اهمیت راهداری در راهها و آزادراهها
چند عامل در نگهداری یا عدم‌نگهداری از راهها دخالت دارد؛ یکی از این مسائل وجود متولی است. درست است که متولی اصلی آن، وزارت راه و شهرسازی است، اما متاسفانه به چند دلیل این مساله کم اهمیت جلوه داده می‌شود و یک حلقه مفقوده‌‌‌ای وجود دارد که باید مورد بررسی قرار گیرد.
مساله بعدی این است که افرادی که در امر راهداری فعالیت دارند باید آموزش‌‌‌های لازم را ببینند، باید قبول کنیم که راهداری یک علم است و به صرف اینکه با بارش برف یا ریزش کوه جاده را پاکسازی کنیم، راهداری اطلاق نمی‌شود. قبل از انقلاب، معاونت راهداری یک معاونت اصلی در وزارت راه و ترابری بود. بعد از انقلاب این معاونت با عنوان سازمان فعالیت خودش را ادامه داد و سازمان راهداری و حملونقل نام‌گذاری شد. به عبارتی عنوان حملونقل هم به آن اضافه و به قسمت حملونقل توجه بیشتری شد. در نتیجه امر راهداری در اینجا ارزش خودش را از دست داد. در یک مقطعی هم امکانات و ماشین‌‌‌آلات راهداری را کاهش دادند و به بخش خصوصی سپردند، که این امر هم جواب نداد؛ همچنان تاکید می‌‌‌کنم که راهداری یک علم است و در راهداری باید در فصول مختلف سال از این دانش استفاده کنیم.
درفصل بهار یک راهداری خاص برای نگهداری سازهها وجود دارد، در فصل تابستان، پاییز و نهایتا به همین شکل نیاز به نگهداری وجود دارد، اما به این مساله توجه کافی نمی‌شود. به عنوان مثال عمده فعالیت در امر راهسازی، پاکسازی پل‌‌‌هاست. متاسفانه کمتر به این موضوع بها داده می‌شود و شاهد هستیم که در بارندگی‌‌‌های معمولی، تخریب بسیار اتفاق می‌‌‌افتد. به علت اینکه برای ابنیه فنی بازدید دوره‌‌‌ای گذاشته نمی‌شود. در نتیجه ابنیه فنی آب را به راحتی نمی‌تواند تخلیه کند و در نهایت آب به پشت کوله‌‌‌ها یا دیواره‌‌‌های پل هدایت می‌شود و موجب تخریب کوله و در نهایت سازه پل می‌شود. در نتیجه دربارندگی‌‌‌های چندسال اخیر به راحتی خسارت‌‌‌های سنگینی را متحمل شدیم.
اعتقاد دارم دانش راهداری باید گسترش پیدا کرده و به سازمان راهداری باید توجه بیشتری شود. راه یک نوع سازه زنده است؛، به‌خصوص روسازی و آسفالت در گرما و سرما بازی دچار تغییر می‌شود و برعکس بتن انعطاف‌پذیر بوده و نیازمند نگهداری است. در فصل تابستان باید این روسازی به اشکال مختلف مانند درزگیری و لکه‌‌‌گیری انجام شود تا عمر آسفالت افزایش یابد. زیرا اگر درست نگهداری نشود با نفوذ آب به زیرسازی و درنهایت جاده موجب نشست و تخریب آن می‌شود و احداث مجدد آن هزینه‌‌‌های بسیار هنگفتی ایجاد می‌کند.
دولت هم باید به سازه‌‌‌های ملی بیشتر بها بدهد. در کشورهای پیشرفته ۱۰درصد برآورد هزینه تمام شده پروژه را به عنوان هزینه تعمیر و نگهداری سالانه در نظر می‌‌‌گیرند که این مساله متاسفانه تحقق پیدا نمی‌‌‌کند. مسوولان راهداری در سازمان راهداری و حملونقل در این مقوله بسیار مشکل دارند و اعتبار ندارند و نمی‌توانند در رابطه با بهسازی مجدد، مرمت و بازسازی مجدد نقشی داشته باشند. باید برنامه‌‌‌های دوره‌‌‌ای را پیاده کنند، بعضا یک حرکت کوچک مانند هدایت درست آب به زیر پل مانع از تخریب پل می‌شود و این اعتبار آنچنانی نمی‌‌‌خواهد. مدیران کل و تکنسین‌‌‌هایی آموزش دیده باید به کار گرفته شوند تا عمر این سازهها طولانی شود، اما متاسفانه الان می‌‌‌بینیم که سازه‌‌‌های جدیدالاحداث در مدت بسیار کوتاهی تخریب می‌شوند و بخش عمده‌‌‌ای از آن به علت عدم‌نگهداری است.
اتفاقی که در چندسال اخیر افتاده، ادغام وزارت راه و ترابری با وزارت راه و شهرسازی بوده است. این یک حرکت بسیار نپخته و نسنجیده بوده، شنیده می‌شود که قرار است این دو وزارتخانه مجددا از هم جدا شوند که امیدواریم این حرکت انجام شود. ضرروزیانی که چه در بخش مسکن و چه در بخش راه دیده‌‌‌ایم و بسیار زیاد است و نتیجه آن این شده که در جاده‌‌‌ها وضعیت بدی را شاهد هستیم.
در رابطه با مسائل آزادراهها باید گفت که بعضی از آزادراه‌‌‌های کشور با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی احداث شده و در دوره برگشت سرمایه، نگهداری آزادراه به عهده سرمایه‌گذار است. این بخش هم مشکلات خاص خودش را دارد. نگهداری و هزینه نگهداری بسیار بالاست، بعضی مواقع دخالت‌‌‌های نپخته و نسنجیده در امر آزادراهها موجب می‌شود که سرمایه‌گذار نتواند بخش خودش را به نحو مطلوب مدیریت کند. افزایش سالانه ۱۰ یا ۱۵درصدی عوارض آزادراهها جوابگوی هزینه نگهداری نیست. در دوره نگهداری سرمایه‌گذار باید حداقل یک‌‌‌بار، روکش آسفالت را تعویض کند. هزینه روکش آسفالت در حال حاضر نسبت به‌روز احداث آزادراه، حداقل ۱۰ برابر شده به عبارتی باید به تناسب افزایش سایر هزینه‌‌‌ها، مبلغ عوارضی حداقل ۱۰ برابر شود.
در حال حاضر هزینه عوارض آزادراهی نسبت به کشورهای پیشرفته، عدد بسیار ناچیزی است. به عنوان مثال اخیرا از یکی از آزادراه‌‌‌های ترکیه بازدید داشتیم و هزینه عوارض آزادراهی آنجا حدود ۱۰ برابر ایران بود. به علت پایین بودن نرخ عوارض آزادراهی، سهم مطلوبی هم به راهداری آزادراهها اختصاص نمی‌یابد و در نتیجه انگیزه‌‌‌ای برای سرمایه‌گذاری مجدد به خصوص در بخش آزادراهها ایجاد نمی‌شود.
هزینه‌‌‌های احداث و هزینه‌‌‌های بازگشت همخوانی ندارد و تقاضای سرمایه‌گذاری را منفی می‌کند؛ موردی بوده که آزادراه را ساخته و در زمان ساخت مسائل جانبی مانند مسائل مالیاتی مطرح نبود، اما زمانی که پروژه چندسال پیش تمام شده اخیرا مالیاتی برای او در نظر گرفته‌اند که «تو از خاک هم استفاده کردی» در صورتی که برای خاکبرداری، مالیاتی در نظر گرفته نشده بود. در نتیجه سرمایه‌گذار از سرمایه‌گذاری پشیمان می‌شود.
