ساز و کار افزایش قلمرو عمومی
متاسفانه این ضرورت بنیادین برای پایداری تهران، به عنوان شهری که سطح بزرگی از ثروت طبیعی خود را در زیر ساخت و ساز بی رویه از دست داده است، در سالهای گذشته ازتصویب طرح جامع - شاید به علل اقتصادی و حقوقی، و البته فرهنگی نزد مسوولان و مالکان، مورد بی‌اعتنایی قرار گرفته است. این در حالی است که ما در تهران فضای سبز و باز برای قدم زدن پیاده کم داریم. این را تمام تازه واردین به شهر تهران هم فورا می‌فهمند. مالکیت خصوصی و قیمت‌های بالای زمین در شهر، «تملک» زمین برای ایجاد فضاهای عمومی جدید را با هزینه‌های بالا و مشکل روبه‌رو می‌کند، اما آنچه موجود است را که می‌توان حفظ کرد و نگه داشت و بهبود بخشید!؟ در اینجا با نگاهی به فرهنگ تهرانی‌ها در پیاده رفتن در شهر، امکانات دوباره به راه افتادن عادت خوب پیاده‌روی در شهر را مختصرا بررسی می‌کنیم.
حرکت در تهران قدیم
در روزگاران قدیم، ۳۰۰ روستا در اطراف تهران کوچک قاجاری و باروی طهماسبی آن بود و فاصله بین این نقاط واقع بر سرزمین زیبا وکوهپایه‌ای جنوب البرز، یا مزرعه بود یا بیابان یا تپه ماهورهای جنوب کوه‌های البرز. حتی در زمان کودکی من، دماوند از شهر پیدا بود و از هر جای شهر به کوه می‌نگریستی، انگار در پشت خانه یا باغ همسایه قرار داشت. همچنان در دوره قاجار، شمیران و باغ‌هایش به تدریج توسط اشراف و طبقه نخبه تهران شکل می‌گیرند، تا به ییلاق تبدیل شوند و فضای بینابینی روستاهای قدیمی‌تر را هم باغساران مسکونی با عمارات زیبای طبقات مرفه تهرانی پر می‌کرد که بعدها به محلات جدیدتر تبدیل شدند.
حرکت بین این نقاط آسان نبود. یا کالسکه یا خر و اسب و قاطر و هر بار ییلاق قشلاق از شهر به شمرون یکی دو روز طول می‌کشید. شهر تهران داخل خندق ناصری و باغ‌هایش هم قوام و زیبایی سبز و خرم خودش را داشت. کافی است رمان‌های امیر حسن چهل تن را بخوانیم تا مسیر‌هایی را که در زمان مشروطه زنان (قهرمانان رمان) و البته مردان!- پیاده می‌پیمودند تا به کانون‌های انقلاب برسند را دنبال کنیم. آنها در باغ لاله زار جمع می‌شدند و شهر پیاده فضاهای عمومی کوچه و خیابان و باغ و گشت خود را داشت. حتی در روز‌های عید و سیزده به در، اعیان و اشراف در باغ‌های خصوصی خود در گوشه و کنار شهر را به روی دوست و آشنا و ناآشنا می‌گشودند تا همه فضاهای سبز شهر را همه در کنار هم، به اشتراک بگذارند. با پا گذاشتن اتومبیل به فضای شهری در دوره مدرنیزاسیون ابتدای قرن، مدل حرکت در کوچه و خیابان نیز تغییر می‌کند. البته درقدیم همه در کوچه و کوچه باغ و خیابان پیاده می‌رفتند... و مردم هم شهری‌تر بودند. بعدها با شلوغ شدن شهر و پدیده ترافیک بود که راه رفتن در خیابان مشکل و مشکلتر شد.
ایده رود-دره‌ها
ایده اقدام به ایجاد پیاده راه در مسیر رود-دره‌های تهران از زمانی که دکتر محمد امین میرفندرسکی و یار وفادارشان، خانم فتانه نراقی میرفندرسکی، تز شان را درمورد سر پل تجریش و مسیر مقصودبیک می دادند، ( سالهای۱۳۴۰) مطرح بوده است. این دو بزرگوار بعد از انقلاب هم باز این فکر را (سالهای ۱۳۷۰ ) در کادر «طرح کوهسران» برای شهرداری تهران در سازمان زیباسازی مطرح کردند، و کار تا مراحلی از طراحی‌های اجرایی و حتی اجرا در مسیر مقصود بیک، از بازار تجریش تا اتوبان صدر و از زیر آن تا قلهک و داوودیه و سپس تا برخی مراحل بعدی تا سه راه ضرابخانه و سید خندان، هم به پیش رفت و از آنجا بود که ایده لزوم تقویت سبزینگی در طول مسیر رود-دره‌ها به عنوان عناصر ساختاری و اصلی شهر که تنها نشانه‌هایی از آن در طرح جامع اول تهران ( ویکتور گروئن- عبدالعزیز فرمانفرمائیان) آمده بود، پا گرفت.
اگر به روند تاریخی تغییرات ساختاری تهران کمی دقت کنیم، در می‌یابیم که شکل شهر تهران به تدریج عوض شده و کلا ۳ مرحله را پیموده است: در مرحله اول، سازمان فضایی تاریخی شهر تهران را داریم که بر اساس شکل‌گیری هسته‌های ۳گانه در امتداد یک محور شمالی جنوبی سرتاسری (مربع ناصری، شهر ری، تجریش) بوده که به تدریج فواصل بین آن در دوره رضا شاه و پسرش پر شده است . سپس، سازمان فضایی شهر موجود و معاصر همراه با توسعه شهر شکل می‌گیرد که در آن پراکنش شعاعی با تمرکز‌هایی پراکنده و فضاهای فعالیتی اغلب خطی اتفاق می‌افتد و در این شهر، حرکت مدام مرکز شهر به سمت شمال اتفاق افتاده است. در مرحله سوم و در روند تحول آتی، ساختار فضائی کلانشهر تهران گرایش به تکمیل الگویی شبکه‌ای ناشی از شبکه بزرگراهی دارد که کل تهران بزرگ ۲۲ منطقه‌ای را پوشش می‌دهد. در مقیاس این شبکه، مراکز متعدد جدیدی به وجود خواهند آمد که تمرکز فعالیت و شهریت را در سراسر گستره کلانشهری تجدید خواهد کرد.
در این شرایط تغییر مقیاس یافته است، که محورهای اکولوژیک چند منظوره سبز و باز تهران خواهند توانست به عنوان مکان‌های اصلی و عمومی شهر (و به صورت تلفیقی از عملکردهای زنده‌ی شهری) عمل کنند. اراضی بزرگ ذخیره تهران که مراکز جدید پیشنهادی برای کلانشهر تهران توسط میرمیران نیز برآنها قرار دارند، در محورهای اکولوژیک سرتاسری ادغام شده‌اند؛ مراکزی که مقرر است از بار زیاد وارده بر مرکز سنتی شهر تهران و بازار کاسته، در نقاط مختلف خارج از پهنه مرکزی مکان‌هایی را برای استقرار انواع کاربری‌های عمومی، تجاری، اداری، سبز و فراغتی، تامین کنند. بنابراین سعی در هر چه سبز و باز نگهداشتن این مراکز که اکثرا در طرح بر روی اراضی نظامی فعلی تامین شده‌اند نیز از دغدغه‌های طراح بوده است، که توصیه‌های ضوابط پهنه بندی هم برای آن عرصه «فعالیت و خدمات شهری با غلبه سبز و باز» است.
امروز، روح سبزتهران، محورهای اکولوژیک و ساختاری سرتاسری و کلانشهری رود‌های آن است. محورهای دربند، درکه، دارآباد، فرحزاد و دره کن، به عنوان مرز شهر تهران در غرب. این محورها، که باید به تدریج و در سکانس‌های گوناگون آن طراحی، احیاء و ایجاد شوند، با توجه به بستر طبیعی و جغرافیای بنیادی تهران، از هم اکنون اصل و پایه قرار گرفته‌اند. شهرداری تهران برای تمام آنها طرح‌هایی در دست تهیه دارد، و هدف از این دقت، و اولویت پرداختن به آنها در راستای ایجاد ساختاری ماندگار برای کلانشهر تهران، تسریع درایجاد تصویر ذهنی فراگیری برای شهروندان تهرانی از: گستره فضای کلانشهری، مکان‌های فراغتی کلان و محلّی در شهر، بازکردن دید شهروندان برای حرکت در شهر، داشتن تصویری از امکان پیاده رفتن و استفاده از دوچرخه در شهر تهران و محلات آن، استفاده از مکان‌های مناسب برای پرداختن به خرید، تفریح و فرهنگ به طور همزمان، و به‌طور کلّی ارتقاء کیفیت و تنوع زندگی در شهر تهران، در مقیاس‌های مختلف و در ابعاد چندعملکردی بوده است.
در نقشه‌های طرح جامع ،هادی میرمیران برای هر محور ۳ نقشه کشید: یکی نقشه تحلیل وضع موجود و سکانس‌های آن، دوم، طرح پیشنهادی برای ساماندهی هر محور و اراضی عمومی ترسیم شده در داخل آن و سوم، نقشه راه‌های پیاده ممتد و پیوسته که حدود مکان‌های عمومی و فضاهای سبز پیشنهادی و غیره را نشان می‌دهد. اما مرحله‌ای دیگر از طراحی و اجرای پیاده راه‌ها را هنوز در پیش رو داریم: راه‌هایی که از داخل محلات موجود به محورهای پیاده راهی و سبز اصلی وصل می‌شوند و هنوز باید روی تک تک آنها فکر و طراحی کرد. در واقع هنوز طراحی این محورها و قابل زندگی و سرزنده کردن آنها تماما در پیش روست. نکته اساسی توجه به طبیعت و جغرافیای شمالی جنوبی تهران است. بستری که از کوه بلند البرز نشات می‌گیرد، به کوهپایه‌ها می‌رسد، از تپه‌های آبرفتی مرز شمال تهران می‌گذرد و وارد دشت تهران می‌شود که شهر صفوی در ابتدا در آن شکل گرفته است و باز به سمت شهر باستانی ری ادامه می‌یابد و پس از آن زمین‌های غنی کشاورزی است که شهر را تغذیه می‌کند. موضوعی که همه به عنوان بدیهیات همیشه دانسته‌اند، اما قبل از این کمتر کسی به آن توجه ساختاری کرده است.
محورهای ساختاری شهر تهران کجایند؟ و چگونه فضاهایی باید باشند؟ تهران دارای ساختاری شعاعی حاصل از حرکت شریانی‌های اصلی از مرکز به سوی اطراف و بالعکس بود و شبکه بزرگراه‌ها بر این ساختار می‌نشستند و در نقاطی هم آنرا قطع می‌کردند. ماهیت این محورهای رود – دره‌ای چند بعدی است و هدف از آنها دگرگون کردن کامل تصویر ذهنی از شهر موجود است. بر اساس طرح‌های جدید توسعه شهری، این محورها قرار است نه صرفا دره‌های بزرگراهی، بلکه از نظر عملکردی به اصلی‌ترین مکان‌های جذاب «فراغتی و گردشگری» و نیز «فعالیتی» و فرهنگی کلانشهر تهران تبدیل شوند. در حالیکه تا به امروز این رود – دره‌ها تنها دالان‌هایی بوده‌اند، مکان عبور بزرگراه‌ها.
البته، در دو دهه اخیر تدریجا فضاهای سبز در اطراف این بزرگراه‌ها ایجاد شد، که به ارزش فضایی آنها افزوده است، اما برای حضور انسان در این دره‌ها و برای خارج کردن آنها از حالت «لبه شهری» و تبدیل آنها به محور حیاتی شهر هنوز دید لازم به وجود نیامده است. در واقع، علت این مغفول ماندن، لبه شهری فرض شدن رود دره‌ها در ساختار کالبدی و نظام فضایی تقسیمات مناطق است، در حالیکه از منظر ساختار طبیعی شهر، این محورها اولا باید امتداد خود را به سمت جنوب باز یابند و در ثانی در وسط فضای شهری منطقه تصور شوند و به‌علاوه، از نظر طراحی شهری، محور و ستون فقرات جریان‌های حرکتی (حمل و نقل)، اجتماعی، محیطی (آب روان و سبزینگی)، فرهنگی- ورزشی، و عملکردی- فعالیتی ( شامل فضای سبز و گردشگری و حتی تجاری) قرار گیرند. در این زمینه و بستر است که ایجاد پیاده راه‌های دارای امتدادهای طولانی و در عین حال محلی، در سرتاسر و در سکانس‌های مختلف این محورها مطرح می‌شود.
در این میان، آوردن طبیعت به داخل کلانشهر باید چنان ماهرانه و دوراندیشانه تدارک دیده شود که چشم‌انداز طولانی مدت سازمان فضایی کلانشهر از آن متاثر شده، بهره گیرد. اگر شهرداری از ساخت و ساز در فضاهای باز عمومی و پارک‌ها و حریم‌های موجود خودداری کند، نیمی از مشکل حل خواهد شد. نیم دیگر نیز می‌تواند با صرفه‌جویی درگلکاری کمتر و در عوض ایجاد پیاده راه‌های ساده و امن، یعنی در حاشیه‌های نسبتا دور بزرگراه‌ها و با رعایت اختلاف سطح، حاصل گردد.
نتیجه‌گیری:
حال باید گفت که طراحی و تجهیز این محورها، به عنوان سخن اصلی طراحی شهری در چارچوب بینشی جدید برای مداخله در سازمان فضائی کلانشهری تهران (که باید گفت متاسفانه درارائه طرح جامع، تحت‌الشعاع مسائل اصلی‌تر پهنه‌بندی و مقررات ساخت و ساز قرار گرفت و آن‌طور که باید بدان نپرداختیم)، از مهم‌ترین وظایف امروز ماست و باید در دستور کار شهرداری تهران قرار گیرد. این ضرورت هنگامی بیشتر احساس می‌شود که می‌بینیم اقدامات پراکنده بر روی اراضی تشکیل دهنده‌ی این رود دره‌ها و اطراف آنها و ساخت و سازهای ناهماهنگ، از هم اکنون به «سیمایی منسجم» که هدف طرح جامع بوده است، آسیب رسانده و می‌رسانند. اگر هدف از طراحی رود دره‌ها که باید در آینده و در سکانس‌ها و مقاطع مختلف هر رود – دره بیشتر در جزئیات دقیق شود، ایجاد فضایی هماهنگ و منسجم باشد، در این‌صورت ضرورت دارد برای این کار ضوابط و مقرراتی راهنما، براساس پیشنهادات ساختاری طرح جامع تهیه شود.
