مساله، قیمت‌گذاری دستوری است
مشکلات قطعهسازی در گفتوگو با محمدرضا نجفی‌منش
با توجه به شرایط تحریم‌ها و خروج خودروسازان خارجی، در حال حاضر وضعیت قطعه‌سازان ما رو به بهبود است یا خیر؟
وضعیت خودروسازی داخلی رو به بهبود است. چرا؟ چون آن بخش‌هایی که از خارج وارد می‌شد، به دلیل نبود طرف‌های خارجی الان به قطعه‌سازان داخلی روی آورده‌اند. به‌طور مثال در صنعت لنت، بعضی از کارخانه‌ها تعطیل کرده بودند. اما در حال حاضر با ممنوعیت واردات لنت، الان تمام آنها دوباره احیا شده و فعالیت می‌کنند. اگر همین روند ادامه‌دار باشد و آن نهضت ساخت داخلی که الان راه افتاده ادامه پیدا کند وضعیت قطعه‌سازان بهتر هم خواهد شد. ضمن اینکه در حال حاضر قطعات مورد نیاز در سایتی که برای همین «نهضت داخلی‌سازی» راه‌اندازی شده ثبت شده است و فعالان این صنعت می‌توانند به آن مراجعه کرده و ببینند چه قطعاتی مورد نیاز است تا سازندگان داخلی به سمت تولید آنها بروند. معتقد هستم اگر این روند ادامه پیدا کند نیاز ارزی هم به‌شدت کاهش پیدا کند. اگر این نهضت ادامه پیدا کند می‌توانیم به سمتی حرکت کنیم که تا ۹۰ درصد قطعات را بتوانیم در داخل تولید کنیم، در این صورت دیگر هیچ‌وقت مطلبی به اسم تحریم نخواهیم داشت.
یعنی قطعه‌سازان توان پاسخگویی به نیاز خودروسازان را دارند؟
بله، به شرطی که در بعضی از زمینه‌ها سرمایه‌گذاری جدید صورت بگیرد، در بعضی‌های دیگر هم از امکانات موجودشان استفاده کنند. البته این کار را خودروسازان شروع کرده و با کمک بانک‌ها دارند این حرکت را انجام می‌دهند. چون تا امروز بعضی از قطعات در داخل تولید نمی‌شد که این مهم هم‌اکنون آغاز شده است و امکان تولیدش هم وجود دارد. مثل سر پولوس که تا به حال ساخته نمی‌شد. یا مثلاً مادولاتور ABS، اینها ساخته نمی‌شد. اینها جزو حرکت‌هایی هستند که شروع شده است و برای آن پروژه‌های مختلف تعریف کرده‌اند. در حال حاضر نیز برخی از این پروژه‌ها نیز به ثمر رسیده و تا به حال نزدیک به ۹۰ میلیون یورو صرفه‌جویی شده است، یعنی تولید انبوه آن هم راه افتاده است. ضمن اینکه نزدیک به ۳۰۰ میلیون یورو هم برای صرفه‌جویی ارزی برنامه‌ریزی شده است اما این تنها هدف نیست و هدف‌گذاری برای رسیدن به حداقل یک میلیارد یورو است که با داخلی‌سازی قرار است به آن دست پیدا کنیم.
در تولید قطعات های‌تک الان چه وضعیتی داریم؟
در آنها هم شرایط خوبی داریم. مثلاً قطعات های‌تک مثل ICU آنقدر تعدادش زیاد شده که از این‌سوی بام داریم می‌افتیم. برای مدیریت این بخش اما نیاز به برنامه‌ریزی و ساماندهی داریم که چند جای مشخص کار را انجام دهند. یا در سنسورها که بعضی تولیدش را آغاز کرده‌اند اما میزان تولیدشان کم است. باید کاری کنیم که اینها میزان تولیدشان را افزایش دهند.
با توجه به توضیحاتی که ارائه شد، چرا تولید اینقدر در کشور کاهش پیدا کرده و التهاب و فاصله قیمتی در بازار اینقدر زیاد است؟
قطعه‌سازان به‌رغم شرایط موجود در تلاش هستند تا تولیداتشان را بیشترکنند، اما از نظر دریافتی به‌شدت در مضیقه هستند.
علت این مضیقه چیست؟
خودروسازان محصولاتشان را با قیمت‌هایی به فروش می‌رسانند که زیانده است. به همین علت برای اینکه به موقع مطالبات قطعه‌سازان را پرداخت کنند، پول ندارند. قطعه‌ساز که پول نداشته باشد، نمی‌تواند به موقع تهیه و تدارک کند، نمی‌تواند به موقع پول کارگرش را بدهد، نمی‌تواند به موقع وام بانکی را بازپرداخت کند، پول پیمانکارش را بدهد و بنیه‌اش تضعیف می‌شود. این در حالی است که سال ۹۰ یک میلیون و ۶۵۰ هزار دستگاه خودرو تولید کردیم. اما سال گذشته به یک میلیون هم نرسیدیم.
خب چه ارتباطی به موضوع دارد؟
نکته اول که اشاره کردم نشان می‌دهد علت این قضیه عدم پرداخت‌های به موقع بوده است. نکته دوم درباره پرسش شما به تحریم‌ها مربوط می‌شود. سوم اینکه بعضی از قطعات مورد نیاز از خارج وارد می‌شد که برای واردات آنها تخصیص صورت نگرفت. در حال حاضر آن بخش از خودروهای ناقصی که در کارخانه‌ها موجود است، مواد و قطعات مورد نیازش تماماً در گمرک موجود است و بانک مرکزی نمی‌تواند ارز تخصیص دهد. برای رفع مشکل پیشنهاد کردیم اگر بانک مرکزی نمی‌تواند تخصیص ارز دهد، اجازه دهد ما از سیستم بدون انتقال ارز این کار را انجام دهیم. اما بانک مرکزی می‌گوید می‌خواهم منشأ ارز مشخص باشد. البته منشأ خیلی مشخص است!
با طعنه گفتید منشأ مشخص است، منظورتان چیست؟
در سه سال گذشته بیش از ۴۰ میلیارد دلارارز برای کنترل نرخ ارز در بازار توزیع شد. بخش زیادی از این ارزها به آن‌سوی مرزها رفته و تبدیل به ملک و خانه شده است، بخشی به دست قاچاقچی‌ها افتاده که با آن کالاهای قاچاق آوردند، بخشی از آن هم موجود است. ما می‌گوییم به جای اینکه ارزی که دست مردم است، برود دست قاچاقچی در دوبی، ترکیه و... مِلک شود اجازه دهید به صورت کالا وارد کشور شود. اما آن طرف نمی‌خواهد خودش را نشان دهد که من کی هستم و چی دارم و این اصراری که بانک مرکزی دارد، کار را خراب می‌کند. اگر بانک مرکزی دست از این اصرار بردارد و اجازه دهد بدون انتقال ارز قطعات وارد شوند، مشکل کمبود ارز مورد نیازمان هم حل می‌شود.
خودروسازان دارند با زیان تولید می‌کنند. غیر از مسائل یادشده، قیمت‌گذاری دستوری چه تاثیری در این وضعیت دارد؟
اصلاً اصل داستان، قیمت‌گذاری دستوری است. تا سال ۹۰ خودروسازان ما در وضعیت خوبی قرار داشتند. هیچ‌وقت زیان نمی‌دادند و وضعیتشان هم خوب بود. از سال ۹۰ که یک بنده خدایی آمد و گفت پراید کیلویی چند و قیمت‌گذاری را به شورای رقابت واگذار کرد، دیگر از آن سال خودروسازی کشور روی خوش ندید و همواره با ضرر و زیان همراه شده است. ولی فعالیت‌های کلی و تولید انبوه به نوعی، ضررها را پوشش می‌داد. این روند ادامه پیدا کرد به نحوی که تا سال گذشته جمع ضرر و زیان خودروسازان به نزدیک ۵۰ هزار میلیارد تومان بالغ شد. خودروسازان هم برای اینکه مشمول ماده ۱۴۱ نشوند با تجدید ارزیابی خودشان را از حالت ماده ۱۴۱ درآوردند، اما پولی هم موجود نبود تا با آن مطالبات شبکه تامین را پرداخت کنند. در حال حاضر خودروسازان بالغ بر ۳۲ هزار میلیارد تومان به شبکه تامین بدهی دارند.
این کار چه تاثیری بر قطعه‌سازان داشته است؟
باعث شده است که توان قطعه‌ساز گرفته شود. منِ قطعه‌ساز برای اینکه بتوانم خودم را نگه دارم در این این مدت چه کار کرده‌ام؟ مدام وام بانکی گرفته‌ام، مدام قرض کرده‌ام تا خودم را سرپا نگه دارم، اما در این مسیرها نیز تقریباً به آخرخط رسیده‌ایم. از این‌رو برای رفع مشکل دولت باید دست از قیمت‌گذاری بردارد یا اگر قیمت می‌خواهد بگذارد، در حاشیه بازار باشد؛ کاری که در دهه ۷۰ انجام شد. یا نه، بروند در بورس کالا کشف قیمت کنند. یا اینکه اگر می‌خواهد قیمت پایین باشد و با قیمت مناسب دست مردم برسد، بیاید مابه‌التفاوتش را بدهد یا اینکه نهایتاً کاری نداشته باشد، بگذارد خود خودروساز قیمت را تعیین کند تا ضرر نکند، به نظرم این می‌تواند باعث افزایش تولید و کار شود.
رئیس شورای رقابت عملاً با عرضه خودرو در بورس کالا به دلیل عدم تعادل عرضه و تقاضا مخالفت کرده است. اما به نظر می‌رسد تصمیماتی که گرفته می‌شود، بیشتر به نفع دلال‌ها و سفته‌بازهاست؟
سوال بنده هم همین است که چرا این کار را می‌کنند؟ در صورتی که می‌توانند این کار را به‌راحتی جمع کنند. به نظرم بهترین راه حاشیه بازار است که البته خیلی‌ها با آن موافق نیستند، اما در دهه ۷۰ به خوبی جواب داد. یعنی فرض کنید همان خودرو ۶۰۰میلیونی را بیاید خودروساز بگوید من تحویل فوری می‌دهم ۵۵۰ میلیون. چه اتفاقی می‌افتد؟ قیمت بازار بلافاصله روی ۵۵۰ میلیون تومان می‌آید. پله‌پله می‌تواند این قیمت‌ها را مدیریت کند و پایین بیاورد. مثلاً وقتی بازار ۵۵۰ میلیون تومان شد خودرو را با قیمت ۵۲۰ میلیون، عرضه کند. همین‌طور قدم‌به‌قدم حرکت کند که قیمت بازار را با خودش پایین بیاورد تا قیمت خودرو به قیمت واقعی برسد، چون اینها قیمت‌های واهی و حبابی است. این روش در در دهه ۷۰ جواب داد و طی ۱۳ سال قیمت خودرو تقریباً ثابت ماند. اول مابه‌التفاوت داشت و آن را به سازمان حمایت می‌دادند، بعداً دیگر مابه‌التفاوت هم نداشت و ثابت ماند. من نمی‌دانم این تجربه موفق که در ایران صورت گرفته است، چرا دوباره تکرار نمی‌شود.
با توجه به میزان تولید، این موضوع امکان‌پذیر است؟
بله، فکر می‌کنید چند نفر می‌خواهند بروند و ماشین ۶۰۰میلیونی بخرند؟ تعداد خیلی محدود است. اگر اجازه بدهند خودروساز با قیمت مثلاً ۵۵۰ میلیون خودرو را خودش در حاشیه بازار به فروش برساند، بازار هم سریع به آن قیمت می‌چسبد و آرام‌آرام می‌تواند قیمت‌ها را کاهش داده و به نرخ واقعی برسانند. فکر می‌کنم اگر به این روش عمل کنند ظرف یک یا دو ماه قیمت بازار و قیمت کارخانه یکی شود.
اوایل تابستان وضعیت قطعه‌سازان نامناسب بود الان بهتر شده است؟
الان هم خوب نیست. وضعیت قطعه‌سازها هیچ تفاوتی نکرده است. یعنی هنوز وضعیت قطعه‌سازان بد است و نمی‌توانند منابع مورد نیاز خود را تامین کنند. حتی بعضی از تولیدکنندگان به توقف تامین کشیده شدند.
خودروساز برای پرداخت مطالبات چه اقداماتی کرده است؟
برای حل مشکل خودروسازان با بعضی از بانک‌ها صحبت کرده‌اند که دوباره از آنها وام بگیرند و مطالبات قطعه‌سازان را از طریق بانک بدهند، اما این هم پروسه نسبتاً طولانی دارد. قطعه‌ساز باید برود بانک و حساب باز کند و خودش به عنوان خرید دِین وام بگیرد تا خودروساز بازپرداختش را تعهد بکند که یک مسیر نسبتاً طولانی هم هست، اما چاره دیگری هم نداریم. اما اگر بتوانند کاری کنند که خودروساز خودش پول داشته باشد و مطالبات من قطعه‌ساز را به موقع بدهد، به شما قول می‌دهم هم جهش تولید اتفاق می‌افتد و هم اینکه قطعه‌ساز جان می‌گیرد و می‌تواند آن قطعاتی را که از خارج وارد می‌شود داخلی‌سازی‌اش را آغاز کند.
پیشتر قطعه‌سازان بحثی در خصوص تحریم داخلی مواد اولیه داشتند. چه از نظر تامین مواد اولیه و چه از نظر قیمت و تغییر و افزایش آن، در حال حاضر وضعیت چگونه است؟
شرایط نه‌تنها بهبود نیافته است بلکه در حال بدتر شدن هم هست. قبلاً تولیدکننده‌ای به عنوان مثال فولاد را ارزیابی و نیاز ماهانه قطعه‌ساز را اعلام می‌کرد. بر اساس آن ارزیابی قطعه‌ساز درخواست می‌داد و پیش‌فاکتور دریافت می‌کرد. با آن پیش‌فاکتور در بانک اقدام به گشایش اعتبار می‌کرد. تولیدکننده دو تا سه ماه بعد پول بانک را می‌داد و بانک همزمان که فولاد به دست قطعه‌ساز می‌رسید پول فولاد مبارکه را می‌داد. اما در حال حاضر همه باید تمام مواد مورد نیز را از طریق بورس کالا تهیه کنند. در شرایطی که قطعه‌ساز با آن مواجه است باید ابتدا در بورس تقاضا بدهیم و با قیمتی که کشف شده است ۱۰۰ درصد میزان موادی را که می‌خواهیم پرداخت کنیم. بعد کالای موردنیاز را تحویل بگیریم. اما مشکل این است که قیمت‌ها بسیار بالا رفته است و تولیدکننده کالای خود را که به خودروساز می‌دهد زودتر از ۸ یا ۹ ماه نتوانسته است مطالباتش را دریافت کند، در این شرایط و همچنین وضعیت فعلی باید سه ماه جلوتر هم پول کالایش را بدهد. این‌گونه می‌شود که به‌شدت با مشکل تامین منابع مالی برخورد می‌کند و همان کالا را باید برود به دو برابر قیمت در بازار آزاد تکه‌تکه بخرد و این همان نوع تحریم داخلی است. در این خصوص نامه‌ای هم به متولی وزارت صمت نوشته‌ایم تا بتوانیم به روال سابق برگردیم.
یعنی یکی از دلایل گران تمام‌شدن کالای تولید داخل این موضوع است؟
بله، چراکه تولیدکننده به دلیل عدم تامین منابع مالی و دریافت به موقع مطالباتش مجبور است مواد و کالای موردنیاز خود را از بازار آزاد با قیمت بالاتر بخرد.
الان با دو موضوع رونق تولید داخلی و در عین حال مشکلات مالی قطعه‌سازان مواجهیم، این رونق و مشکل داشتن با هم تناقض دارد؟
ببینید دو بحث مجزاست. در حال حاضر قطعه‌ساز چند مشکل دارد؛ مشکل مالی، مشکل تامین مواد اولیه، مشکل قیمت‌گذاری و همچنین افزایش سایر هزینه‌ها از جمله حقوق و دستمزد. به عنوان مثال از پارسال تا امسال ۴۰ درصد فقط هزینه‌های پرسنلی افزایش پیدا کرده است که به نوبه خود در کنار سایر موارد بر قیمت تمام‌شده تولید اثر می‌گذارد. نهایتاً مشکل تامین ارز برای آن دسته از موادی که در داخل ساخته نمی‌شوند. این مسائل عمده‌ترین مشکلاتی است که الان بر سر راه قطعه‌سازان وجود دارد.
در شرایط فعلی قطعه‌سازان می‌توانند تمام قطعه‌های مورد نیاز را تولید داخل کنند؟
بعضی‌هایشان را می‌توانند و برای بعضی هم باید سرمایه‌گذاری جدید کنند.
یعنی می‌توانند تیراژی تولید کنند که صرفه اقتصادی داشته باشد؟
بله، یک میلیون خودرو خیلی عدد بالایی است. هم صرفه اقتصادی و هم صرفه قیمتی دارد. به عنوان مثال من به عنوان تولیدکننده لنت یک دست از آن را ۴۰ هزار تومان می‌فروشم. در حالی که قیمت وارداتی آن ۵/ ۲ دلار است که با احتساب ۲۵ هزارتومانی قیمت آن به بیش از ۶۰ هزار تومان می‌رسد. بنابراین نشان می‌دهد که تولید داخل صرفه اقتصادی دارد.
یعنی به شرط سرمایه‌گذاری ما توان تولید داریم. چه میزان سرمایه برای این کار لازم است؟
بر اساس آخرین برآورد حدوداً شش هزار میلیارد تومان به سرمایه‌گذاری جدید نیاز است. الان دو هزار میلیارد تومان را بانک تجارت و بانک ملت تقبل کرده‌اند که پرداخت کنند. چهار هزارمیلیارد دیگر را هم باید بانک‌های دیگر پا پیش بگذارند.
مکانیسم آن به چه صورت است؟
مکانیسم هم این‌طوری است که نوع قطعه مشخص می‌شود، سازنده آن از طریق میزهای ساخت داخل سازنده مشخص می‌شود که فقط ادعا نباشد و کسی که قرار است آن قطعه را تولید کند خودروساز از توانایی تولید آن اطمینان پیدا کند. بعد رسید بانکی ارائه می‌شود و تا پنج سال خرید آن کالا ضمانت می‌شود. این کار باعث می‌شود که چرخه تولید به گردش دربیاید.
اگر این شش هزار میلیارد تومان تامین شود، چه مدت زمان می‌برد و اینکه آیا ممکن است تمام قطعات در داخل کشور تولید شود؟
۱۰۰ درصد نمی‌شود، اما تا ۹۰ درصد را می‌شود تولید داخل کرد. البته ۹۰ درصد هم عدد بسیار خوبی است. حتی برخی معتقد هستند که تا ۸۰ درصد هم بشود، خیلی خوب است، اما بنده اعتقاد دارم تا ۹۰ درصد می‌توانیم پیش برویم و از نظر مدت زمان هم حداکثر ظرف دو سال این کار می‌تواند انجام بگیرد.
اگر امسال سرمایه‌گذاری انجام دهیم، سال ۱۴۰۱ ما ۸۰ تا ۹۰ درصد تولید داخل داریم؟
بله. می‌توانیم به این هدف برسیم.
در آخر اینکه درباره تاثیر صنعت خودرو بر رشد اقتصادی چه نظری دارید؟
اگر صنعت خودرو رشد کند، تولید ناخالص ملی با آن رشد می‌کند، اگر کاهش پیدا کند، تولید ناخالص ملی کاهش پیدا می‌کند. توجه داشته باشید خودروسازی اولین صنعتی بوده که آقای ترامپ و پیشترآقای اوباما جزو تحریم‌ها قرار دادند. این مهم است. یعنی باید متوجه شویم که حتماً کار مهمی دارد صورت می‌گیرد که مورد تحریم واقع می‌شود. نکته دیگر تامین مواد اولیه در داخل است. ما ۱۵، ۱۶ ماده پتروشیمی داریم که پیشتر روی آنها کار نشده بود اما الان پتروشیمی‌ها شروع کردند تا از خام‌فروشی جلوگیری کنند. این مساله را نیز همزمان باید پیش ببریم تا بتوانیم به آن نقطه دلخواه برسیم. الان خودرو کوئید «رنو» که در هند تولید می‌شود ۹۷ درصد قطعاتش در داخل هند تامین می‌شود. بنابراین شدنی است، یعنی می‌شود ما هم این کار را انجام دهیم، به شرطی که بخواهیم و دنبال آن برویم و آن را صورت دهیم. به نظرم تا الان هم قدری که کوتاهی شده است، برای این بود که نرخ ارز را همیشه دولت فشرده نگه می‌داشت، بنابراین هیچ کالایی صرفه اقتصادی برای ساخت داخل پیدا نمی‌کرد. الان می‌تواند این کار انجام بگیرد؛ هم به سبب تحریم‌ها و هم به دلیل اینکه الان صرفه اقتصادی پیدا می‌کند.
