۱- اختلال در تجارت انرژی

طبق برخی برآوردها و آمارها، حدود ۸میلیون بشکه نفت‌خام و فرآورده‌های نفتی روزانه از مسیر دریای سرخ جابه‌جا می‌شود. تامین‌کنندگان نفت برای کشورهای عمده واردکننده نفت یعنی هند و چین، یکی غرب آسیاست و دیگری روسیه. نفت غرب آسیا از طریق خلیج‌فارس ارسال می‌شود و مشکلی ندارد؛ اما نفت روسیه از طریق کانال سوئز و دریای سرخ ارسال می‌شود. به‌عنوان مثال، واردات نفت هند از این مسیر ۴۰درصد کل واردات این کشور معادل ۱.۷میلیون بشکه در روز را تشکیل می‌دهد. از طرف دیگر، صادرات نفت از آسیا به اروپا نیز دچار اختلال شده است. این مبادلات عمدتا نفت‌خام از سمت تولیدکنندگان غرب آسیا و فرآورده‌های نفتی از هند و غرب آسیا بوده است.

عربستان سعودی که خود بزرگ‌ترین صادرکننده نفت در جهان است در شرایط تحریمی روسیه از این کشور فرآورده‌های نفتی وارد و به اروپا صادر می‌کند. امارات متحده نیز به یک مرکز مهم ذخیره و صادرات مجدد نفت و فرآورده‌های نفتی روسیه به اروپا تبدیل شده و هند نیز پس از جنگ اوکراین به‌عنوان یک تامین‌کننده مهم گازوئیل اروپا مطرح شده است. صادرات نفت و LNG از مسیر کانال سوئز از ابتدای سال۲۰۲۲ به میزان قابل‌توجهی افزایش یافت که علت اصلی آن تحریم‌های غرب بر صادرات نفت روسیه بود. میزان جابه‌جایی ال‌ان‌جی از مسیر کانال سوئز در نیمه اول سال ۲۰۲۳ میلادی به میزان ۴.۱میلیارد فوت مکعب در روز بوده است.

با اعلام شرکت BP مبنی بر توقف تردد از دریای سرخ، بهای نفت با افزایش حدود ۲درصدی مواجه شد. از طرف دیگر موافقت عربستان سعودی، روسیه و سایر اعضای اوپک‌پلاس که بیش از ۴۰درصد نفت جهان را تولید می‌کنند درخصوص کاهش داوطلبانه تولید به میزان ۲.۲میلیون بشکه در روز برای سه‌ماه اول۲۰۲۴ و همچنین تصمیم آنگولا به خروج از اوپک پس از ۱۶سال عضویت، بازار نفت را در شرایط مبهمی قرار داده است.

۲- افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل کالاها

هفت شرکت از ۱۰شرکت بزرگ حمل‌ونقل کانتینری جهان، از جمله مرسک دانمارکی، هاپاگ-لوید آلمانی و کاسکو چین حمل‌ونقل از طریق دریای سرخ را متوقف کرده‌اند. تغییر مسیر تردد کشتیرانی، هزاران مایل اضافی، میلیون‌ها دلار هزینه سوخت اضافی و مدت زیادی زمان بر جابه‌جایی کالاها وارد خواهد کرد. درحالی‌که پس از پایان بحران جهانی شیوع کووید-۱۹ تولیدات صنعتی جهانی و تقاضای مصرف‌کنندگان در حال پشت سر گذاشتن رکود بود، این اتفاقات چالش جدیدی در زنجیره تامین جهانی ایجاد خواهد کرد. تغییر دادن مسیر حمل کالا از دریای سرخ می‌تواند هزینه حمل‌ونقل کالا، بیمه و دیگر خدمات لجستیک دریایی را تا ۳۰درصد بالا ببرد و این بالا رفتن هزینه درنهایت به مصرف‌کنندگان منتقل خواهد شد. به‌عنوان مثال، حق بیمه خطر جنگی که شرکت‌های بیمه برای حمل‌ونقل در دریای سرخ دریافت می‌کنند از ۰.۰۷درصد ارزش کشتی در اوایل دسامبر، به ۰.۵درصد در حال حاضر افزایش یافته است.

برای رفع دغدغه‌های مورد اشاره، مسیر ترددی از نزدیکی سواحل جنوبی آفریقای جنوبی مطرح شده است. مسیرجایگزین، یعنی دماغه امیدنیک (Cape of Good Hope) طبق برآوردها مدت زمان حمل را دو هفته و هزینه حمل را حدود یک‌میلیون دلار در هر سفر اضافه می‌کند. از طرف دیگر ایالات متحده، با اعزام ناوجنگی و تلاش برای تشکیل یک ائتلاف بین‌المللی با عنوان «پاسداری از رفاه» با حضور ۱۰کشور مختلف تلاش کرده است «امنیت کشتیرانی در مسیرهای بین‌المللی» را در خلیج عدن و دریای سرخ برقرار کند. متعاقبا وزارت دفاع آمریکا اعلام کرد ۲۰کشور به ائتلاف تحت رهبری واشنگتن پیوسته‌اند تا از مسیر اصلی کشتیرانی محافظت کنند. اگرچه شرکت کشتیرانی مرسک که یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های حمل‌ونقل است، اعلام کرد فعالیت خود را از سر خواهد گرفت؛ اما به‌نظر نمی‌رسد در زمینه رفع نگرانی فعالان اقتصادی و شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی تغییر قابل توجهی اتفاق افتاده باشد. خبر اصابت پهپاد به یک کشتی در نزدیکی سواحل هند در اقیانوس هند، ابعاد نگرانی‌ها را گسترده‌تر کرده است.

اتفاقات اخیر در دریای سرخ را باید در بستر تسری جنگ در غرب آسیا از «غزه» به «دریای سرخ» تفسیر و تحلیل کرد. بنابراین تشکیل ائتلاف نظامی در دریای سرخ راهکار اثربخشی برای حل بحران نخواهد بود. از طرف دیگر ایالات متحده به‌دلیل نگرانی از امنیت هم‌پیمانان خود در منطقه به‌ویژه امارات و عربستان تاکنون تصمیم به درگیری نظامی مستقیم با یمن نگرفته است. در چنین شرایطی، در صورت مدیریت بحران در غزه می‌توان به پایداری امنیت در تجارت دریایی امیدوار بود و هرگونه پیشنهادی در این چارچوب می‌تواند اثربخش باشد.

تجمیع تحولات جنگ در غزه، حملات دریای سرخ و حمله به یک کشتی در اقیانوس هند یک پیام مشخص دارد؛ «کشورهایی مانند کشورهای غربی، روسیه، چین، هند و کشورهای عربی حاشیه خلیج‌فارس که در سایه «امنیت دریاها»، تجارت و عواید اقتصادی بسیاری دارند در زمان ناامنی نیز به همان اندازه در معرض ریسک قرار دارند.» بر این مبنا، این کشورها به‌عنوان «بهره‌برداران امنیت» در مناطق ژئوپلیتیک مانند غرب آسیا باید با کشورهای «تامین‌کننده امنیت» تعاملات سیاسی و اقتصادی فعال مبتنی بر راهبرد برد-برد داشته باشند.

* پژوهشگر تجارت بین‌الملل و مدرس دانشگاه