ناترازی و تب خودروی برقی
مسیر اسقاط خودروهای فرسوده هموارتر است
از دیگر سو نبود زیرساخت‌های لازم، بی‌میلی مردم به خرید و استفاده از وسایل حمل‌ونقل برقی، نبود خدمات پس از فروش و گرانی و کمیابی قطعات آن، اقبال به رونق حضور این خودروها در جامعه را کمرنگ کرده است. به نظر می‌رسد تب خودرو و موتوربرقی به سرنوشتی همانند اپیدمی خودروهای هیبریدی و دوگانه‌سوز‌ها دچار شده و خودروهای فرسوده همچنان اکسیژن شهرها را مصرف کنند!
پرده اول: یک حرکت سمبلیک!
نوروز ۱۴۰۳ پای نخستین اتوبوس برقی به خط گردشگری اصفهان باز شد و حالا از واردات ۵۰تا۱۰۰ دستگاه اتوبوس برقی به ناوگان حمل‌ونقل عمومی شهر اصفهان صحبت می‌شود. آبان ماه، نخستین جایگاه شارژ خودروهای برقی در جنوب شهر افتتاح و نوید ساخت ۲۵ایستگاه دیگر نیز داده شد. در حالی که شرکت‌های داخلی و ایرانی علاقه چندانی به تولید اتوبوس واحد نداشته و شهرداری‌ها برای نوسازی ناوگان شهرها با مشکل مواجه هستند حالا ابوالفضل قربانی، رئیس کمیسیون هوشمند سازی و حمل‌ونقل شورای اسلامی شهر اصفهان از انعقاد قراردادی برای تأمین ۱۰۰ دستگاه اتوبوس برقی در سطح شهر با شرکت مربوطه خبر داده که گویا قرار است تا یکی دو ماه آینده اتوبوس‌های واحد برقی به چرخه حمل‌ونقل عمومی اصفهان اضافه شود.
پس از حمل‌ونقل عمومی، انگشت اشاره عامل آلودگی هوا متوجه موتورسیکلت‌های فرسوده است. در استان اصفهان بین ۱۵ تا ۳۰ درصد جمعیت این خطه از موتورسیکلت استفاده می‌کنند و این در حالی است که ۸۷ درصد موتورهای پلاک گذاری شده این دیار فرسوده است. محمد نور صالحی، رییس شورای اسلامی شهر اصفهان در گفت‌وگو با یکی از خبرگزاری های اصفهان توضیح می‌دهد که طبق تفاهم‌نامه بین شهرداری و چند کارخانه موتورسازی زمینه تبدیل ۱۰۰ هزار موتورسیکلت بنزینی به برقی برای متقاضیان فراهم‌شده است و تسهیلات وام ۴ درصد توسط بانک مهر اقتصاد به شهروندان تعلق می‌گیرد؛ علاوه بر این وام، بعضی از فروشنده‌های موتورهای برقی نیز با اقساط ۲۴ یا ۳۶ ماهه شرایط پرداخت را برای شهروندان آسان کردند، برخی خریداران از تسهیلات فروشندگان و برخی نیز از تسهیلات بانک مهر اقتصاد استفاده کردند.
پرده دوم: سرریز فرسوده‌ها
سید رضا فاطمی، مجری وقتِ طرح نوسازی خودروهای فرسوده در سال۸۵اعلام کرد که پس از تهران، مشهد و اصفهان ازنظر تعداد خودروهای فرسوده در رتبه‌های بعدی قرار دارند. اما ازنظر نسبت خودروهای فرسوده به جمعیت، اصفهان در رتبه نخست قرارگرفته است.
به گفته لاهیجان زاده، مدیرکل حفاظت محیط‌زیست استان،درکلان شهر اصفهان حدود ۱۸۰ تا ۱۹۰ هزار خودروی فرسوده وجود دارد که علاوه بر مصرف سوخت بالا به لحاظ اینکه استانداردهای محیطی زیستی را نمی‌توانند تأمین کنند در ایجاد آلودگی هوا سهم اساسی دارند.نزدیک به ۴۰۰ هزار موتورسیکلت غیراستاندارد هم در شهر اصفهان تردد می‌کند که حداقل سه برابر یک خودروی غیراستاندارد تولید آلودگی می‌کنند. شیشه‌فروش، مدیرکل مدیریت بحران استانداری هم توضیح داده که اصفهان به بازسازی و نوسازی هزار اتوبوس شهری و پنج هزار تاکسی نیاز دارد.
در حالی که اصفهان به نوسازی ۱۰۰۰اتوبوس نیاز دارد، خرید۵۰اتوبوس برقی چه نقشی در کاهش آلودگی هوا دارد؟ در حالی که اصفهان۱۹۰هزار خودروی فرسوده دارد، به گفته شهردار اصفهان فقط ۷۰ نفر از شهروندان در اصفهان خودروی برقی خریداری کرده‌اند ! و در حالی که ۴۰۰هزار موتورسیکلت غیراستاندارد در شهر تردد می‌کند، اعلام طرحی برای خرید۱۰۰هزار موتوربرقی که میزان استقبال از آن‌هم مشخص نیست، کدام درد را دوا می‌کند؟
طرح تعویض موتورسیکلت‌های قدیمی و دنده‌ای در شهر اصفهان با موتورهای برقی، چند سالی است مطرح‌شده اما صاحبان موتورسیکلت‌های قدیمی تمایل چندانی به تعویض موتورهای خود ندارند زیرا پُرسرعت بودن، مقرون‌به‌صرفه بودن، تردد آسان در کوچه و پس‌کوچه‌ها، ارزان بودن قطعات، چشمگیر نبودن آن‌ها برای سارقان و امکان استفاده توامان چندسرنشین از آن‌ها، دلایلی است که برای تداوم استفاده از موتورسیکلت‌های قدیمی بنزینی مطرح می‌شود.
به گفته حق‌شناس، معاون سابق حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری اصفهان، این نهاد در سال ۱۳۹۹ با مشارکت سازمان برنامه‌وبودجه کشور، صندوق کارآفرینی امید و سه شرکت تولیدکننده موتورسیکلت‌های برقی، برای جایگزینی ۱۰ هزار دستگاه موتورسیکلت بنزینی فرسوده با نوع برقی آن‌ها اقدام کرد. در آن طرح علاوه بر تسهیلات قرض‌الحسنه ۸۰ میلیون ریالی به میزان نصف ارزش موتورسیکلت برقی توسط صندوق کارآفرینی امید، تسهیلات بلاعوض ۱۵ میلیون ریالی از سوی شهرداری و تخفیف ۲۰ میلیون ریالی از سوی تولیدکنندگان برای متقاضیان در نظر گرفته شد که به دلیل نوسان قیمت‌ها، مبلغ تسهیلات به ۱۲۰ میلیون ریال رسید و به‌رغم تبلیغات گسترده و فراخوان‌های متعدد و نام‌نویسی ۲ هزار و ۵۰۰ متقاضی در سال ۱۴۰۰، آن طرح درنهایت شکست خورد و در اواخر سال ۱۴۰۱ متوقف شد.
از سوی دیگر موتورسیکلت‌های برقی در بین نسل جوان و بانوانی که تازه موتور خریداری می‌کنند، بیشتر مورد استقبال قرارگرفته است؛ اما افرادی که از گذشته دارای موتورسیکلت بوده‌اند به خرید این وسیله رغبت کمتری دارند. نیاز به تعویض باتری هر چهار سال یک‌بار(در حال حاضر قیمت باطری این وسیله نقلیه بیش از۴۰ میلیون تومان است) و سرعت‌پایین موتورسیکلت برقی و نیاز به هزینۀ سرانۀ خدمات این وسیله نقلیه موجب شده است تا راکبان عائله‌مند، کمتر از این وسایل نقلیه برقی استقبال کنند. وسایل نقلیه برقی برای استفاده خانواده‌ها مناسب نیست و راکبان نمی‌توانند نفر دیگری را در تَرک خود سوار کنند درحالی‌که بسیاری از افراد به دلیل بضاعت کم یا سهولت در رفت‌وآمد خانواده‌هایشان موتورسیکلتی را می‌خرند که اهل خانواده را نیز سوار کنند اما موتورسیکلت‌های برقی این توان و خصوصیت را ندارند.
این مشکل برای خودروهای برقی وجود دارد که علاوه بر نبود ایستگاه‌های شارژ در سطح شهر، مساله نبود یا کمبود و گرانی قطعات یدکی و خدمات پس از فروش نیز صاحبان این خودروها را در تنگنا قرار داده بطوری که تردد در مسیرهای بین‌شهری و یا در زمان ترافیک تقریبا برای آن‌ها غیرممکن است.
پرده سوم:ناترازی
در حالی که‌موج قطعی برق خانه‌ها و صنعت دوباره بازگشته و نیروگاه‌ها حتی با مصرف مازوت نیز توان تامین برق شبکه سراسری را ندارند، دولت و وزارت صمت با تاکید بر برقی سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی، واردکنندگان را تشویق به واردات خودروهای برقی می‌کنند.
نکته موردتوجه در واردات خودروهای برقی به کشور آن است که گرچه ورود خودروهای برقی به سطح شهر و برقی سازی سیستم حمل‌ونقل اقدامی موثر در رفع بسیاری از محدودیت‌ها و مشکلات، ازجمله کاهش مصرف بنزین و کاهش آلودگی هواست؛ اما این اقدام در زمان بروز ناترازی برق و نبود زیرساخت‌های لازم، مانند نصب جایگاه‌های شارژ خودرو در سطح شهر می‌تواند مشکل‌ساز شود. گذشته از آنکه تعداد اندک آن‌ها نمی‌تواند مشکل آلودگی هوا را کمرنگ کند.
از سوی دیگر مصرف‌کنندگان این خودروها هنوز نمی‌دانند که در صورت استفاده از برق منازل برای شارژ خودرو آیا در زمره مشترکان پرمصرفی که هزینه برق آن‌ها به‌صورت تصاعدی افزایش‌یافته و درنهایت قطع می‌شود، قرار می‌گیرند یا خیر؟
درنهایت بیش از 80 درصد برقی که در کشور تولید می‌شود عمدتاً با مصرف سوخت‌های فسیلی مانند مازوت، گازوئیل و گاز است و بنابراین با برقی کردن خودروها چیز زیادی از مصرف سوخت فسیلی کم نمی‌شود. هرچند ممکن است آلودگی فسیلی از مرکز شهر به محیط اطراف نیروگاه‌ها جابه‌جا شود که البته شرایط فعلی هم این موضوع را به‌طور کامل تایید نمی‌کند چراکه در روزهای تعطیل نیز هوا همچنان بسیار آلوده است. بنابراین برقی سازی خودروها در ایران به کاهش قابل‌توجهی در تولید کربن و گوگرد منجر نمی‌شود چراکه سهم نیروگاه‌های تجدید پذیر خورشیدی و بادی در سبد برق کشور کمتر از 2 درصد است!
بررسی‌ها نشان می‌دهد انرژی موردنیاز خودروی برقی کمتر از یک‌پنجم مشابه فسیلی‌سوز است، اما توسعه خودروهای برقی باید با توجه به محدودیت‌های مالی و اجرایی کشور برنامه‌ریزی شود.
پرده آخر: خودروهای فرسوده را تعویض کنید
کشورهای توسعه‌یافته ابتدا خودروی فرسوده را از رده خارج می‌کنند (چون بیشترین نقش در کاهش آلودگی هوا رادارند) و برقی کردن خودروها و اتوبوس‌ها در اولویت‌های بعدی است. بااین‌وجود در ایران،خودروهای فرسوده را از رده خارج نمی‌کنند اما با هزینه‌های درشت‌تر، ناوگان برقی وارد می‌کنند.
با توجه به ماهیت تدریجی حرکت به سمت خودروی برقی و ضعف‌های زیاد اجرایی و مالی در کشور نه‌تنها اسقاط فرسوده‌ها را نباید به عقب انداخت بلکه باید به آن اولویت هم داد که در این صورت مصرف بنزین نیز کاهش می‌یابد. دلیل دیگر برای این اولویت، اقتصاد خودرو برقی است. هنوز معلوم نیست با توجه به قیمت بالاتر خودروهای برقی، جامعه چه استقبالی از برقی‌ها خواهد کرد و سیاست‌های تشویقی دولت و شهرداری‌ها هنوز شفاف نیستند. در اصفهان ۱۳ مرکز اسقاط خودرو وجود دارد که باید سالانه ۶۵ هزار خودروی فرسوده را از رده خارج کند.
تا قبل از ابلاغ آیین‌نامه اسقاط خودروهای فرسوده در اردیبهشت سال جاری تنها ۱۰ درصد ظرفیت فوق استفاده می‌شد و حالا باید این ظرفیت افزایش‌یافته باشد که البته اطلاع دقیقی از آن در دسترس نیست.
