گل نکردن دروازه خالی

این شرایط بغرنج و نارضایتی عمومی در حالی است که صنعت خودرو در کشور ما دیرپاست و زمانی خودروسازی در ایران شروع شد که در منطقه و حتی قاره کمتر نشانی از این صنعت بود. علاوه بر این خودروسازی در دنیا چنان پیشرفته و به‌روز شده که دیگر اساساً گرفتار شدن در آن و ناتوانی در تصمیم‌گیری درست برای توسعه این صنعت عجیب می‌نماید. در گذشته که بیشتر به تماشای مسابقات فوتبال می‌نشستم و عادل فردوسی‌پور هم هنوز در صداوسیما به گزارشگری مشغول بود، در مواقعی که مهاجمان توپ را در مقابل دروازه خالی گل نمی‌کردند یا موقعیت ۱۰۰ درصد گل را از دست می‌دادند، می‌گفت، «گل نکردن این توپ از گل کردنش سخت‌تر بود.» این مسئله حالا در صنعت خودرو کاملاً مصداق دارد و واقعاً سیاست‌گذاری بد از سیاست‌گذاری خوب و درست سخت‌تر است و مسئولان ما با تلاش تمام در جهت خراب کردن توپ جلوی دروازه خالی و سیاست‌گذاری بد در صنعت خودرو هستند. همه اینها در شرایطی است که با توجه به سابقه، توانمندی‌ها، زیرساخت‌ها، دانش فنی انباشت‌شده، مواد اولیه و بازار داخلی و منطقه‌ای مناسب، معتقدم که خودروسازی در ایران می‌تواند یک صنعت پیشرو و رقابتی باشد که علاوه بر تامین بخش عمده‌ای از نیاز بازار داخل، به بازارهای منطقه‌ای نیز صادرات داشته باشد و محصولاتی تولید کند که از نظر قیمتی قابل‌‌رقابت باشد. بروز چنین شرایطی نه‌فقط صنعت خودرو که صنعت توانمند قطعه‌سازی کشور را نیز بیشتر شکوفا خواهد کرد چون در تولید قطعات حتی بیش از خودرو توان رقابت وجود دارد.

خلاصه کلام اینکه در صنعتی که هم تولیدکننده ناراضی است و هم مصرف‌کننده، هم تولیدکننده با انباشت سنگین بدهی مواجه است و هم مصرف‌کننده از قیمت بالای محصولات شکایت دارد، هم تولیدکننده با کیفیت شرایط تولید مشکل دارد و هم مصرف‌کننده از کیفیت می‌نالد و در این میان حلقه‌های واسط مانند قطعه‌سازان نیز گرفتار چرخه باطل دریافت مطالبات خود هستند، مشخص است که مشکل سرریز از بالادست است و اساساً این نظام حکمرانی اقتصادی صنعت خودرو و سیاست‌گذاری کلان آن است که دچار مشکلات است. من مشکل اساسی صنعت خودرو را در ابتدا مداخله مزمن، مداوم و شدید دولت می‌دانم که بارزترین نمود آن قیمت‌گذاری دستوری است که اساساً مسیر این صنعت را به انحراف کشانده؛ و دومین مشکل نیز تحریم است که خودروسازی را از لحاظ مالی و فناوری در تنگنا قرار داده است. و نکته اینکه هیچ‌کدام از این دو مشکل در ید اختیار فعالان صنعت نیست. این دو چالش بزرگ گاهی تک‌به‌تک و گاهی توامان صنعت خودرو را تحت‌تاثیر قرار داده‌اند تا امروز وضعیت کنونی شکل بگیرد که خروج از آن سخت و پیچیده و طاقت‌فرساست و ماندن در آن هم یک تلخی بی‌پایان.

قیمت‌گذاری دستوری و مداخله دولت

بسیاری از منتقدان خودروسازی داخلی، از این صنعت با نام نوزادی یاد می‌کنند که دهه‌ها تحت پوشش حمایت‌های بی‌دریغ دولت بوده و از مواهب دولت و دست‌ودلبازی‌هایش برخوردار بوده اما نتوانسته رشد کند و همچنان نوزاد و نیازمند حمایت باقی ‌مانده است. در این تحلیل اساساً این مسئله نادیده گرفته می‌شود که دولت اگرچه گاهی حمایت‌هایی از صنعت داشته اما اجازه رشد به خودروسازی نداده است. قرار گرفتن تحت لوای مداخلات دولت خواسته این صنعت نبوده و تحمیلی است. دولت تمام حمایت‌هایش از صنعت خودرو را، چه آن دسته که به درستی اشاره می‌شود و چه آنها که به دروغ به صنعت خودرو نسبت داده می‌شود، با سرکوب قیمت از بین می‌برد. نتیجه آن هم در زیان انباشته خودروسازهای اصلی کشور مشخص است. در صورتی که قاعدتاً هیچ بنگاهی با این میزان از زیان‌دهی دائمی سالانه نمی‌تواند سرپا باشد. در واقع دولت اگر حمایتی از صنعت خودرو دارد، چند برابر آن را با سرکوب قیمت و قیمت‌گذاری دستوری از جان صنعت می‌گیرد.

دولت می‌خواهد برای شهروندانش رفاه تامین کند و در عین حال با یک نگاه ایدئولوژیک هم خواهان خودکفایی و حمایت از تولید داخلی است و ترکیب این دو با یکدیگر ملغمه‌ای از مداخله‌های بی‌حدوحصر شده که نتیجه‌اش زیان مالی تولیدکننده و محدودیت انتخاب مصرف‌کننده است. این شرایط در چند سال اخیر وخیم شده و تولید خودرو کاهش پیدا کرده است و کفاف تقاضا را نمی‌دهد. در نتیجه مجدد دولت مداخلات جدید در نظام توزیع خودرو را آغاز کرده و یک روز لاتاری راه می‌اندازد و یک روز هم از بورس و عرضه خودرو در بورس صحبت می‌کند. در حالی که در تمام دنیا همه خودروسازها خودشان تولید می‌کنند و در بازار آزاد با شرایط مختلف به مصرف‌کننده واقعی می‌فروشند. اعوجاج در بازار که به واسطه قیمت‌گذاری دولت و تفاوت قیمت کارخانه و بازار ایجاد شده، بازار خودرو را به یک بازار مملو از سفته‌بازی و سوداگری تبدیل کرده است، به‌طوری که اگر کسی بتواند در لاتاری‌ها و قرعه‌کشی‌ها و برنامه‌های تشویقی دولت به خودرو صفر با قیمت تولید کارخانه دست پیدا کند، پاداش قابل‌توجهی از اختلاف قیمت دریافت می‌کند. در واقع آنچه باید سهم تولیدکننده و مصرف‌کننده شود، گیر خوش‌شانس‌های برنده‌شده در قرعه‌کشی یا سوداگرانی که به لطایف‌الحیلی در بین مسیر ورود خودرو از کارخانه به بازار قرار می‌گیرند، می‌افتد.

قیمت‌گذاری از ابتدا سازوکار اشتباه و نادرستی بود که باعث انحراف بازار شد. دولت هرگاه دستش پر بوده تلاش کرده تا به نوعی بخشی از زیان خودروسازان را جبران کند و سررسیدها را به تاخیر بیندازد اما در نهایت نتیجه قیمت‌گذاری دستوری، که بارها بین نهادهای مختلف دست‌به‌دست شده، زیان انباشته بالای خودروسازها بوده است. در حالی که از ابتدا این اقدام قرار بود به توسعه صنعت خودرو بینجامد اما به ضد خودش تبدیل شد. شورای رقابت هم که براساس فصل نهم قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی تاسیس شد از تابستان سال ۱۳۸۸ آغاز به کار کرد، اما به گواه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، فلسفه تشکیل آن در تضاد با سیاست جاری در عرصه خودرو بود. چرا که براساس بند ۶ ماده ۴۴، تقسیم یا تسهیم بازار کالا یا خدمت بین دو یا چند شخص ممنوع است. همچنین بند ۵ ماده ۵۸ شورا وظیفه تعیین مصادیق و تصویب دستورالعمل تنظیم قیمت، مقدار و دسترسی به بازار کالاها و خدمات انحصاری در هر مورد با رعایت مقررات مربوطه را بر عهده دارد. اساساً فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت به‌گونه‌ای است که کیفیت خودرو در آن اثر چندانی ندارد و خودروساز را تشویق می‌کند که به منظور افزایش سود، هزینه تولید را ولو با کاهش کیفیت قطعات پایین بیاورد. در واقع به این دلیل است که قیمت‌گذاری دستوری موجب کاهش کیفیت خودرو و از بین رفتن انگیزه در خودروسازی برای تولید محصول باکیفیت است.

در دو دهه گذشته شرایط قیمت‌گذاری خودرو به‌طور متناوب دستخوش تغییراتی شده که نتایج آن رو به بدتر شدن گذاشته است. از اواخر دهه ۱۳۷۰ و در پی رشد صنعت خودرو و تلاش بخش خصوصی، قیمت‌گذاری به حاشیه بازار سپرده شد و از سال ۱۳۷۷ تا ۱۳۸۸ شرایط به همین منوال پیش رفت که نسبتاً نتایج خوبی گرفته شد و پلت‌فرم‌ها توسعه یافت و تنوع خودروها نیز بیشتر شد. از سال ۱۳۸۸ ضوابط تعیین و تثبیت قیمت‌ها برای قیمت‌گذاری خودرو به کار گرفته شد که تا سال ۱۳۹۲ ادامه یافت. پس از آن به مدت پنج سال شورای رقابت زمام کار را به دست گرفت و تا سال ۱۳۹۷ با ذکر این مسئله که بازار خودرو انحصاری است، وارد قیمت‌گذاری خودرو شد. بهمن‌ماه سال ۱۳۹۷ اما ستاد تنظیم بازار وارد قیمت‌گذاری خودرو شد. در سال ۱۳۹۸ و اوایل سال ۱۳۹۹ قیمت‌گذاری خودرو متولی نداشت و بلاتکلیف بود تا اینکه از سال ۱۳۹۹ به بعد مجدد شورای رقابت وارد عرصه شد.

برابر گزارش‌های موجود از سال ۱۳۸۸ تا سال ۱۳۹۰ به مدت سه سال هر دو خودروساز اصلی کشور که سهم اصلی بازار را در اختیار دارند، سودده شدند. از سال ۱۳۹۱ گروه خودروسازی سایپا و از سال ۱۳۹۲ گروه خودروسازی ایران‌خودرو وارد فاز زیان‌دهی شدند و تا به امروز هر دو خودروساز سالانه زیان‌ده بوده و انباشت زیان داشته‌اند. به‌جز سال ۱۳۹۳ که فقط ایران‌خودرو به میزان بسیار اندکی سودده بود.

واردات و تعرفه‌گذاری خودرو

یکی از مهم‌ترین ابزارهای تنظیم‌گری در اختیار دولت‌ها در حوزه خودرو، اعمال ممنوعیت یا تعرفه‌گذاری واردات خودرو به کشور بوده است. با بررسی روند تغییرات میزان تعرفه واردات خودرو و اعمال ممنوعیت بر آن در دوره‌های مختلف، علاوه بر نبود انسجام در تصمیم‌های اتخاذشده در دوره‌های مختلف، ردپای وضعیت منابع ارزی کشور و درآمدهای گمرکی دولت به‌عنوان ریشه تصمیم‌ها در بازه‌های زمانی متفاوت، به‌صورت جدی دیده می‌شود.

بعد از پیروزی انقلاب و با شروع جنگ تحمیلی، واردات خودرو به کشور ممنوع شد که تا اواخر دهه ۱۳۶۰ ادامه داشت و بعد از آن برای چند سال واردات آزاد شد. در سال ۱۳۷۳ دولت با مشکلات ارزی و بدهی‌های خارجی مواجه شد و تورم نیز بالا رفت و در نتیجه باز هم واردات خودرو به کشور ممنوع شد و این ممنوعیت برای یک دهه ادامه پیدا کرد. در سال ۱۳۸۳ دولت تصمیم گرفت که با وضع تعرفه سنگین ۱۷۰درصدی واردات را آزاد کند. البته همان‌جا این تصمیم گرفته شد که سالانه این تعرفه ۲۰ درصد کاهش یابد تا بازار داخلی هم بتواند خود را با بازار جهانی وفق دهد و کشور برای ورود به سازمان تجارت جهانی آماده شود. این کاهش تعرفه در سال بعد رخ داد و از سال ۱۳۸۴ تا ۱۳۸۸ تعرفه فقط هر سال ۱۰ درصد، یعنی نصف میزان معین‌شده، کاهش پیدا کرد. تا اینکه در اوایل دهه ۱۳۹۰ تعرفه واردات خودرو به ۹۰ درصد رسید. بحران‌های ارزی ابتدای دهه ۹۰ باعث شده بود که قیمت خودروهای وارداتی بسیار افزایش یابد و در نتیجه دولت تصمیم گرفت تعرفه واردات را کاهش دهد. به این ترتیب تعرفه اسمی خودروهای وارداتی براساس یک معیار کاملاً ساختگی و من‌درآوردی یعنی حجم موتور تعیین شد و بین ۴۰ تا ۷۵ درصد در نظر گرفته شد. باز هم براساس یک تصمیم غلط دیگر که واقعاً مشخص نیست مبنای آن چه بود، واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی ممنوع شد.

در سال ۱۳۹۶ با توجه به اینکه پیش‌بینی می‌شد که نرخ ارز افزایش یابد (که در واقع جهش یافت) و مسئله کمبود منابع ارزی برای دولت هم پیش‌بینی می‌شد و از طرفی دولت به دنبال افزایش منابع بود، تعرفه خودروهای با حجم ۱۴۰۰ سی‌سی که تعرفه وارداتشان ۴۰ درصد بود به ۵۵ درصد افزایش یافت. همچنین خودروهایی با حجم ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی هم که نرخ تعرفه مشابهی داشتند این‌بار مشمول تعرفه ۷۵درصدی شدند و تا ۲۵۰۰ سی‌سی نیز تعرفه ۹۵درصدی اعلام شد. با این حال این تعرفه‌ها دوام چندانی نداشتند چون از سال ۱۳۹۷ مجدد واردات خودرو ممنوع شد و داستان به نحوی پیش رفت که بازار با التهاب زیاد مواجه شد و خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شد که مردم برای سرمایه‌گذاری به خرید آن روی آوردند. در سال‌های اخیر نیز که واردات خودرو با هزاران شرط‌وشروط، مثلاً آزاد شده است، عملاً کمک چندانی به کاهش التهاب بازار نکرده، چون قیمت ارز دائم در حال افزایش بوده و قیمت خودروهای وارداتی بسیار بالا رفته است. در عین حال خودروسازهای داخلی نیز همچنان با مشکل نقدینگی و بدهی و تامین قطعات مواجه هستند و نمی‌توانند پاسخگوی نیاز بازار باشند.

تحریم، سنگ بزرگ

در این میان تحریم به مثابه سنگ بزرگی در برابر توسعه صنایع، به‌ویژه صنعت خودرو است. در حالی که بعد از برجام، ورود خودروسازان بزرگ بین‌المللی به کشور تسهیل شده و حتی تا پای خرید سایت خودروسازان داخلی برای تولید در داخل هم پیش رفتند، اما بازگشت تحریم‌ها همه نقشه‌ها را نقش بر آب کرد و خودروسازان که به‌شدت تحت تاثیر بازار آمریکا، روابط مالی با این کشور و تبادل قطعات و فناوری با این شرکت هستند، به‌سرعت از ایران خارج شدند. نتیجه تحریم کاهشی شدن تیراژ تولید خودرو و در عین حال افزایش یافتن قیمت آن است. رکود تورمی در بازار خودرو به‌عینه مشهود است و سیاست‌گذاری غلط دولت به التهاب بازار افزوده و حداقل فعلاً اقدامی برای خروج از این وضعیت نیز مشاهده نمی‌شود. شرایط بازار خودرو ذی‌نفعان بزرگ و قدرتمندی را شکل داده که هم جلوی واردات را می‌گیرند و هم در نظام توزیع بازار دخیل هستند. به همین دلیل تقاضای خودرو نه برای مصرف که برای سرمایه‌گذاری، روبه افزایش و تولید روبه کاهش است.

واردات هم به هیچ عنوان پاسخگوی نیاز بازار نیست و عملاً این شرایط به افزایش بیشتر قیمت خودرو منجر خواهد شد. برابر آمار موجود تا پایان آبان‌ماه سال جاری سه خودروساز بزرگ کشور تعداد ۵۷۴ هزار و ۵۴۳ دستگاه خودرو سواری تولید کرده‌اند. این در شرایطی است که در مدت مشابه سال ۱۴۰۲ این رقم به ۶۰۹ هزار و ۹۳۷ دستگاه می‌رسید. بنابراین در این مدت، سه خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو، ۳۵ هزار و ۳۹۴ دستگاه معادل ۸/ ۵ درصد تولید کمتری در سواری‌ها داشته‌اند. این افسوس‌ها زمانی بیشتر و تلخ‌تر می‌شود که بدانیم ایران در دهه‌های ۱۳۴۰ و ۱۳۵۰ در صنعت خودرو جایگاه ممتازی در منطقه داشت و در حالی خودرو به دیگر کشورها صادر می‌کرد که کره‌جنوبی هنوز وارد این صنعت نشده بود. در دهه‌های بعد نیز بارها شرایط رشد و توسعه این صنعت فراهم آمده که آخرین‌بار دوره پسابرجام بود، اما سیاست‌های غلط اندر غلط اندک دریچه‌های امید به توسعه این صنعت را بست.

* رئیس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران