صنعت گران هوانوردی
بخش خصوصی چگونه به صنعت هوانوردی کمک خواهد کرد؟
ضرورت نرخ متعادل ارز
همان‌طور که گفتم واقعیت این است که صنعت هوانوردی صنعت گرانی محسوب می‌شود و اگر می‌خواهیم صنعت پویا داشته باشیم باید هزینه آن را بپردازیم و از آنجا که این صنعت وابسته به ارز و صنایع و بازارهای خارجی بوده هزینه‌های آن بالاست. برای اینکه هواپیما داشته باشیم و مردم بتوانند از حمل‌ونقل هوایی استفاده کنند باید اجازه داده شود که نرخ‌ها متعادل شود وگرنه با این نرخ‌ها همین هواپیماهای بالای ۲۵ سال وارد ناوگان می‌شوند و هیچ سرمایه‌گذاری نمی‌تواند با هواپیمای ۵۰ میلیون‌دلاری بلیت مسیر تهران-مشهد را یک میلیون تومان به فروش برساند.
رابطه افزایش قیمت و تعداد مسافر
تجربه می‌گوید افزایش قیمت بلیت به از دست دادن مسافر هواپیما منجر نمی‌شود. در سال ۹۴ زمانی که آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به اجرا رسید ۲۶۸ هواپیمای فعال در ناوگان وجود داشت و ۱۷ میلیون مسافر داخلی جابه‌جا می‌شد. پس از آن تا سال ۹۷ که نرخ ارز افزایش یافت، تعداد جابه‌جایی مسافر به ۲۴ میلیون نفر در سال و تعداد هواپیماهای فعال به ۳۱۲ فروند رسید که البته ثبات نرخ ارز در این مدت هم در افزایش این آمار اثرگذار بود.
آثار رقابت ناسالم
رقابت ناسالم چارترکنندگان با شرکت‌های هواپیمایی، به ایمنی و اقتصاد صنعت هوایی و ثبات بازار لطمه می‌زند. هم‌اکنون چارتر‌کننده‌هایی در کشور داریم که بلیت ۲۰ هواپیما را در اختیار خود دارند و به اندازه پنج شرکت هواپیمایی در بازار اثر می‌گذارند، چون توزیع‌کننده صندلی‌های پرواز در کشور هستند و نرخ بلیت را تعیین می‌کنند. حضور چند چارترکننده بلیت هواپیما باعث شده شرکت‌های هواپیمایی که می‌خواهند بلیت خود را به صورت سیستمی بفروشند، در یک رقابت ناسالم از بازار خارج شوند و با نرخ‌شکنی و دامپینگ، شرکت‌های هواپیمایی را از بازار خارج می‌کنند.
بلای چارترکنندگان
شرکت‌های هواپیمایی با توجه به سیاست‌های خود در مسیرهای پروازی مختلف، کلاس‌های نرخی متفاوتی تعریف می‌کنند و طبق قانون مجاز هستند که در محدوده سقف قیمتی بلیت خود را عرضه کنند و با توجه به تاکید وزیر راه و شهرسازی مبنی بر کاهش قیمت بلیت که از ابتدای آذر با کاهش متوسط ۱۵درصدی اعمال شد، شرکت‌ها زیر سقف مصوب می‌توانند متناسب با شرایط بازار، بلیت خود را عرضه کنند. در همه جای دنیا، چارترکننده‌ها در صنعت هوایی حضور دارند که پروازها را چارتر کرده و در قالب پکیج سفر شامل بلیت، ترانسفر، هتل و سایر خدمات به مسافران عرضه می‌کنند، اما در کشور ما اتفاقی که در عرصه چارتر افتاده مثل اتفاقی است که در بحث سلف‌خری محصولات کشاورزی به وجود آمده یعنی تعداد معدودی از افراد، پروازها را به صورت کلی برای یک سال یا بیشتر خریداری می‌کنند و بعد به جای اینکه بلیت‌ها را به صورت پکیج به مسافران عرضه کنند، به صورت خرده‌فروشی صندلی‌ها را به بازار عرضه می‌کنند.
شرکت‌های هواپیمایی هم به دلیل مشکلات مالی و از جمله نداشتن نقدینگی و سرمایه در گردش مجبور می‌شوند پروازهای خود را به صورت چارتری واگذار کنند و چارترکنندگان نیز که در سال‌های اخیر رشد کرده و سرمایه سرشاری را به دست آورده‌اند، با قدرتی که دارند می‌توانند نرخ مسیرهای پروازی را تعیین و در نتیجه، شرکت‌های هواپیمایی را از عرصه رقابت و فروش سیستمی بلیت خارج کنند. این اتفاق، هم به اقتصاد شرکت‌های هواپیمایی لطمه می‌زند و هم می‌تواند به ایمنی پروازها خدشه وارد کند. ما با ارزان‌فروشی بلیت مخالف نیستیم، اما با هرچه به صنعت هواپیمایی لطمه بزند و با چیزی که اکنون اتفاق می‌افتد مخالف هستیم و از سازمان هواپیمایی کشوری هم خواسته‌ایم که با ورود به این موضوع از اقدامات مخرب و رقابت مضر جلوگیری کند.
ریشه و مشکل اصلی، اختلالی است که برخی چارترکننده‌های عمده در بازار فروش بلیت‌ها ایجاد کرده‌اند و اگر سازمان هواپیمایی کشوری بتواند بازار را سامان دهد، بخش مهمی از مشکلات برطرف می‌شود. سازمان هواپیمایی به عنوان متولی این بخش و رگولاتور و تنظیم‌کننده روابط، باید به این موضوع مهم ورود کند و چارترکننده‌ها را ساماندهی کند.
ضرورت تامین نقدینگی
با تشکیل صندوق توسعه حمل‌ونقل که یکی از برنامه‌های وزیر راه و شهرسازی است، می‌توان نقدینگی مورد نیاز صنعت هوایی را تامین کرد. دولت با تشکیل این صندوق در جهت ساماندهی در سطح شبکه توزیع و نحوه فروش بلیت در کشور اقدام خواهد کرد. قیمت هر ساعت‌صندلی پرواز در کشور، با توجه به هزینه‌های جاری حدود ۴۰ دلار است و اگر کسی پایین‌تر از این قیمت بلیت بفروشد، یا از الزامات ایمنی ضروری صنعت کاسته یا از جای دیگری کم می‌گذارد، چون شرکت هواپیمایی، یک بنگاه اقتصادی است که باید بتواند از محل فروش بلیت، هزینه‌های خود را تامین کند. اگر فردی با نرخ پایین‌تر از نرخ تمام شده، بلیت عرضه کند موجب ورشکستگی شرکت‌های هواپیمایی می‌شود و به سایر شرکت‌ها هم لطمه می‌زند.
آنچه صنعت هواپیمایی را زمینگیر کرد
هم‌اکنون حدود نیمی از ناوگان صنعت هواپیمایی به دلیل نداشتن قطعات موتور و سایر قطعات، زمینگیر هستند. شرکت‌های هواپیمایی برای جلوگیری از توسعه زمینگیرشدن هواپیماهای فعال خود، ناچار به تامین سرمایه در گردش از طریق چارترکننده‌ها هستند و در نهایت، این امر موجب اختلال در بازار و ایجاد رقابت مضر شده است. ورود چارترکنندگان در فروش بلیت همه مسیرهای پروازی در نهایت این‌گونه شده که بلیتی را که چارترکننده برای مثال یک میلیون تومان خریده در ایام پیک سفر، به دو تا سه برابر این قیمت عرضه کند، اما در ایام عادی، بلیت خالی را به نرخ پایین عرضه می‌کند که این امر، در نهایت شرکت‌های هواپیمایی را که قصد دارند بلیت خود را به صورت سیستمی بفروشند، از عرصه رقابت سالم خارج می‌کند. شاید بتوانم بگویم مهم‌ترین مساله ما وجود قوانین سخت‌گیرانه برای تاسیس شرکت است. تعداد شرکت‌های هواپیمایی در ایران بسیار پایین‌تر از کشورهای منطقه است، از همین‌رو تعداد صندلی و حتی تعداد پروازها هم کمتر خواهد بود.
سهم شهرداری
شهرداری‌ها بابت فروش هر بلیت رقمی در حدود پنج درصد عوارض از شرکت‌های هواپیمایی دریافت می‌کنند. این عوارض در حالی بر قیمت بلیت تاثیرگذار است که شهرداری کمترین خدمت را ارائه می‌دهد.
تعدد قوانین
دولت‌ها باید به شدت به صنعت حمل‌ونقل‌هوایی در کشور توجه کنند. واقعیت این است که دولت چندان از این صنعت حمایت نمی‌کند؛ تعدد قوانین و تغییرات مدیریتی در این بخش بالاست. شرکت‌های هواپیمایی ایرانی از به‌روزترین روش‌های مدیریتی دنیا استفاده می‌کنند تا وضعیت درآمدی خود را مناسب و سودده نگه دارند که از جمله آنها چابک‌سازی بخش اداری‌شان است.
آسمان امن ایران
بعضی روزها اخبار نادرستی شنیده می‌شود مبنی بر اینکه تعداد ورود گردشگران و همچنین تعداد پروازها در ایران کاهش یافته که این اخبار شایعه بوده و آسمان ایران همچنان امن است. اگر کاهشی هم اتفاق افتاده به دلیل سرما بوده و در زمستان چنین اتفاقی طبیعی است؛ هنوز حساسیت‌هایی در مورد عبور از آسمان ایران وجود دارد که به مرور زمان رفع می‌شود و همه چیز به حالت سابق برمی‌گردد.
توجه به حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان محور توسعه کشور
لازم است با تغییر رویکردها در وزارت راه، توجه به حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان یک محور توسعه کشور صورت بگیرد. حمایت از بخش خصوصی در صنعت هوایی می‌تواند افق جدیدی را برای حمل‌ونقل هوایی باز کند. در یک سال گذشته از طرف دولت، توجهی به حمل‌ونقل هوایی نشده البته سازمان هواپیمایی کشوری تلاش‌های زیادی داشته اما در رده بالاتر از سازمان، به این صنعت توجه نشده است. امیدواریم با تغییری که در وزارتخانه اتفاق می‌افتد، توجه به حمل‌ونقل هوایی به‌عنوان یک محور توسعه کشور صورت بگیرد تا بتواند تقاضاهایی را که از این صنعت وجود دارد، برآورده کند. حمایت از بخش خصوصی و فعال کردن بخش خصوصی در صنعت هوایی می‌تواند افق جدیدی را برای حمل‌ونقل هوایی باز کند، که متاسفانه در دو سال گذشته این حمایت را کمتر شاهد بودیم؛ اما امیدواریم که با حضور وزیر جدید این اتفاق رخ دهد و صنعت هوایی بتواند جایگاه و رسالت خود را برای خدمت بیشتر به مردم ایفا کند.
کمبودهای حوزه حمل‌ونقل
مهم‌ترین مشکلی که در حال حاضر وجود دارد، دخالت بخش‌هایی از دولت در سازوکار اقتصادی یا نرخ‌گذاری صنعت است. در حالی که لازم است در این زمینه تمکین به قانون صورت گیرد. قانون برنامه پنجم و ششم توسعه که صراحتاً نرخ بلیت پروازهای داخلی را آزاد کرده، باید از سوی دولت به رسمیت شناخته شده و اجرایی شود، در غیر این صورت شاهد تداوم مشکلات صنعت حمل‌ونقل هوایی خواهیم بود و عملاً صنعت نمی‌تواند روی پای خودش بایستد.
مشکل پیش‌رو
در حال حاضر حدود ۲۰۰ هواپیمای کشور غیرفعال است، کلاً ۳۳۳ فروند هواپیما داریم که بیش از ۲۰۰ فروند آن غیرفعال است و اگر بخواهیم با همین روند ادامه دهیم، در کمتر از یک سال آینده، نصف هواپیماهای فعلی هم به مشکل بر خواهند خورد و این موضوع چالشی خواهد بود و فرصتی که حمل‌ونقل هوایی می‌تواند برای کشور و برنامه‌های دولت ایجاد کند، سلب می‌شود. نیاز است که دولت به متعادل‌سازی نرخ بلیت تمکین کرده و قانون را اجرا کند، ما هم چیزی جز اجرای قانون در صنعت نمی‌خواهیم؛ اما وزارتخانه در این مدت به این موضوع توجهی نداشته است.
نوسازی و صنعت هوایی
صنعت هوایی باید بتواند با کمک بخش خصوصی، هواپیماها را نوسازی کند. مشکل اصلی صنعت هوایی، بها ندادن به این صنعت است، حمل‌ونقل هوایی یک حوزه فراموش‌شده در تصمیم‌گیری‌هاست و در حال حاضر به‌دلیل دخالت‌هایی که در حوزه نرخ‌گذاری وجود دارد، عملاً ما شاهد زمینگیرشدن بیشتر ناوگان هواپیمایی کشوری هستیم.اکنون نرخ بلیت هواپیما در برخی مسیرها با نرخ بلیت قطار برابری می‌کند. با توجه به اینکه بیش از ۶۰ درصد هزینه‌های حمل‌ونقل هوایی ارزی است، این تعرفه‌های فعلی شرکت‌های هواپیمایی را در شرایط بسیار سختی قرار داده؛ در حال حاضر و با توجه به شرایطی که شرکت‌ها دارند، توان اقتصادی‌شان در حد امورات جاری است؛ بلیتی که الان فروخته می‌شود در بسیاری از مسیرها برای شرکت‌ها با زیان همراه است و امکان اینکه با این شرایط شرکت‌ها بتوانند هواپیمای جدید خریداری کنند، وجود ندارد یا بسیار کم است.
مخالفت نمایندگان مجلس شورای اسلامی با افزایش تعرفه
مجلس شورای اسلامی یک‌بار برای نرخ پرواز تصمیم گرفته و قانونی تصویب کرده و بر اساس قانون برنامه پنجم و ششم توسعه، نرخ بلیت پروازهای داخلی آزاد است. توقعی که ما از دولت داریم این است که به قانون برنامه پنجم و ششم توسعه تمکین و از قیمت‌گذاری دستوری خودداری کند و اجازه دهد صنعت هوایی نفس بکشد و بتواند با کمک بخش خصوصی، هواپیماها را نوسازی کند.
افزایش نرخ ارز
با توجه به اینکه نرخ‌هایی که در گذشته تعیین شده، با دلار ارزان‌تر بوده، الان با دلار با نرخ بیشتری محاسبه می‌شود که این موضوع هزینه را برای شرکت‌های هواپیمایی افزایش داده و روزانه با زمینگیر بیشتر هواپیمایی کشور مواجه هستیم. بازار هواپیما برای عرضه در دنیا گسترده است، هواپیمای دست‌دوم در دنیا عرضه می‌شود و هر شرکتی که توان مالی داشته باشد می‌تواند برای خرید اقدام کند. در حال حاضر دولت توان مالی ندارد که بخواهد در این حوزه سرمایه‌گذاری کند و برای اینکه بخش خصوصی به این حوزه وارد شود، دولت باید دست از تعرفه‌گذاری بردارد تا صنعت هوایی هم بتواند خدمات بیشتر و بهتری به مردم ارائه دهد.
