یادداشت
سه پرسش ایمنی هوایی و پیشگیری از سقوط
انتظار می‌رود این چالش‌ها از طریق بررسی و شناخت عوامل تاثیرگذار در مورد جامعه پاسخ داده شود و در نهایت سبب شود در آینده از وقوع سوانح مشابه اجتناب شود.در یک تقسیم‌بندی کلی حوزه‌های تاثیرگذار بر وقوع سانحه به سه حوزه تقسیم می‌شود که شامل حوزه‌های «فنی»، «عملیاتی» و «سازمانی» است؛ این در حالی است که تمامی این سه مورد می‌تواند در وقوع یا عدم وقوع حادثه تاثیرگذار باشد.در شرایط کنونی که FDR و CVR (هواپیما جعبه سیاه) پیدا نشده و اطلاعات آن بازیابی، بازخوانی و منتشر نشده است، اظهارنظر کارشناسی درخصوص مسائل احتمالی حوزه «عملیات» سانحه ATR را دشوار می‌کند و گفته‌ها در این حوزه صرفا در حدود فرضیه و گمانه‌زنی خواهد بود بنابراین در این یادداشت قصد دارم سه پرسش در حوزه فنی و سخت‌افزار صنعت هواپیمایی را مطرح کرده و پاسخ‌های مناسبی نسبت به آنها ارائه کنم؛ اما سوالات چیست؟
-۱ تاثیر عمر ناوگان و ایمنی پرواز بر سانحه هوایی چگونه است؟
۲- تاثیر هواپیمای ملخی بر ایمنی پرواز به چه اندازه است؟
۳- تاثیر وضعیت فرودگاه‌ها بر ایمنی پرواز چگونه اندازه‌گیری می‌شود؟
در پاسخ به سوال اول، مطالعاتی در دانشگاه MIT درخصوص عوامل موثر بر ایمنی هواپیما انجام شده است که می‌تواند در این زمینه استفاده شود. این مطالعه نشان می‌دهد نرخ سوانح مهلک تا سن ۲۷ سالگی تقریبا ثابت است و به عبارت دیگر میزان سوانح مهلک برای یک هواپیمای نو با یک هواپیمای کارکرده و با سن ۲۷ سال تفاوت معنا داری ندارد. در ادامه اما باید گفت سن گفته شده یک میانگین جهانی است که اندکی نوسان حول و حوش میانگین دارد که بسته به مناطق جغرافیایی نیز تفاوت‌هایی دارد و این مقدار برای کشورهای «آمریکای شمالی» اندکی بیشتر و برای کشورهای «خاورمیانه» اندکی کمتر است.چنانچه گفته شد این رقم میانگین است و با در نظر گرفتن هر هواپیما و عملکرد آن جواب‌های متفاوتی نسبت به ایمنی آن ارائه می‌شود، مثلا ممکن است هواپیمایی ۳۳ سال عمر داشته باشد، ولی باتوجه به میزان انجام پروازها و مدت زمان، هنوز ایمن باشد.یا در شرایطی ممکن است سن تقویمی هواپیمای دیگری کمتر از این مقدار باشد ولی با توجه به تعداد پروازهای انجام شده و زمان تجمعی پرواز، هواپیما دیگر ایمن نباشد ولی به‌صورت ساده شده و با تسامح همین عدد ۲۷ سال می‌تواند به‌عنوان مبنا مورد استفاده قرار گیرد. نقدهایی ممکن است به این عدد وارد و گفته شود «چرا برخی ایرلاین‌ها میانگین سن ناوگان پایینی دارند و به سرعت هواپیماهای خود را جایگزین می‌کنند؟»
در پاسخ به این پرسش ضروری است علت نوسازی یا جایگزینی هواپیماها در برخی ایرلاین‌های خارجی تبیین شود؛ ایرلاین‌ها بر اساس علل اقتصادی یا استراتژی خود راهبردهای مشخصی را درخصوص سن ناوگان خود مشخص و اختیار می‌کنند ولی در تمامی سناریوهای راهبردی تعیین نوع و سن ناوگان، شرایط ایمن رعایت می‌شود و در هیچ راهبردی میزان ایمنی امکان کاهش و عدول از خط کمینه را ندارد به عبارت دیگر اگر هواپیماها نو یا چند سال کارکرده باشند تاثیری در میزان ایمنی پرواز ندارد و اگر الزامات و دستورالعمل‌ها رعایت شود با افزایش سن ناوگان برای حفظ سطح مشخصی از ایمنی «هزینه‌های ایرلاین» افزایش می‌یابد و «فرصت‌های درآمدزایی» آن کاهش می‌یابد چرا که فرآیندهای تعمیراتی طولانی‌تر و پرهزینه‌تر می‌شوند و در مقاطع زمانی که هواپیما از خط پروازی نیز خارج می‌شود، ایرلاین فرصت درآمدزایی را از دست می‌دهد ولی در کنار این موضوع، باید به قابلیت‌های تعمیر و نگهداری آن ایرلاین و هزینه مالکیت (ownership cost) توجه داشت و در نهایت ایرلاین‌ها با توجه به تمام شرایط، استراتژی سن ناوگان خود را تعیین می‌کنند ولی در همه سناریوها میزان ایمنی عددی بالاتر از حداقل‌های ایمنی است بنابراین کاهش دستوری سن ناوگان به بهانه ایمنی نادرست است.
البته باید در حاشیه گفته شود که مهمترین علل روی آوری ایرلاین‌های ایرانی به هواپیماهای دست دوم با سن بالا، رانت ناشی از قیمت سوخت پایین و نبود عوارض زیست محیطی است که خود این مساله نیز نشان می‌دهد بالا بودن سن ناوگان در ایران به علت اقتصادی دارد که منشا آن سیاست‌های رانتی نادرست است.در نتیجه با توجه به زمینگیری چندین ساله این هواپیمای ATR و عدم استفاده از آن، به نظر می‌رسد به لحاظ عملکردی هنوز ایمن بوده است و بالا بودن سن هواپیمای ATR یک مساله اقتصادی در نظر گرفته می‌شود.در ادامه پاسخ به پرسش دوم را پیگیری می‌کنیم که «آیا ملخی بودن این هواپیما تاثیری بر ایمنی دارد یا خیر؟» پاسخ به این سوال استدلالی مشابه پرسش اول دارد و در این خصوص توجه به ماموریت هواپیماها ضروری است و باید از هواپیما در ماموریت مطابق الزامات و دستورالعمل‌هایش در انواع کتابچه‌های راهنمای هواپیما بهره‌برداری شود.
اما در مصداق هواپیمای ATR توجه شود که این هواپیما جهت پرواز در نواحی مسطح و هموار عملکرد مناسبی دارد و برای استفاده در مناطق کوهستانی رعایت ملاحظاتی را می‌طلبد و توجه به سطح پروازی این هواپیما در حالت یک موتور عملیاتی ضروری است مثلا در شرایط اتمسفر استاندارد، سطح پروازی این هواپیما در شرایط فعال بودن یک موتور ۱۱ هزار پا است و با توجه به میزان دما، رطوبت و… این عدد تغییر می‌کند و کم و زیاد می‌شود؛ در نهایت اگر از هواپیمای ATR به‌صورت بهینه و در شرایط تعریف شده بهره‌برداری شود، هواپیمای مناسبی است، گرچه تصور می‌شود بهره‌برداری از این هواپیما در نواحی جنوبی ساده‌تر و چالش ذهنی کمتری را به همراه دارد.
اما پاسخ پرسش سوم؛ «آیا فرودگاه‌ها و تجهیزات آن می‌تواند بر ایمنی موثر باشد؟» در این خصوص فرودگاه‌ها نیز براساس حداقل شرایط به‌صورت ایمن طراحی و ساخته می‌شوند و عموما برای بهره‌برداری از این فرودگاه باید رفتار فردی اشخاص و گروه عملیاتی نیز در نظر گرفته شود. به این منظور در طراحی‌ها یک شخص با رفتار استاندارد را تعریف می‌کنند ولی ممکن است به لحاظ سن، جنسیت، شرایط روانی و بسیاری از عوامل دیگر، رفتار افراد نسبت به معیار استاندارد تقلیل و کاهش یابد. به منظور انطباق این شرایط ایرلاین‌ها به منظور حفظ ایمنی، فرودگاه را در حوزه دشواری و سختی عملیات به سه دسته تقسیم می‌کنند و برای هر دسته الزاماتی در حوزه گروه پروازی در نظر می‌گیرند که به نظر می‌رسد با توجه به اینکه «سانحه یاسوج» بعد از «سانحه خرم آباد» دومین سانحه با یک علت است، بنابراین اهمیت توجه ویژه به عملیات‌های پیچیده در فرودگاه‌های دشوار را دو برابر می‌کند، البته چنین الزاماتی در ایرلاین‌ها و در حدود کارکنان عملیاتی تعریف می‌شود و تاکنون استفاده از چنین تعاریفی در حوزه فرودگاهی کاربرد و سابقه نداشته است بنابراین تصور می‌شود اگر در کنار افزایش دقت ایرلاین‌ها در این حوزه، فرودگاه‌های کشور نیز الزاماتی برای موضوع «فرودگاه‌های سخت و دشوار» در نظر بگیرند شاهد بهبود سطح ایمنی در فرودگاه‌های کشور باشیم تا از این طریق امیدوار باشیم در عملیات دشوار پروازی امکان پشتیبانی بهتری از سوی مراقبت پرواز برای گروه پروازی جهت حفظ ایمنی پرواز مهیا باشد.
ناگفته نماند که عموما فرودگاه‌های دشوار از حیث ترافیکی خلوت هستند و استفاده از نیروهای خبره برای این فرودگاه‌ها به سادگی میسر نیست ولی تصمیم به آموزش‌های مداوم کنترلرهای چنین فرودگاه‌هایی برای شرایط دشوار می‌تواند موثر و مفید باشد.در جمع‌بندی این سه سوال و پاسخ به آنها باید گفت، گرچه تاثیر ارتقای سطح فناوری و تکنولوژی بر ایمنی پرواز را نمی‌توان انکار کرد ولی نباید فراموش کرد که این راهکار، تنها راهکار ممکن نیست و از طریق افزایش انضباط و نظم و آموزش نیز امکان ارتقای ایمنی یا حفظ همان سطح وجود دارد؛ بنابراین پیشنهاد می‌شود در شرکت‌های هواپیمایی و شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی با رعایت الزامات موجود، یا بازنگری یا تدوین الزامات جدید در سطح سازمان هواپیمایی کشوری موجبات بهبود ایمنی فراهم شود.
در نتیجه به نظر می‌رسد توسعه ایمنی از طریق توجه به نرم‌افزار بهتر از توجه به سخت‌افزار است و از سوی دیگر روش توسعه نرم‌افزاری، روش کم‌هزینه‌تری است.
ارسال نظر