مسیر یکپارچه

با این حال به گفته کارشناسان خبره در ایران، نگاه سنتی، عدم یکپارچه‌سازی فرآیندها و نبود زیرساخت‌های لازم سبب شده است تا به‌رغم پتانسیل‌های موجود و موقعیت جغرافیایی منحصربه‌فرد، ایران هنوز از جایگاه متمایز خود در این حوزه برخوردار نباشد. هنوز در ایران یک شرکت ۳PL بزرگ و در مقیاس بین‌المللی نداریم تا شرکت‌های تولیدکننده بتوانند فرآیندهای لجستیک خود را به صورت مطلوب و در سطح سرویس‌های قابل قبول داشته باشند. همین امر سبب شده است تا شرکت‌هایی که محصولات فسادپذیر عرضه می‌کنند به دلیل محدودیت‌های زیرساختی، به فراخور نیازهای موجود اقدام به تاسیس بخش‌های لجستیک کنند. این موضوع باعث شده است به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های قابل توجهی که در این زمینه انجام می‌شود، بهره‌وری قابل مقایسه‌ای با شاخص‌های جهانی نداشته باشیم.

زنجیره سرد

وقتی یک کالای فسادپذیر قرار است به دست مصرف‌کننده نهایی برسد، مراحل مختلفی را طی می‌کند. این مراحل از تامین مواد اولیه و انتقال آنها به کارخانه گرفته تا انبارش مواد اولیه، تولید، انبارش محصول، ارسال و ورود به سطوح مختلف زنجیره تامین تا تحویل به مصرف‌کننده نهایی را شامل می‌شود. به کل این حلقه‌ها زنجیره تامین می‌گویند که یک تخصص بسیار ویژه است. در واقع همه محصولات فسادپذیر تولیدشده در یک کارخانه با یک کیفیت مشابه تولید می‌شوند اما گاهی برخی از محصولات با کیفیت اصلی به دست مصرف‌کننده نمی‌رسند و این نقطه دقیقاً همان ‌جایی است که اهمیت زنجیره سرد در حفظ کیفیت کالاها آشکار می‌شود.

انتقال دانش زنجیره سرد

در شتابان شمال تمامی ناوگان ملکی و تحت پوشش (استیجاری) به سیستم GPS و سنسورهای کنترل لحظه‌ای دما مجهز شده‌اند و دمای کل ناوگان که بیش از سه هزار خودرو فعال حمل بار است به صورت آنلاین تحت کنترل واحد مانیتورینگ است. با سرمایه‌گذاری کلان، تمامی ناوگان جهت رعایت زنجیره سرد طبق استانداردهای توافق‌نامه ATP، استانداردسازی شده است. همه پرسنل زنجیره آموزش‌دیده و ملزم به رعایت آن هستند. با انتقال دانش از طریق مشاوران خارجی تمام سردخانه‌ها، ناوگان بین‌شهری و ناوگان درون‌شهری استانداردسازی شده‌اند. این رویکردی است که در سطح گروه به مدت ۱۰ سال به آن توجه ویژه شده و به صورت مستمر در جهت بهبود این فرآیند برنامه‌ریزی می‌شود.

تراز کشور در بخش حمل‌ونقل مواد غذایی

نگاه به نتایج ایجادشده به وسیله یک الگو، همواره یکی از راه‌های بررسی میزان اثربخشی آن در سال‌های گذشته است. با گذشت ده‌ها سال از عمر صنعت لجستیک، امروز وقتی در نقطه‌ای قرار گرفته‌ایم که هیچ شرکت ۳PL قابل مقایسه با شرکت‌های بین‌المللی نداریم، یعنی رویکرد شکل‌گرفته برای این صنعت نیاز به بازنگری دارد که چند دلیل اصلی آن به شرح زیر است.

دلیل اول این است که سیاست‌های کلان در سطح کشور، همسو با شرکت‌های خدماتی نیستند. به عنوان مثال سرمایه‌گذاران این حوزه، به‌‌رغم هزینه‌های بسیار زیادی که متحمل می‌شوند به منظور کاهش ریسک سرمایه‌گذاری، تمامی ناوگان خود را که اصلی‌ترین دارایی فیزیکی آنها به‌شمار می‌رود، بیمه بدنه می‌کنند. با وجودی که نقدشوندگی ناوگان از طریق فروش در بازار آزاد بسیار سهل‌الوصول است اما در نظام بانکی ناوگان خودرویی، قابلیت ترهین جهت اخذ تسهیلات و منابع مورد نیاز شرکت را ندارد. بنابراین صاحبان این صنایع برای جذب سرمایه بانکی دغدغه‌های زیادی دارند.

دلیل دوم عدم نگاه یکپارچه به صنعت لجستیک است به نحوی که مجوز حمل اولیه (حمل بین‌شهری) از سوی سازمان راهداری و مجوز حمل ثانویه (توزیع مویرگی) از سوی وزارت صمت صادر می‌شود. چندگانگی‌هایی از این قبیل نشان از نبود رویکرد یکپارچه دارد که سبب کندی توسعه در این صنعت می‌شود. بنابراین پیشنهاد می‌شود سازمان‌ها و نهادهای تصمیم‌گیرنده جهت حمل کالاهای اساسی، سوختی، محصولات پروتئینی، گوشت و... استانداردهای مدنظر خود را به صورت مشخص تدوین کرده، بعد نظارتی آن را تقویت کنند و عملیات‌های مرتبط را به صورت یکپارچه از طریق وزارت راه و شرکت‌های مرتبط راهبری کنند. قطعاً بهره‌مندی از این رویکرد یکپارچه به بهینه‌سازی و توسعه صنعت لجستیک منجر خواهد شد.

دلیل سوم که بسیار عجیب است؛ عدم تکمیل فرآیند رتبه‌بندی در صنعت حمل‌ونقل و تاثیر آن به عنوان شرط احراز به منظور حضور در مناقصات کلان کشور است. به عنوان نمونه در پروژه‌های عمرانی شرط شرکت در مناقصات دارا بودن حداقل یک رتبه مشخص جهت اخذ مناقصات است. اما در صنعت حمل‌ونقل  چنین نیست.

مساله چهارم این است که اصل نبض صنعت حمل‌ونقل، کریرهای ما هستند. اگر می‌خواهیم شرکت‌های حمل‌ونقلی قوی در کشور داشته باشیم و در فضای بین‌المللی وارد شویم، نمی‌توانیم با سه برابر قیمت شرکت‌های ترکیه، روسیه، آذربایجان و... خودرو خریداری کنیم و در عین سرمایه‌گذاری سه‌برابری، با قیمت مشابه این کشورها در سطح حمل‌ونقل بین‌المللی فعالیت کنیم. این موضوع باعث شده شرکت‌های حمل‌ونقل در سطح بین‌المللی قدرت رقابت‌پذیری کافی نداشته باشند. اگر در موارد ذکرشده تسهیل‌گری شود، به جای تردد شرکت‌های ترک و روسی در کشور، می‌توانیم شاهد تردد بیش ‌از پیش ناوگان‌های ایران در سطح منطقه باشیم.

مساله پنجم این است که صنعت لجستیک ما کاملاً سنتی مانده و به همین دلیل نتوانسته‌ایم با تکنولوژی روز پیش برویم و تکنولوژی نتوانسته در صنعت ما ایفای نقش قابل قبولی داشته باشد.

راهکارها

برای حل مسائل مذکور اولین راهکار پیشنهادی ما این است که در دانشگاه‌های کشور، ارتباط بین صنعت و دانشگاه را به قدری افزایش دهند که صنعت، بستری برای پرورش خبره‌های صنعت باشد؛ نه اینکه به ازای هر خواسته‌ای قیمت‌های خارج از عرف بازار پیشنهاد شود. در حال حاضر ما فقر دانش عملیاتی و کاربردی در کشور داریم و برای توسعه نیروهای متخصص در کشور نیاز به برنامه‌ریزی دقیق‌تری وجود دارد.

راهکار دوم این است که وزارتخانه‌های مختلف استانداردسازی شده و در بحث نظارت قوی عمل کنند تا بستری فراهم شود که صنعت بتواند پاسخگوی ارائه سرویس در سطح استاندارد باشد و امکان افزایش جذابیت سرمایه‌گذاری و جذب سرمایه‌های بانکی برای صنعت لجستیک فراهم شود.

راهکار سوم این است که با فعالان این صنعت که بدیهی است عرق ملی دارند و با وجود سختی‌های موجود، همواره به حرکت در این مسیر و توسعه شرکت خود ادامه داده‌اند، برای ایجاد سیاستگذاری‌های اثربخش تعامل بیشتری صورت بگیرد.

اخبار مرتبط