تبعات ارزان‌فروشی خدمات جادهای بررسی شد
حراج «ایمنی» در آزادراهها؟
عوارض تردد جادهای در ایران یکبیستم جهان است
مسیر غیرمستقیم تامین مالی پروژههای آزادراهی چیست؟
در حالی که دولت بر این باور است که باید نرخ عوارض آزادراهی برای رفاه حال عمومی مردم، مشمول افزایش سالانه نشود. اما این موضوع در مجموع به زیان رفاه و ایمنی مردم منجر می‌شود. زیرا بر اساس قانون مشارکت، هزینه احداث و تعمیر و نگهداری آزادراهها که براساس سرمایه‌گذاری بخش خصوصی تامین شده، عمدتا از محل عوارض آزادراهی تامین می‌شود. در نتیجه جلوگیری دولت از افزایش سالانه عوارض آزادراهی نتیجه‌ای جز زیان‌کرد در حوزه ایمنی و رفاه تردد نخواهد داشت.
به عقیده کارشناسان دولت برای این منظور باید به فکر منابع غیرمستقیم تامین مالی پروژههای آزادراهی مانند اختصاص بخشی از قیمت سوخت برای جبران بازگشت سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی در بخش آزادراهها باشد.
این در حالی است که اخیرا معاون اول رئیس‌‌جمهور، وزارت راه و شهرسازی را مکلف کرد تا سه هفته دیگر برای جذب سرمایه‌گذاری در اجرای پروژههای اولویت‌‌دار در دست اقدام و نگهداری شبکه حمل‌ونقل جادهای بسته پیشنهادی ارائه کند. محمد مخبر در جلسه بررسی وضعیت توسعه و نگهداری شبکه حمل‌ونقل جادهای و ریلی کشور، توسعه بخش حمل‌ونقل کشور را از رویکرد‌‌‌‌های اصلی دولت سیزدهم برشمرد و گفت: باید به نحوی برنامه‌‌ریزی شود که توسعه خطوط ریلی و شبکه جادهای شامل بزرگراهها و آزادراهها با سرعت هر چه بیشتر انجام شود؛ چرا که شبکه حمل‌ونقل به مثابه ستون فقرات برای توسعه کشور است. این مطلب در حالی اعلام شد که نرخ جدید اعلامی عوارض آزادراهها توسط وزارت راه وشهرسازی تعلیق و اعلام شد نرخ‌های جدید عوارض آزادراههای کشور برای بررسی بیشتر در این خصوص تعلیق‌‌شده و تردد در آزادراههای کشور با نرخ‌های گذشته خواهد بود. بر همین اساس «دنیای‌اقتصاد» چالش‌های سرمایه‌گذاران آزادراهی و همچنین راه‌های برون‌رفت از بحران سرمایه‌گذاری آزادراهها را بررسی کرده است. مقایسه افزایش نرخ عوارض آزادراهها با سایر مولفه‌های راه‌سازی طی 26 سال گذشته نشان می‌دهد با افزایش جدید نرخ عوارض عبور در هفت سال گذشته به‌طور متوسط 17درصد در هر سال افزایش یافته و قابل مقایسه با تورم و رشد هزینه راهداری و راه‌سازی و سایر اقلام نیست این رقم به طور متوسط حدود ۱۹۰ تومان (معادل نیم سنت یورو) به ازای هر کیلومتر است که یک بیستم نرخ عوارض در سایر کشورهاست.
نرخ عوارض عبور از آزادراهها و پل‌های ترکیه هم افزایش یافت، بد نیست مقایسه‌ای بین مبلغ عوارض این کشور با ایران البته بعد از افزایش اخیر که فعلا متوقف شده است انجام دهیم. نرخ عوارض عبور خودرو سواری از آزادراه استانبول ازمیر به طول ۴۲۶ کیلومتر ۳۶۷ لیر ترکیه معادل ۶۲۵هزار تومان از قرار کیلومتری حدود ۱۵۰۰ تومان معادل ۷/ ۵ برابر نرخ متوسط عوارض عبور از آزادراههای ایران ( ۱۹۰ تومان) است. نرخ عوارض عبور خودروی سواری از پل عثمان غازی به طول ۲/ ۸ کیلومتر ۱۴۷/ ۵ لیر ترکیه حدود ۲۵۰هزار تومان معادل حدود ۸/ ۵ برابر تونل البرز آزادراه شمال به طول ۶/ ۵ کیلومتر (۳۰هزار تومان) است.
سیاست‌های دو گانه در آزادراهها
خدایار خاشع در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به توقف افزایش نرخ عوارض عبور آزادراهها گفت: متاسفانه سیاست‌های اقتصادی دولت به نوعی، اتفاقی و با استانداردی دو گانه بوده و به نظر می‌رسد برنامه جامعی وجود نداشته و به‌صورت عکس‌العملی در مقابل حوادث سیاستی اتخاذ و همچنین در برنامه‌ها سیاست یکسانی اعمال نمی‌شود.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها افزود: به طور مثال در حالی که حقوق کارمندان دولت صرفا 10درصد افزایش یافت حقوق کارکنان بخش خصوصی به‌طور متوسط بیش از 50درصد اضافه شد یا در حالی که افزایش 29درصدی عوارض عبور آزادراهها طی دو سال یعنی حدود 17درصد در سال طی هفت سال گذشته افزایش و در ظاهر در جهت حفظ منافع مردم ملغی شد. وی در ادامه گفت: افزایش دو تا سه برابری نرخ کالاهای اساسی و دارو در یکسال جراحی اقتصادی و به نفع کشور اعلام شد، همین سیاست‌های عکس العملی و دوگانه جو بی‌اطمینانی و عدم‌اعتماد به دولت را رقم می‌زند و شرکت‌های آزادراهی در حالی که هزینه‌های آنها بیش از 50درصد در سال‌جاری افزایش یافته چگونه آزادراه خود را اداره کنند ونتیجه نهایی آن از بین رفتن این ثروت ملی خواهد بود.
وی در پاسخ به سوالی درباره توقف افزایش نرخ عوارض آزادراهی گفت: بعد از افزایش نرخ متوسط عبور خودروی سواری در آزادراهها (برای هر کیلومتر حدود 190 تومان یعنی حدود نیم سنت) توجه داشته باشیم که این نرخ در کشور همسایه ترکیه حدود پنج سنت یعنی 10 برابر و در اروپا 10 سنت یعنی 20 برابر است. در حالی که قیمت خودرو در ایران که از حمایت گسترده دولت برخوردار بوده از قیمت جهانی بیشتر بوده و این همان استاندارد دوگانه‌ای است که سرمایه‌گذاران احداث آزادراهها را گله مند و بی‌اعتماد می‌سازد.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراهها، پیشنهاد کرد: در بسیاری از کشورهای دنیا هزینه راه‌سازی به صورت غیرمستقیم تامین و بابت عبور در راه‌ها و بزرگراهها عوارضی از مردم اخذ نمی‌شود. مثلا در کانادا پنج‌درصد از قیمت سوخت به این امر اختصاص داشته و دولت آن را به آزادراهها اختصاص و عبور از آنها برای مردم رایگان می‌شود. وی افزود: نتیجه بدعهدی با سرمایه‌گذاران احداث آزادراهها باعث شده از یکسو آزادراههای بیشتری ساخته نشود و از سوی دیگر آزادراههای موجود مضمحل شده و ضرر آن به مردم و دولت برسد. همچنین آمار حوادث و تلفات جادهای افزایش خواهد یافت. در نتیجه باعث محرومیت از منافع حدود 20هزار میلیارد تومانی ناشی از صرفه‌جویی در مصرف سوخت، آلودگی محیط‌زیست، زمان سفر، تلفات جادهای و استهلاک خودروها خواهد شد.
تعدیل به موقع عوارض آزادراهی برای تضمین ایمنی
طی چند سال اخیر افزایش قیمت در بخش عوارض آزادراهی وجود نداشته یا افزایش قیمت‌ها به موقع ابلاغ نشده و اگر هم انجام شده متناسب با افزایش هزینه‌ها نبوده است. این مساله فشاردوجانبه‌ای را هم برای سرمایه‌پذیر و هم برای سرمایه‌گذار ایجاد کرده است. به نظر اینجانب عوارض آزادراهی باید به صورت ثابت و در زمان مقرر و براساس شاخص‌های معمول تعیین شده تا ذی‌نفعان این حوزه که با تلاش شبانه‌روزی این محصول مطمئن و ایمن که منجر به کاهش تصادفات و مصرف سوخت و... می‌شود را به بهره‌برداری رسانده‌اند آمادگی و تمایل مشارکت مجدد در سایر پروژههای مربوطه را داشته باشند.
سید محمود علمایی با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: اگر بخواهیم نسبت به ادامه سرمایه‌گذاری و جذب سرمایه‌گذاران بیشتر امیدوار باشیم، علاوه بر لزوم کاهش ریسک‌های سرمایه‌گذاری باید نگرانی از بابت بازگشت اصل سرمایه و سود آن از محل عوارض آزادراهی‌که یک نگرانی بسیار جدی است کاهش یابد. این کارشناس حوزه سرمایه‌گذاری در حوزه ساخت و توسعه زیر بناهای حمل‌ونقل افزود: در گزارش اولیه هزینه و درآمد که توسط سرمایه‌گذار ارائه و توسط سرمایه‌پذیر تایید شده، اکثر موارد نظیر میزان عوارض و زمان بازگشت سرمایه و... مشخص می‌شود. اگر بتوان پروژه را مطابق با آن و مواردی از قبیل حصول آورده طرفین مشارکت در زمان مقرر و انجام به موقع تعهدات بر این اساس مدیریت کرد با کاهش چشمگیری از مشکلات روبه‌رو خواهیم بود.
وی در ادامه گفت: علاوه بر موارد فوق راهکاری با عنوان بیمه بازگشت سرمایه می‌تواند تا حدودی نگرانی‌ها در این حوزه را کاهش داده و سرمایه‌گذاران بیشتری را به سرمایه‌گذاری تشویق کند. اگر این امکان وجود داشته باشد که بتوانیم بیمه یا تضمین بازگشت سرمایه یا خرید تضمینی ترافیک در حوزه احداث آزادراهها داشته باشیم، تا حدودی کاهش ریسک را در این حوزه در پی خواهد داشت. علمایی با اشاره به قانون مشارکت گفت: قانون مترقی احداث پروژههای عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانک‌ها و سایر منابع مالی و پولی کشور مصوب سال 1366 مجلس شورای اسلامی بوده که آیین‌نامه اجرایی آن نیز توسط دولت ابلاغ شده است. از آن سال تاکنون از این قانون به عنوان مبنای انعقاد قراردادهای مشارکت در حوزه احداث و بهره‌برداری از آزادراهها استفاده شده است. کمبودی در این حوزه در خصوص قانون و آیین‌نامه وجود ندارد. اما بحث ریسک‌های سرمایه‌گذاری در این حوزه مطرح است. سرمایه‌گذار براساس علاقه و امکانات و ریسک‌پذیری سرمایه‌پذیر وارد عرصه سرمایه‌گذاری می‌شود. سرمایه‌پذیر نیز علاقه‌مند به استفاده از سرمایه‌گذاری بانک‌ها و به‌ویژه شرکت‌های خصوصی توانمند در بخش حمل‌ونقل بوده مهم‌ترین عامل در کاهش مسیر سرمایه‌گذاری، بحث ریسک‌های عدیده دراین حوزه است. برای کاهش این ریسک‌ها باید بپذیریم که بازگشت مطمئن اصل و سود سرمایه برای فرد سرمایه‌گذار، اهمیت بسیار بالایی دارد و سرمایه‌گذار طبیعتا به دنبال بهترین و مطمئن‌ترین محل برای سرمایه‌گذاری است.
نگاه یک‌بار مصرف به سرمایه‌گذار
نگاه دولت به سرمایه‌گذار بخش خصوصی در حوزه آزادراهی نگاه یک‌بار مصرف است؛ یعنی دولت دقیقا مانند کالای یک‌بار مصرف به بخش خصوصی درمنظر سرمایه‌گذاری نگاه می‌کند. کما اینکه هر کسی از بخش خصوصی دراین بخش سرمایه‌گذاری کرده، عموما یک‌بار اقدام به این امر کرده و به دلیل آسیبی که دیده، برای بار دوم به این سمت‌و‌سو نرفته و این روند از منظر اقتصادی ملی بسیار خطرناک است.
محمودرضا مومن‌زاده، با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: متاسفانه این نگاه یک‌بار مصرف باعث سرخوردگی و دلسردی شدید سرمایه‌گذاران شده و شاهدیم که بخش خصوصی دیگر در حوزه آزادراهها سرمایه‌گذاری نمی‌کنند. هرچند تفاهم نامه‌های بسیاری رد و بدل و پیش‌نویس قرارداد نوشته می‌شود، اما قرارداد جدید بسته نمی‌شود.
نایب‌رئیس هیات‌مدیره شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه کنارگذر غربی اصفهان افزود: مضاف بر اینکه این موضوع با سیاست‌های کلی اصل 44 هم کاملا در تناقض است. یعنی شما نمی‌توانید از یک طرف از سرمایه‌گذار بخش خصوصی برای اجرا و بهره‌برداری پروژه‌ها دعوت کنید و از سوی دیگر در هنگام بهره‌برداری دست سرمایه‌گذار را ببندید. ما با این قضیه مواجهیم که حتی کشورهای دارای اقتصاد سطح بالا هم دست بخش خصوصی را در بخش حمل‌ونقل نمی‌بندند؛ با اینکه خدمات آنها خدمات عمومی است. نرخ عوارض آزادراهی در برخی کشورها حتی تا کیلومتری 45سنت است؛ اما در کشور ما به علت دخالت بخش دولتی در قیمت‌گذاری، شاهدیم که اکنون عوارض عبور از 100 کیلومتر آزادراه ما از نیم لیتر شیر ارزان‌تر است. در هیچ کجای دنیا چنین روندی وجود ندارد. از این رو نگاه بخش دولتی به سرمایه‌گذار بخش خصوصی نگاهی یک‌بار مصرف است.
وی در ادامه گفت: قیمت عوارض آزادراهی در سال 1375 در آزادراه قزوین- زنجان 500 تومان بوده و در سال 1401، 5500 تومان یعنی 10 برابر شده است. در حالی که قیمت پراید از سه و نیم‌میلیون تومان به 180میلیون تومان رسیده و حدود 60 برابر شده است. یا نرخ دلار از 175 تومان به بیش از 26هزار تومان رسیده است. این موضوع دو نتیجه منفی به دنبال داشته است؛ یکی سرخوردگی سرمایه‌گذاران توانمند و علاقه‌مند این حوزه را به همراه داشته که دیگر به این حوزه ورود نمی‌کنند و از طرف دیگر به عنوان یک مشتری ناراضی، افراد دیگری را هم که قصد سرمایه‌گذاری در بخش ساخت آزادراه دارند، دلسرد می‌کنند.
مومن‌زاده با اشاره به مضرات عدم‌حمایت از سرمایه‌گذاران گفت: در کشوری که سرمایه‌گذاری بخش خصوصی داخلی یا سرمایه‌گذاری خارجی افت کند، به این معناست که اقتصاد این کشور رشد نمی‌کند. در اوایل دهه 90 آزادراه تبریز- مرند-بازرگان قرار بود با 3هزار میلیارد تومان یک سرمایه‌گذار ترک اجرا شود، اما وقتی وی متوجه شد که در عمل بعد از بهره‌برداری چه برخوردی با سرمایه‌گذاران می‌شود، پروژه را رها کرد و رفت. شاید اکنون آن سرمایه‌گذاری با 40هزار میلیارد تومان هم شدنی نباشد و این تنها گوشه‌ای از ضرر و زیان‌هایی است که در بخش نبود حمایت از سرمایه‌گذاران شاهد آن هستیم.
وی افزود: در آزادراه کنارگذر غربی اصفهان که سرمایه‌گذاری کرده‌ایم باید 28 کیلومتر اضافه کنیم که بارها درباره آن صحبت کرده‌ایم، تفاهم‌نامه و مدل‌های مالی متفاوت ردوبدل کرده‌ایم. اما وقتی پای عمل می‌رسد و نگاهی به گذشته این پروژه می‌کنیم؛ مشاهده می‌کنیم جذابیت در دیگر سرمایه‌گذاری‌ها بسیار اغواکننده‌تر است. با وجود اینکه شغل ما راه‌سازی بوده و نسبت به کشور عرق و تعصب داریم؛ اما وقتی مشاهده می‌کنیم که نگاه دولت به سرمایه‌گذار بخش خصوصی نگاه یک‌بار مصرف است، به اجبار مجبور می‌شویم که به این نوع نگاه تن بدهیم و آن را بپذیریم و راه چاره‌ای برای خود نمی‌بینیم. نایب‌رئیس هیات‌مدیره شرکت احداث و بهره‌برداری آزادراه کنارگذر غربی اصفهان گفت: بخش خصوصی نیاز به حمایت، ارائه یارانه، انرژی و مواد اولیه ارزان از جانب دولت ندارد؛ آنچه برای توسعه این بخش نیاز است شامل اجرای قانون و عدم‌دخالت بخش دولتی است. قوانین خوب و مترقی مانند قانون مشارکت در احداث پروژههای عمرانی و زیربنایی از طریق بانک‌ها و بخش خصوصی داریم، اما وقتی زمان اجرا می‌رسد، این قوانین را فراموش می‌کنیم.
