ظرفیت سوددهی
آیا سود واردات بیش از تولید است؟
حال پس از چهار تا شش ماه، قیمتی اعلام می‌شود که هیچ تناسبی با قیمت زمان آغاز درخواست ندارد و از این‌رو تولیدکننده ناچار است مجدداً درخواست افزایش قیمت جدید بدهد و همین پروسه باعث شده مردم و مصرف‌کنندگان از درخواست‌های مکرر تولیدکنندگان تاثیر روانی بپذیرند و بدون اطلاع از این مشکلات که صنعت با آنها دست‌به‌گریبان است، تصویر نامناسبی از تولیدکنندگان دریافت کنند و این تصور برای آنان ایجاد شود که صنعت مدام در پی رشد قیمت است. در این میان هزینه‌های روزافزون، افزایش روزانه نرخ ارز، هزینه‌های نیروی انسانی که سالانه دستخوش افزایش می‌شود، نرخ آب و برق و گاز که دولت در آن دستکاری می‌کند و ده‌ها هزینه دیگر همگی باعث می‌شود اثرات قیمت‌گذاری دستوری هر روز بیشتر آشکار شود به‌طوری که نگاهی به سامانه کدال نشان می‌دهد صنعت در بهترین شرایط اگر زیان ندهد، سودی هم کسب نمی‌کند و این باعث می‌شود سهامدار حاضر به خرید سهام شرکت‌هایی مانند سهام شرکت‌های تایر نباشد و این سیاست در ادامه، تولیدکننده را از دسترسی به سهامداران جدید و منابع مالی بازار سرمایه محروم می‌کند. این در حالی است که بانک نیز به دلیل عدم امکان‌سنجی مناسب برای بازپرداخت تسهیلات، حاضر به ارائه وام نخواهد شد و همه این موضوعات زنجیروار به تولیدکننده آسیب می‌زند.
در صنعت تایر تولیدکننده در حدود 80 تا 90 ماده مختلف را در هم می‌آمیزد و این در حالی است که همه زنجیره از قیمت‌گذاری معاف است، اما خود محصول نهایی مشمول قیمت‌گذاری شده و این منصفانه نیست و پیشنهاد می‌شود یا زنجیره تولید نیز مشمول قیمت‌گذاری شود یا دولت دست از قیمت‌گذاری تایر بردارد تا بتوان در شرایط مساوی تولید کرد؛ چراکه اجزای زنجیره تولید تایر هر نوع نوسان قیمت را از ارز گرفته تا مواد اولیه و قیمت‌های جهانی به صورت روزانه در قیمت‌های خود لحاظ می‌کنند و این در حالی است که برای تولیدکننده تایر تنگناهای قیمتی در نظر گرفته می‌شود.
در این میان نکته‌ای که وجود دارد آن است که صنعت حمل‌ونقل به دلیل استراتژیک بودن و اهمیت زیادی که برای دولت دارد، وابستگی بالایی به صنعت تایر دارد و طبیعتاً دولت برای مهار هزینه تایر در صنعت حمل‌ونقل تصمیماتی اتخاذ می‌کند که بیش از آنکه جنبه اقتصادی داشته باشد تصمیم سیاسی است؛ به عبارتی در این مسیر دولت چندان به سود و زیان صنعت تایر اهمیت نمی‌دهد، بلکه تامین صنعت حمل‌ونقل است که در اولویت است.
از آخرین کارخانه‌ای که در دهه هفتاد در تولید تایر راه‌اندازی شده تاکنون تنها یک کارخانه اضافه شده و سرمایه‌گذار جدیدی حاضر به پذیرش ریسک این صنعت نشده و حتی به‌رغم صدور پنج مجوز موافقت اصولی برای این منظور، سرمایه‌گذاران در عمل اقدامی نکرده‌اند، زیرا همین موضوعات اقتصادی مانع از حضور سرمایه‌گذار در این صنعت می‌شود. در حال حاضر به ازای هر کیلو تایر که قرار است تولید شود باید پنج دلار سرمایه‌گذاری صورت بگیرد که این امر نشان‌دهنده سرمایه‌بر بودن این صنعت است. آیا سرمایه‌گذار حاضر است چنین سرمایه‌ای را در صنعتی متمرکز کند که سودی به همراه نخواهد داشت؟
یک مقایسه بازدهی سود تولید با نرخ ارز و حتی سود بانکی نشان می‌دهد در عمل سرمایه‌گذاری در چنین شرایطی کار غیرمنطقی است. کدام سرمایه‌گذار حاضر است از سیستم بانکی تسهیلات با نرخ 28 درصد دریافت کند و در صنعتی به‌کار ببندد که بازدهی آن سه درصد است؟ متاسفانه هیچ بانکی هم حاضر به حمایت از تولید به صورت بنیادی نیست، چراکه حتی نمی‌توان سیستم بانکی را قانع کرد که این صنعت می‌تواند بازگشت سرمایه مناسبی داشته باشد. در حال حاضر همه کارخانه‌های تایرسازی دارای طرح‌های توسعه‌ای هستند که هیچ‌گاه به دلیل ناتوانی در جذب سرمایه عملیاتی نشده‌اند و حتی هلدینگ‌های بزرگ نیز به زیرمجموعه‌های خود اجازه سرمایه‌گذاری در این صنعت را نمی‌دهند، چراکه معتقدند با سیاست‌های قیمتی دولت و هزینه‌های روزافزون و عدم تناسب در زنجیره تولید و مواد اولیه، سرمایه‌گذاری در این صنعت منطقی نیست.
تغییر ناگهانی نرخ ارز بدون توجه به توسعه صنعت تایر موضوع دیگری است که می‌توان به آن اشاره کرد. دولت بدون توجه به تسهیلات و حمایت‌ها از صنعت تایر نرخ ارز را ناگهان آزاد کرد و این تصمیم هزینه‌های هنگفتی برای صنعت ایجاد کرد.
نکته قابل ذکر دیگر آن است که بخش بزرگی از ظرفیت تایر کشور، تایر بایاس است. در حال حاضر این محصول سه ماه است دیگر مشمول قیمت‌گذاری نبوده و تایرهای رادیال سواری و باری-اتوبوسی مشمول قیمت‌گذاری هستند. بر اساس آمارها مرتباً از سهم بازار بایاس کاسته شده و به رادیال افزوده می‌شود. در چنین حالتی اولاً قیمت‌گذاری دستوری در عمل صنعت را روزبه‌روز وارد زیان می‌کند، چراکه بخش بزرگی از صنعت مشمول قیمت‌گذاری است. طبق گزارش‌های رسیده، تولید هفت ماه تایرهای رادیال با رشد 10درصدی تولید روبه‌رو است و در این مدت از سهم تولید بایاس کاسته شده و این در حالی است که امکان تبدیل خطوط تولید به رادیال وجود ندارد و کارخانه‌های جدید هم احداث نمی‌شود. نتیجه این موضوعات در آینده در بازار تایر مشخص خواهد شد که به افزایش واردات و بیکار شدن تعداد زیادی نیروی کار منجر می‌شود.
برای این منظور دولت باید سرمایه‌گذار جذب کند تا کارخانه‌های بایاس بیشتر به رادیال تبدیل شود، چراکه تقاضای بازار بیشتر بر دوش رادیال است. این در حالی است که در خلال سال‌های گذشته هیچ‌گاه این طرح‌ها که اتفاقاً جزو طرح‌های اولویت‌دار نیز تعریف شده‌اند حمایت جدی و واقعی نشده‌اند.
در حال حاضر به لحاظ زیرساخت‌های حمل‌ونقل، کشور دارای شرایط بسیار خوبی است و به دلیل زیرساخت‌های اتوبانی پیشرفته، ظرفیت بسیار زیادی برای مدرنیزاسیون خودروهای حمل‌ونقل کالا و مسافر ایجاد شده و انتظار می‌رود دولت با حمایت از تولیدکنندگان تایر رادیال استفاده از این ظرفیت بالا را تسهیل و هزینه‌های حمل‌ونقل را کاهش دهد تا بتوان محموله بیشتری را با تعداد کامیون کمتر حمل کرد که این امر به کاهش هزینه‌های حمل منتهی می‌شود، اما متاسفانه دولت برای این موضوعات برنامه‌ای ندارد.
مشخصاً تا زمانی که دولت برای این موضوعات برنامه‌ای نداشته باشد سرمایه‌گذار داخلی به صنعت تایر تمایلی نخواهد داشت و این به نفع تولیدکنندگان خارجی است که محصولات خود را وارد بازار ایران کنند، چراکه سود وارد کردن بیش از سود تولید کردن است!
