نگاهی به مرسدس بنز ۲۸۰SL یکی از ماندگار‌ترین ساخته‌های مرسدس بنز
سایه بودا بر سر مرسدس بنز
تاریخچه
اواخر دهه 40 میلادی، مرسدس بنز همه پتانسیل‌هایش را برای برخاستن از زیر ویرانه‌های جنگ جهانی دوم به‌کار گرفته بود. ستاره اشتوتگارت با ساخت مدل 170 در سال 1949 که بر گرفته از شاسی (W136 1935-1942) بود، توانست از نظر اقتصادی کم‌کم به مرحله‌ای برسد که توان تحقیق و توسعه محصولات را بازیابی کند. این مهم در سال 1952 به ساخت شاهکاری به نام مرسدس بنز 300SL گالوینگ انجامید. گالوینگ یک سوپر کار تمام‌عیار بود. شاسی فضایی، پیشرانه 3 لیتری 6 سیلندر با سوخت پاش انژکتوری بوش، درهایی به مثال بال پرندگان و... باعث شده بود قیمت گالوینگ در بازار آمریکا به بیش از 11 هزار دلار در سال 1957 برسد. به‌دلیل جذابیت همیشگی مدل‌های رودستر و کروکی به‌خصوص در بازار آمریکا، مرسدس بنز تصمیم گرفت در سال 1953 مدل رودستر را نیز راهی بازار کند. از طرفی مدل SL 300 رودستر هم از نظر قیمت دست کمی از گالوینگ نداشت و به همین دلیل مرسدس بنز مجبور شد خودرویی ارزان‌تر به نام 190SL را با فرم بدنه‌ای شبیه به مدل رودستر و گالوینگ ولی با سطح تکنولوژی پایین‌تر روانه بازار کند.
(۱۹۰SL( W۱۲۱ خودرویی زیبا و خوش‌تراش بود، اما توان ۱۰۴ اسب بخاری پیشرانه ۴ سیلندر آن یارای رقابت با حریفانی همچون پورشه و جاگوار را نداشت. از طرفی با نزدیک شدن به دهه ۶۰ میلادی دیگر وقت آن بود که طراحان چیره‌دست مرسدس بنز فکری به حال کلاس SL کنند؛ زیرا دیگر گرد پیری بر چهره آن نشسته بود، پس تکاپو برای ساخت خودرویی جدید در سال ۱۹۵۸ آغاز شد. طرح‌های اولیه هنوز متاثر از مدل۱۹۰SL بودند و این نمی‌توانست نظر مدیران مرسدس بنز را جلب کند. پروژه تا سال ۱۹۶۰ عملا غیرقابل انجام بود تا اینکه پروژه به دست طراح چیره‌دست مرسدس بنز یعنی Friedrich Geiger سپرده شد. او که در دوران جوانی شاهکاری به نام ۵۴۰K را طراحی کرده بود و در پروژه گالوینگ هم نقش داشت، خوب می‌دانست که مرسدس بنز به خودرویی نیاز دارد که به کمک آن دورانی نو در طراحی را آغاز کند. گایگر دو مهندس دیگر به نام‌های پاول برک و بلا بارنی را به‌عنوان دستیارانش انتخاب کرد؛ طراحی بخش فنی هم به رودولف اولنهورت سپرده شد. همچنین تیم طراحی بدنه، دست به یک ابتکار زد و سقف خودرو را با اقتباس از معابد بودایی چینی که پاگودا نام دارند طراحی کرد. طراحی سقف به گونه‌ای بود که همچون معابد چینی، مسیر آب بَر آن در وسط قرار داشت و سقف خودرو به جای اینکه محدب باشد مقعر بود. به این ترتیب W۱۱۳ ملقب به پاگودا شد. جذابیت این سقف‌هاردتاپ به حدی بود که در سال ۱۹۶۵، اداره ثبت اختراعات آمریکا، این سقف را به نام طراحانش به ثبت رساند. تیم مهندسی نیز برای بخش فنی از شاسی و بسیاری از قطعات پلت‌فرم مدل W۱۱۱ سدان کمک گرفتند. سرانجام مرسدس بنز در خلال نمایشگاه ژنو سال ۱۹۶۳، پاگودا را به آسمان پر‌ستاره‌اش افزود.
طراحی
ساده، شیک، ماندگار. احتمالا تیم طراحی بدنه این سه واژه را سرلوحه کارش کرده بود چون در غیر این صورت خلق چنین خطوطی زیبا کار ساده‌ای نبود. در نمای رو‌به‌رو فقط ۴ قطعه وجود دارد. جلوپنجره، دو چراغ و یک سپر اما ترکیب و‌هارمونی که این قطعات با هم ایجاد کرده‌اند آنقدر گیرا است که هنوز هم نمی‌توان به پاگودا لقب پیرمرد را داد. طرحی که پل براک برای چراغ‌ها و حجم‌پردازی به گلگیرها نقش زد، آنقدر دلنشین بود که باعث شد مرسدس بنز در تولید سری ۶۰۰ و بعدها سری ۱۱۵/۱۱۴W از آن استفاده کند.
دو چراغ ایستاده با گوشه‌های گرد که آنقدرها هم مستطیل شکل نیست. حجم‌پردازی بدنه درست بعد از چراغ‌ها آغاز می‌شود و بعد از گذر از روی گلگیرها، در زیر ستون A با خط شانه ادغام شده و در نمای کناری دیگر اثری از آن باقی نمی‌ماند. این سبک از طراحی را باید به حساب رویکرد جدید طراحی در دهه 60 میلادی گذاشت که از خطوط و حجم‌های گرد و متورم در دهه 50 فاصله گرفت. بی‌شک بیشترین تاثیر این گذر را باید در خودروهای آمریکایی دهه 60 جست‌و‌جو کرد. جلوپنجره بیشترین سطح از دماغه کم‌ارتفاع خودرو را به خود اختصاص داده و در عین سادگی بسیار شکیل است و حتی در تولیدات سال‌های اخیر مرسدس بنز هم می‌توانید همین سبک از جلوپنجره را ببینید. سادگی طرح و تعداد کم قطعات نمای بیرونی هر چند‌هارمونی زیبایی را پدید می‌آورد، اما باعث می‌شود حتی کوچک‌ترین اشکالات ظاهری خودرو هم به چشم بیاید و این کار بازسازی خودروهایی از این دست را کمی مشکل می‌کند. از جمله ظرافت‌های دیگر در نمای رو‌به‌رو حجمی همانند یک پیکان است که روی درب آلومینیومی محفظه موتور ایجاد شده است و باید آن را وامدار پسکان‌های نقره‌ای مرسدس بنز در مسابقات فرمول وان دانست. پاگودا در نمای کناری هم آنقدرها دچار شلوغی نشده است. در واقع بیشتر سعی شده یک سطح گسترده و صاف ایجاد شود که به‌طور مثال به‌دلیل خاصیت اسپورت خودرو در لبه گلگیرهای آن حجم‌پردازی جذابی صورت گرفته و در پایین درب‌ها و روی رکاب نیز زه‌های کرومی نصب شده است. خطی از کنار چراغ‌های جلو آغاز شده و با عبور از طول خودرو در انتها به لبه‌های گلگیر عقب می‌رسد. انگار این خط باعث می‌شود طول بدنه بیشتر از آنچه که هست به‌نظر بیاید. نمای عقب برای علاقه‌مندان به مرسدس بنز آشناست؛ زیرا این ترکیب از چراغ‌ها و زوایا دو سال قبل از ساخت پاگودا یعنی در سال 1961 در مدل W111 کوپه مورد استفاده قرار گرفت. هر چند استایل کلی پاگودا را می‌توان کمی به شکل و شمایل طرح W111 نسبت داد، اما پاگودا پا را فراتر گذاشته بود و طرحی کاملا مدرن با نگاه به اصالت مرسدس بنز داشت. جالب است بدانید که به‌طور مثال چراغ‌های عقب پاگودا هیچ تفاوتی با چراغ‌های عقب W111 کوپه ندارند. از جمله موارد مشترک دیگر این خودرو با مدل 111 باید به گوشه‌های بالای سپر اشاره کرد که به‌نظر طراحی مدرن شده از دهه 50 است. پاگودا از سال 1963 تا 1971 فقط در دو مدل رودستر با سقف برزنتی و کوپه با سقف‌هاردتاپ ساخته شد.
کابین
با همان نگاه اول به کابین پاگودای ۲۸۰ SL ما که در سال ۱۹۶۸ ساخته شده است، هارمونی به کار رفته در کابین را ستایش می‌کنید. چوب، چرم و قطعات نازک کرومی فضایی پر‌هیجان و در عین حال گرم را ایجاد کرده‌اند. داشبورد خودرو یک قطعه یک پارچه بزرگ است که همه ادوات کنترلی مختلف خودرو روی آن قرار دارد. در آن روزگار استفاده از کنسول وسط آنقدرها مد نبود و به همین دلیل چیزی که بتوان آن را کنسول وسط نامید در خودرو وجود ندارد هرچند یک باکس چوبی بین دو صندلی جلو قرار دارد. پاگودای آبی نقره‌ای موردنظر ما از نوع کالیفرنیاست و به همین دلیل فضای صندلی‌های عقب آن کمی بیشتر از پاگوداهای معمولی است. تا آنجا که نگارنده اطلاع دارم از مدل کالیفرنیا فقط ۲ دستگاه در کشور وجود دارد. سرتاسر داشبورد در بخش میانی، با صفحات آلومینیومی و پلیت‌های کروم کاری شده پوشیده شده است. از جمله این قسمت‌ها باید به درب محفظه داشبورد اشاره کرد. دو دریچه در هر سمت برای خروج هوا از سیستم تهویه مطبوع وجود دارد که یکی کوچک‌تر و دیگری بزرگ‌تر است. در وسط داشبورد یک ساعت آنالوگ و در کنارش سیستم صوتی Becker جا خوش کرده‌اند. اهرم‌های تنظیم سیستم تهویه مطبوع نیز درست در بالای سیستم صوتی قرار دارند. جای سوئیچ در بسیاری از خودروهای آن سال‌ها درست در ستون فرمان قرار داشت؛ اما در بعضی از خودروها نیز همچون پاگودا، سوئیچ درون داشبورد نصب می‌شد. نشانگرهای پاگودا و در کل مرسدس بنز‌های دهه ۶۰ میلادی را باید در زمره زیباترین نشانگرهای کلاسیک آن دهه برشمرد. در کل مجموعه نشانگرها از دو دایره و یک مستطیل تشکیل شده است. در سمت راست سرعت و در سمت چپ دور موتور قابل رویت است، اما در وسط یک مستطیل ایستاده قرار دارد که فشار روغن، دمای آب و میزان سوخت را نمایش می‌دهد. همچنین بخشی وجود دارد که چراغ‌های هشدار مثل دینام و باز بودن درب‌ها در آن جای گرفته است.
ترمز دستی برعکس مرسدس بنز‌های سری W124 و W115 که به علت تعداد زیاد در ایران، ما آشنایی بیشتری با آنها داریم، به‌صورت اهرم پایی نیست و در سمت راست صندلی راننده قرار دارد که چاشنی اسپورت دارد. رگلاژ ترمزدستی هم از بخش پایین همین اهرم و از درون کابین انجام می‌شود. در کنار ستون فرمان دسته راهنما قرار گرفته. این اهرم کارکردی جالب‌توجه دارد. اگر به عادت همیشگی برای نور بالا زدن آن را به سمت خودتان بکشید، آب‌پاش عمل می‌کند! اما با حرکت دادن آن به سمت داشبورد نور بالا کارخواهد کرد. ضمنا اگر آن را به سمت عمق بفشارید، برف‌پاک‌کن شروع به حرکت می‌کند و با استفاده از دکمه روی اهرم هم سرعت برف پاک‌کن قابل تنظیم است. در این خودرو دکمه فلاشر وجود ندارد، اما در سال 1970 فلاشر هم برای پاگودا طراحی شد. صندلی‌ها بسیار راحت هستند و پوششی از چرم دارند. در پاگوداهای معمولی، بخش عقب کابین یک پارچه است و بیشتر برای قرار دادن ساک و چمدان کاربرد دارد اما در مدل‌های کالیفرنیا این فضا با نصب صندلی یک پارچه بدل به فضایی کاربردی‌تر شده است که البته شاید فقط یک کودک بتواند در آنجا بنشیند! هر چند بعدها کیت تبدیل این فضا در پاگوداهای معمولی به مدل کالیفرنیا هم وارد بازار شد. نشستن درون کابین این خودرو به‌خصوص وقتی سقف آن باز است، یک حس نوستالژی تمام‌عیار دارد که با هیچ چیز قابل مقایسه نیست. به‌خصوص وقتی انرژی مثبت عابران و تحسین آنها نیز چاشنی کار باشد.
فنی
مرسدس بنز که در دهه 50 پیشرانه‌هایش را به تکنولوژی سوخت پاش انژکتوری بوش مجهز کرده بود، درون سینه پاگودا هم یکی از همین پیشرانه‌ها را به‌کارگرفت. از سال 1963 تا 1967 که مدل 230SL ساخته شد، پیشرانه M127 6 سیلندر با آرایش خطی روی شاسی این خودرو قرار گرفت. این پیشرانه در مدل‌های دیگر مرسدس بنز همچون پانتون هم قبلا به‌کارگیری شده بود. انجین M127 می‌توانست در دور 5 هزارو 500 به 150 اسب بخار نیرو دست پیدا کند. ضمنا گشتاور نیز تا 196 نیوتن متر آن هم در دور 4 هزار و 200 بالا می‌آمد. نسبت تراکم این پیشرانه 9/3 به یک بود و وزن سری 230 به حدود 1300 کیلوگرم می‌رسد. اما از سال 1966 تا 1968 می‌توانستید در لیست انتخاب، پاگودای خود را با پیشرانه 5/2 لیتری با کد 250SL سفارش دهید که پیشرانه‌اش با کد M129 شناخته می‌شود. این پیشرانه در واقع نمونه استروک شده (افزایش حجم) همان انجین M127 بود که طول کورس پیستونش از 8/72 میلی‌متر به 8/78 رسید بود. ضمنا نسبت تراکم نیز تا 5/9 به یک افزایش یافت تا به این ترتیب قدرت در همان 150 اسب بخار باقی بماند اما گشتاور به 216 نیوتن متر رسید. این گشتاور برای خودرویی با وزن 1360 کیلوگرم (بسته به آپشن‌های خودرو و نوع گیربکسی که در آن استفاده می‌شود، وزن متغیر بود) در آن دوران بسیار مناسب بود.
اما این همه آن چیزی نبود که مرسدس بنز برای پاگودا تدارک دید؛ زیرا در سال ۱۹۶۷ پیشرانه قدرتمند ۶ سیلندر ۸/۲ لیتری هم با کد M۱۳۰ درون سینه پاگودا جا خوش کرد. این پیشرانه هم دقیقا همان مدل قبلی بود که تغییراتی روی آن انجام گرفت. به‌طور مثال قطر محفظه سیلندر از ۸۲ به ۵/۸۶ میلی‌متر افزایش یافت و به این ترتیب حجم پیشرانه هم به ۸/۲ لیتر رسید. M۱۳۰ با نسبت تراکم ۵/۹ به یک می‌توانست در دور ۵۷۵۰ به ۱۷۰ اسب بخار نیرو دست پیدا کند و نمودار گشتاور هم تا ۲۴۰ نیوتن متر در دور ۴۵۰۰ بالا آمد. حالا دیگر نمی‌شد پاگودا را یک اسپورت خیابانی نامید؛ زیرا با وزن ۱۳۶۰ کیلو گرم و گشتاور ۲۴۰ نیوتن متری می‌توانست به جنگ V۱۲های اروپایی برود. جالب است بدانید لپ تایمی که راننده آزمایشی مرسدس بنز در سال ۱۹۶۳ در پیست Annemasse فرانسه آن هم با مدل ۲۳۰SL به ثبت رساند، معادل ۵/۴۷ ثانیه بود و جالب‌تر آنکه همین زمان برای فراری ۲۵۰ GT با موتور V۱۲ معادل ۳/۴۷ ثانیه است! در همه مدل‌های پاگودا از گیرباکس ۴ سرعته دستی و اتوماتیک برای انتقال قدرت به محور عقب استفاده شد، اما کمپانی ZF برای تعداد کمی گیربکس ۵ سرعته دستی را طراحی کرد تا پاسخی برای تشنگان سرعت باشد.
بازسازی
خودروی موردنظر ما همانطور که در بالا ذکر شد، در سال ۱۹۶۸ ساخته شده و از نوع ۲۸۰SL با گیربکس ۴ سرعته منوال است. محمد وشاقی مالک این خودرو در مورد آن می‌گوید: بیس اصلی این خودرو بسیار سالم بود اما من تصمیم داشتم طی یک پروژه بازسازی کلی، آن را دوباره احیا کنم زیرا از این خودرو به‌صورت روزانه استفاده می‌کنم. به این ترتیب با کمک برادران صدوقی و به‌خصوص آقای سینا صدوقی، خودرو را بازسازی کردیم. تقریبا یک سال به‌صورت بی‌وقفه برای بازسازی آن زمان صرف شد. وشاقی ادامه می‌دهد: در‌های کناری و محفظه موتور به اضافه صندوق عقب در پاگودا از آلومینیوم ساخته شده‌اند و صافکاری آنها کاری سخت و دشوار است. خوشبختانه به‌دلیل اینکه بدنه این خودرو بدون تصادف بود ما هیچ عملیات صافکاری در بدنه و قطعات آلومینیومی نداشتیم. در ابتدا بدنه را اصطلاحا آهن کردیم و کاملا سندبلاست شد. حتی یک دستگاه استند دو طرفه ساختیم تا کل بدنه را به کمک آن از زمین بلند کنیم و بچرخانیم. در کل بدنه موم‌کشی و آستر شد. بعد از رنگ قطعات همگی آماده نصب بودند. کارهای فنی را نیز به آقای شهرام صمدی سپردیم که زحمات بسیاری به‌خصوص در مورد موتور کشیدند و در نهایت خودرو به شرایط امروزش رسید.
سخن پایانی
پاگودا خودرویی است که هر کلکسیونری دوست دارد یک نمونه از آن را در مجموعه خود داشته باشد. خودرویی که در لیست خریدارانش نام افرادی همچون جان لنون (از موسسان گروه موسیقی بیتلز)، دیوید کولتارد و نیکو روزبرگ (قهرمانان فرمول وان) و استرلینگ موس فقید (قهرمان مسابقات فرمول وان کلاسیک) دیده می‌شود. خودرویی که برای خرید یک جلوپنجره اورجینال آن باید بیش از 3 هزار یورو هزینه کنید و پمپ بنزینش بیش از 1000 دلار می‌ارزد. قیمت این الماس خوش‌تراش در بازارهای جهانی از حدود 30 هزار دلار آغاز می‌شود و در مدل‌های بکر و کم‌کارکرد حتی مرزهای 170 هزار دلار را هم پشت‌سر می‌گذارد. تعداد پاگوداهایی که در ایران باقی مانده‌اند در حدود 20 دستگاه است و نمونه‌های سالم آن حتی تا بیش از یک میلیارد تومان هم قیمت‌گذاری می‌شوند. در پایان از مالک خودرو، آقای محمد وشاقی که خودرو و وقتشان را در اختیارمان قرار دادند تشکر می‌کنیم.
ارسال نظر