شرکای غریبه
معاون امور صنایع وزارت صمت پرونده حضور خارجی‌ها در صنعت خودرو ایران را واکاوی می‌کند
صنعت خودرو ایران چند سالی است که با رفت‌وآمد خارجی‌ها مواجه است و شراکت‌هایی را دنبال می‌کند که در قالب سعی و خطا، بتواند بهره‌برداری به نفع صنعت خودرو کشور را با خارجی‌ها داشته باشد. اصولاً چقدر با ورود خودروسازان خارجی به صنعت خودرو ایران موافق هستید؟
برای پاسخ دقیق به این سوال ابتدا باید این نکته را مطرح کرد که با چه نحوه حضوری از خودروسازان خارجی در صنعت خودرو ایران موافق هستیم؛ آیا حضور خودروسازان خارجی که به دنبال فروش خودروهای خود در بازار ایران هستند، یا اینکه تولید مشترک را دنبال می‌کنیم. در زمینه نه تنها خودروسازی، بلکه در تمام صنایع، حضور سرمایه‌گذاران خارجی اگر منتهی به ورود سرمایه جدید، تحقیق و توسعه، تولید محصول مشترک و تولید محصول صادراتی از کشورهای صاحب سبک و ایده شود، حتماً مورد استقبال خواهد بود؛ هر کسی که این ویژگی‌ها را داشته باشد می‌تواند مورد استقبال قرار گیرد. به هر حال صنعت خودرو در لبه تکنولوژی جهان قرار گرفته و خودروهای نسل جدید به سمت هوشمندسازی رفته‌اند. برخی کشورها به لحاظ طراحی پلت‌فورم، کاهش مصرف سوخت، استانداردها و ایمنی خودرو و نیز سبک‌سازی و طراحی جذاب از ایران جلوتر هستند، اما اگر این موارد به سمت سرمایه‌گذاری، تولید مشترک و طراحی پایه و امکان طراحی فنی و مهندسی داخلی برود، حتماً مورد استقبال و تاکید دولت قرار خواهد داشت.
بخش عمده‌ای از این شرایط، یا تلاش شده که در قراردادهایی که با خودروسازان خارجی منعقد می‌شود، لحاظ شود که البته برخی از آنها نیز مدنظر قرار گرفته و حتی سرمایه‌گذاری مشترک نیز شکل گرفته است و خودروسازان فرانسوی نیز در این میدان حضور یافته‌اند؛ اما در میانه راه با تحریم‌ها، از سرمایه خود نیز گذر کرده و کار نیمه‌کاره رها می‌شود. سوال اینجاست که به‌رغم الزامی که برای صنعت خودرو ایران در جذب سرمایه‌گذار خارجی به لحاظ انتقال تکنولوژی، دانش فنی و منابع مالی وجود دارد، آیا مکانیسم‌های انعقاد قرارداد ما مشکل داشته یا اینکه بالاخره کار به سمتی رفته است که بن‌بست ایجاد شود؟
به هر حال پاسخ به این سوال به نوعی در سوال نهفته است. شما اشاره کردید که بسیاری از نکات در قراردادها دیده شده و سرمایه‌گذاری روی دارایی، دانش فنی و برنامه‌ریزی برای صادرات محصول صورت گرفته است؛ این در حالی است که مشکل اصلی در حوزه خروج خارجی‌ها از صنعت خودرو ایران و عدم توانایی برای ادامه همکاری، موضوع نقل‌وانتقال‌های مالی است که به‌رغم سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته، به دلیل تحریم‌های ثانویه، آنها از دارایی‌های خود گذر کرده و ایران را ترک کردند و به تحریم‌های ثانویه پیوستند. پاسخی که می‌توان داد به صورت مشخص آن است که باید تا جایی که می‌توانیم، مسیری را دنبال کنیم که طراحی مشترک، امکانات فنی و مهندسی مشترک، توسعه صادرات، توسعه محصول و داخلی‌سازی در دستور کار قرار گیرد؛ البته ما باید در کشور بر اساس داشته‌ها و تجربیات مناسب خود، به دنبال پلت‌فورم بومی داخلی باشیم که طراحی پایه، تولید نمونه اولیه، لجستیک و شبکه تامین قطعات، ارتقا و فیس‌لیفت‌های مختلف و نیز استاندارد را در کنار حضور خارجی‌ها در کشور پیش ببریم. یعنی عمق ساخت داخل را در صنعت خودرو بالا برده و طراحی پایه، پلت‌فورم بومی، سرمایه‌گذاری داخلی و نگاه درونزا به توسعه صنعت داشته باشیم، البته وقتی که شرایط برای حضور خارجی‌ها مهیا شد، نباید این موارد را فراموش کرده و از آن غافل شویم؛ اما آنچه در بحث ناوبری، هوشمندسازی، نکات پایه و ایمنی مورد نیاز صنعت خودرو ایران مطرح هست را باید از طرف خارجی دریافت کنیم. هر دو مسیر را باید به صورت همزمان با حضور شرکای خارجی طی کنیم، به این معنا که اگر محیط مهیا شد، باید به سمت کار مشترک و سرمایه‌گذاری مشترک حرکت کنیم؛ اما در کنار آن، کاری را که در حوزه داخلی‌سازی شده است، ادامه دهیم؛ چراکه می‌تواند چرخه نوآوری را بازتعریف کند و به تجاری‌سازی تبدیل کند تا محصول جدیدی بدهیم.
در دو دوره‌ای که به سمت سرمایه‌گذاری خارجی و تولید مشترک با خودروسازان خارجی رفتیم، عین دوبار نیز اتفاق تحریم قرارداد را شکست داد و حتی بار دوم که قرار بود قراردادهای شراکت با خودروسازان فرانسوی تهیه شود، بسیاری ابراز نگرانی می‌کردند که اگر تحریم برگردد، خودروسازان نمی‌توانند خاک ایران را ترک کنند؛ حتی وزیر وقت صنعت نیز احتمال خروج دوباره فرانسوی‌ها را در سایه تحریم‌های احتمالی صفر می‌دانست. چه اشکالی در این قراردادها وجود دارد که حضور سرمایه‌گذاران خارجی در صنعت خودرو ایران با قراردادها تضمین نمی‌شود؟
ما اکنون برخی از خودروهای خود را بر روی پلت‌فورم‌هایی تولید می‌کنیم که حاصل سرمایه‌گذاری خارجی است. البته پژو از سرمایه‌گذاری خود عدول کرده و آن را رها و ایران را ترک کرده است. ما چیزی از دست نداده‌ایم.
یعنی واقعاً ایران از قرارداد نیمه‌کاره با فرانسوی‌ها نفع برده است؟
بله، ما پول گرفتیم، سرمایه‌گذاری مشترک کردیم، ارز دریافت کردیم و اکنون بر پایه آن کار مشترک، محصول تحویل گرفتیم. دومین نکته رویالتی است که به پژو داده نمی‌شود؛ بدهی هر دو طرف و طلب هر دو طرف باقی مانده و یک روز باید حل‌وفصل شود. پس این‌طور نیست که دستاوردی نداشته؛ حتماً دستاورد داشته؛ همچنین بر اساس ارزی که طرف خارجی در خارج کشور داشته است، خودروسازان ایرانی استفاده کرده و قطعات وارد کرده‌اند؛ پس در این قراردادها ایرادی وجود نداشته است. منفعت اقتصادی حاصل شده است؛ اگرچه کار اگر به اتمام و سرانجام می‌رسید، حتماً وضعیت بهتری داشتیم. خارجی‌ها بازار ایران را فراموش نمی‌کنند؛ اما قراردادها نگه داشته شده تا در زمان مناسب تعیین تکلیف شوند.
اگر شما در دورانی که معاون وزیر صنایع هستید، تحریم مجدد برداشته شود، آیا حاضر هستید که صنعت خودرو ایران با فرانسوی‌ها کار کند؟
برخی از وزرا بر این باور بودند که تا زمانی که روی کار هستند، اجازه مذاکره مجدد با پژو و رنو را نمی‌دهند؛ اما نکته اینجاست که خودروسازان ایرانی دارایی‌هایی را از شرکت‌های فرانسوی در اختیار دارند و در عین حال، سبک مدیریتی آنها نیز در خطوط تولید نزدیک به سبک فرانسوی‌هاست، بنابراین اگر بخواهند ریل را عوض کنند، باید با یک فرهنگ سازمانی، زیرساخت و امکانات جدید فنی و مهندسی جدید کار کنند؛ اما ترجیح من این است که در دوره جدید از فعالیت صنعت خودرو اگر تحریم برداشته شود، باید به سمت شرکای جدید حرکت کنیم. حتی اگر هزینه‌زا هم باشد ترجیح من این است که با خودروسازانی کار کنیم که علاوه بر اینکه وفادارتر باشند، بتوانند در کوتاه‌مدت ما را به یک طراحی و عمق داخل مناسب برسانند. یعنی فارغ از اینکه طرف حساب ما چه کسی است، پیشنهاد این است که بازی باز شود، البته نباید تمرکز را هم از دست داد؛ چراکه نمی‌توان کار را پیش برد؛ اما خودروسازان جدید باید وارد شوند؛ اما سابقه طولانی و زیرساخت و انباشت تجربه در کنار زبان مشترک و فرهنگ سازمانی موجود باعث شد که در گشایش‌های بعد از برجام، مجدداً خودروسازان ایرانی به سمت شرکای قدیمی خود حرکت کنند.
اگر بخواهیم ارزیابی داشته باشیم، آیا مشکلات و چالش‌هایی که پس از خروج خودروسازان خارجی از ایران در صنعت خودرو ایران بروز و ظهور کرد، صرفاً ناشی از خروج این خودروسازان بود، یا اینکه عوامل مدیریتی داخلی نیز در شکل‌گیری وضعیت کنونی موثر بوده است؟
در دنیا مفهومی به نام زنجیره ارزش جهانی وجود دارد که هیچ کشوری در دنیا این‌طور نیست که تمام قطعات از A تا Z را خود تولید کند، بلکه یک زنجیره در دنیا کار را انجام می‌دهد. حتی اگر کشور دیگری بود که دچار تحریم می‌شد، حتماً صنعت خودرو آن دچار مشکل می‌شد، چراکه همه قطعات و موضوعات، حتی ارتقای استانداردهایی که هر روز تغییر می‌کند، الزامات نیاز یک صنعت به سرمایه‌گذاری است. این در حالی است که باید بازمهندسی لازم را نیز انجام داد و شرایط را به گونه‌ای پیش برد که کار با انتقال تکنولوژی همراه باشد. در کوتاه‌مدت نمی‌توان البته به تاب‌آوری و برگشت‌پذیری رسید که اگر خودروسازان خارجی ایران را ترک کردند، روی پای خود به سرعت ایستاد؛ مگر اینکه زیرساخت آن از قبل مشخص باشد. واقعیت آن است که خودروسازان خارجی ایران را ترک کردند و به دلیل اینکه عمق ساخت داخل در صنعت خودرو پایین بود، ایرانی‌ها دیگر نتوانستند این خودروها را تولید کنند؛ نمونه آن هم، خودرو ال۹۰ است که به‌رغم اینکه داخلی‌سازی آن ۶۰ درصد است، اما به هر حال به دلیل اینکه موتور و گیربکس آن بومی نشده بود، عملاً ادامه مسیر تولید امکان‌پذیر نبود؛ چراکه پوسته و دانش فنی به ایران آورده نشده بود؛ حتی چینی‌ها و ژاپنی‌ها نیز خودروسازانی بودند که به صورت سی‌کی‌دی محصول خود را وارد ایران می‌کردند و به نوعی کار مونتاژ را پیش می‌بردند؛ اما عمق داخلی‌سازی آنها روی برخی خودروسازان به ۲۰ درصد می‌رسد؛ ما باید توجه خود را بر روی این بگذاریم که قوای محرکه دانش فنی قالب‌سازی را بومی کنیم و هر بدنه‌ای که داشته باشیم با تغییرات در طراحی، موتور و گیربکس را بر روی آن سوار خواهیم کرد. آنچه در دور جدید همکاری‌های ایران با دنیا مهم است، دو حوزه است که یکی در قالب‌هاست که این قالب‌ها باید داخلی‌سازی شوند و دوم اینکه حوزه قوای محرکه و ست کردن الکترونیک خودرو نیز مدنظر قرار گیرد. تمرکز را در دور ساخت داخل، به جای تریم و بدنه، به سمت قطعات الکترونیک و موتور و گیربکس بگذاریم و دنده‌های گیربکس، طراحی ساخت داخل و مواردی از این دست باید مورد توجه قرار گرفته و در کنار آن، بدنه و تریم نیز مدنظر قرار گیرد؛ چراکه اگر این موارد را داشته باشیم ولی قوای محرکه یک خودرو را نداشته باشیم، یعنی اسب بی‌یال‌و‌دم را ادامه خواهیم داد. همان‌طور که باور دارید، صنعت خودو، یک صنعت است که در زنجیره آن ۲۵۰۰ قطعه به کار می‌رود، پس باید نمونه‌های داخلی را پیاده‌سازی کنیم.
ما ساخت داخل و توجه به حوزه خودرو را به هر حال مورد غفلت قرار دادیم.
یکی از خطاهای خودروسازان در همکاری‌های خارجی این بود که خودروسازان ایرانی به سمت ساخت مشترک بدنه حرکت کرده‌اند. البته نکته‌ای که آنها مطرح می‌کنند آن است که برای تولید داخلی موتور باید حداقل هزار دستگاه از آن تولید شود، من می‌گویم که عیبی ندارد، از روز اول باید در پروژه جدید موتورساز شویم؛ یعنی موتور باید صادر کنیم، در مذاکرات بعدی وقتی می‌خواهیم وارد این فضا شویم، باز هم باید بگوییم که می‌توانیم مرجع صادرات موتور و گیربکس باشیم تا تولید نیز برای آنها مقرون‌به‌صرفه باشد؛ اما به هر حال یکی از شروط اصلی همکاری، باید تمرکز بر روی قوای محرکه و موتور باشد. خودرویی باید انتخاب شود که در دنیا فروش داشته باشد و مکلف کنیم که تامین از سر دیگر انجام شده و با تعداد بالا، تولید را بومی کنیم.
این موارد هیچ‌یک در قراردادهای قبلی لحاظ نشده؛ بلکه تنها یک عنوان کلی داخلی‌سازی بدون جزئیات در قرارداد دیده شده است.
می‌گفتند که پنج سال باید ۶۰ درصد داخلی‌سازی شود؛ این در حالی است که حتی به ۶۰ درصد هم رسیدیم، اما ۴۰ درصد مابقی آنقدر مهم بود که سایه سنگینی را بر روی سایر بخش‌ها و حتی ۶۰ درصد داخلی‌سازی‌‌شده نیز گستراند و عملاً، ما را در این حوزه با مشکل مواجه ساخت.
به هر حال صنعت خودرو یکی از صنایع پیشران در همه دنیا محسوب شده و با تحرک و حرکت آن، سایر بخش‌های صنعتی و طیف گسترده‌ای از تولیدکنندگان منتفع می‌شوند. به هر حال ۲۵۰۰ قطعه در ساخت یک خودرو دخیل هستند. چرا هیچ‌وقت صنعت خودرو در این جایگاه قرار نگرفت؟
به خودرو حتی توجه بیش از حد هم شده است. به خاطر اینکه این صنعت یک صنعت پیشران و راهبردی بوده است، همه خود را مخیر دانستند که مداخلات زیادی در این صنعت داشته باشند؛ چراکه تاثیر زیادی در اقتصاد ملی، عدم رضایت یا رضایت مردم داشته و این مداخلات بعضاً باعث مشکل شده است. این در حالی است که صنعت شیرینی و شکلات که مداخله‌ای در آن صورت نگرفته، بسیار پیشرفت کرده است و آنقدر روی آن تمرکز نشده است؛ اما به خاطر اینکه در این صنعت تمرکز بالا بوده است، همه می‌خواستند با نیت خیر نه نیت سوء، در آن دخیل باشند و همه بخشنامه و دستورالعمل و آیین‌نامه نوشته‌اند و این باعث شده که چالاکی یک موسسه درگیر این دخالت شود؛ موضوع دیگر قیمت‌گذاری است که نشان می‌دهد حساسیت جامعه در این حوزه بالاست و وقتی که وارد قیمت‌گذاری می‌شویم، چالاکی سازمان از بین می‌رود و یک صنعت در دو سال ۴۰ هزار میلیارد تومان به واسطه عدم اصلاح قیمت‌ها و پیش‌فروش‌های قبلی ضرر و زیان دیده است. آنجا که چارچوب کلان را تعیین می‌کنید، یک صنعت خود را در یک چارچوب خاص پیش می‌برد و صنعت هم رشد می‌کند؛ اما در غیر این صورت دخالت‌ها مخرب شده و مقاومت‌هایی ایجاد کرده است.
