طبق اسناد بالادستی، تامین قطعی و احداث پارکینگ موردنیاز برای تمامی واحدهای تولیدی و کلیه ساخت‌وساز‌های شهری در بند ۱-۶-۶ طرح جامع، بند ۱-۱۲ ضوابط و مقررات طرح تفصیلی یکپارچه شهر تهران و مصوبه ۵۰۲ کمیسیون ماده ۵ مورد تاکید قرار گرفته است اما با توجه به شرایط منحصربه‌فرد بافت‌های فرسوده کلان‌شهر تهران به‌دلیل نفوذناپذیری معبر(۷۷درصد از قطعات بافت فرسوده در معابر زیر ۸ متر) و ریزدانگی پارسل(۶۶ درصد از کل قطعات بافت فرسوده زیر ۱۰۰ مترمربع) و اتخاذ سیاست‌های سهلگیرانه برای کسری پارکینگ، طی سال‌های ۱۳۸۰ تا ۱۳۹۳ حدود ۴۰هزار واحد کسری پارکینگ اختصاصی در بافت‌های فرسوده شهر تهران ایجاد و درنتیجه درحال‌حاضر بخش عمده‌ای از سطح معابر و فضاهای باز در مناطق مذکور به پارکینگ اتومبیل تبدیل شده و کارآیی اصلی خود را از دست داده‌اند. بررسی‌ها نشان می‌دهد حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد از واحدهایی که طی یک دهه گذشته در بافت ساخته شده فاقد پارکینگ هستند. با توجه به اینکه خودرو علاوه بر نقش مصرفی خود، در محدوده‌های کم‌برخوردار نقش سرمایه‌ای داشته و به‌عنوان یک کالای ارزشمند امرار معاش تعریف می‌شود بخش عمده‌ای از نزاع‌هایی که به‌صورت رسمی ثبت شده یا حتی در مواردی منجر به قتل شده، درگیری بر سر جای پارک مرتبط بوده است.

از سوی دیگر ضرورت تامین پارکینگ اختصاصی برای ۷۰-۶۰ درصد از واحدهای مسکونی تولیدی در بافت فرسوده مصوب طبق اسناد بالادستی و الزام به احداث «یک پارکینگ به ازای هر واحد» در ملک مسکونی برای تمامی پارسل‌های پایتخت از جمله بافت‌های ناپایدار کلان‌شهر تهران که حدود ۳۳ درصد (۲۶۷هزار پارسل) از پارسل‌های مسکونی را دربرمی‌گیرد و طبق گزارش‌های دریافتی این پارسل‌ها تماما دچار ناپایداری سازه‌ای همراه با یکی از شاخص‌های ریزدانگی یا نفوذناپذیری هستند، چگونگی ساخت‌وساز را تحت‌الشعاع قرار داده و طی سال‌های گذشته ساخت‌وساز‌های با مساحت بالاتر از نیاز بازار در سمت تقاضا (به‌دلیل محدودیت در تامین پارکینگ)، در محدوده‌های فرسوده و ناپایدار به‌صورت اجباری درحال انجام است. این درحالی است که آمارها بر افزایش تقاضا برای واحدهای کوچک متراژ به‌دلیل کاهش قدرت اقتصادی برای خرید و اجاره ساکنان پایتخت صحه می‌گذارد. همان‌طور که پیش‌تر گفته شد میانگین مساحت واحدهای نوساز ساخته شده طی دو دهه اخیر با شیب صعودی از ۵۵ به ۸۵ متر مربع رسیده و باعث تشدید فاصله و اختلاف میان عرضه و تقاضای حاکم بر بازار مسکن و به تبع آن، افزایش آمار واحدهای مسکونی خالی، تشدید سکونتگاه‌های غیررسمی و مهاجرت به شهرهای اقماری کلان‌شهر تهران شده است.

مساله تامین کسری پارکینگ در محدوده‌های فرسوده و ناپایدار و جبران بخشی از معضلات ایجاد شده در همین ارتباط، چندین سال است که به‌صورت مکرر در جلسات کارشناسی مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرد. یکی از راهکارهایی که مدیریت شهری تهران از سال ۱۳۹۵ در دستور کار خود قرار داده تخصیص عوارض دریافتی حاصل از کسر پارکینگ برای احداث پارکینگ‌های محله‌ای در محدوده‌های فرسوده مناطق ۷ تا ۲۰ است. این درحالی است که آمارها نشان می‌دهد به‌رغم رقم قابل‌توجه احصا شده از این محل طی سال‌های گذشته (به‌عنوان مصداق در سال ۱۳۹۸ قریب به ۵۰۰ میلیارد تومان از این محل کسب درآمد شد)، روند احداث و میزان پیشرفت پارکینگ‌های محله‌ای به‌صورت لاک‌پشتی درحال انجام است. به‌عنوان مثال از سال ۱۳۹۷ مقرر شد به‌صورت پایلوت اولین تجربه پارکینگ محله‌ای با صدور اسناد تفکیکی در منطقه ۱۷ تهران به بهره‌برداری برسد که آخرین اطلاعات دریافتی نشان می‌دهد کماکان در مرحله کلنگ‌زنی و فاز نخست پروژه متوقف شده است. همچنین با توجه به شرایط سخت اقتصادی شهرداری تهران طی سال‌جاری و سال گذشته، بخش قابل‌توجهی از منابع حاصل از این محل، صرف نگهداشت شهر و پرداخت حقوق و مزایای پرسنل شهرداری تهران شده است.

در سال‌های اخیر به منظور جذب بخش‌خصوصی در فرآیند ساخت پارکینگ اختصاصی، سازمان نوسازی شهر تهران طی چند مرحله فراخوان عمومی رسمی اعلام کرد اما هیچ‌یک از پیمانکاران این حوزه، برای فراخوان مشارکت در احداث پارکینگ اعلام آمادگی نکردند. در مجموعه شهرداری، معاونت فنی و عمرانی به‌عنوان متولی پروژه‌های عمرانی کلان‌شهر تهران در موضوع احداث پارکینگ عمومی فعالیت می‌کند اما موضوع احداث پارکینگ اختصاصی محله‌ای در شهرداری تهران نه متولی مشخص و نه چارچوب سیاستی مدون روشنی دارد. طبق آخرین برآورد مالی سازمان نوسازی برای تامین ۴۰هزار واحد کسری پارکینگ ایجاد شده تا ۱۳۹۳ در بافت فرسوده، بیش از ۱۰ هزار میلیارد تومان اعتبار تخمین زده شده که روشن است این اقدام به تنهایی خارج از ید مالی مدیریت شهری است. بنابراین با استمرار رویکرد صرف گفتار درمانی و موکول کردن آن به آینده درخصوص حل مساله کسری پارکینگ، به‌نظر می‌رسد با گذشت زمان بر پیچیدگی مساله و تشدید آمار کسری پارکینگ افزوده خواهد شد و ضرورت دارد مدیریت شهری ضلع سوم این قصه را که سرمایه‌گذاران و بخش‌خصوصی است به پای میز مذاکره بکشاند.

واضح است ساخت و تامین پارکینگ دو متولی بیشتر نمی‌تواند داشته باشد، در ابتدا انتظار می‌رفت نهاد مدیریت شهری در این زمینه نقش‌آفرینی مستقیم داشته باشد و اساسا انشای طرح‌های توسعه شهری پایتخت نیز عمدتا با همین رویکرد صورت گرفته که با توجه به مطالب پیش‌گفته، محدودیت‌های مالی جدی شهرداری تهران و عملکرد سنوات گذشته نمی‌توان چندان به این امر خوش‌بین بود و با واقعیت‌های مالی و منابعی مدیریت شهری نیز همخوان نیست. از سوی دیگر انتظار سوق دادن بخش‌خصوصی به منظور اجرای پروژه‌های احداث پارکینگ محله‌ای خارج از قاعده نمی‌نماید. هرچند موانع متعددی از جمله دوره طولانی خواب سرمایه برای سازندگان، ریسک بالای سرمایه‌گذاری به علت جریان سرمایه نامناسب، فقدان بستر مناسب برای فروش فضاهای ساخته شده و عدم پیش‌بینی تسهیلات تشویقی برای جبران بخشی از دغدغه‌های سرمایه‌گذاران در این مسیر برای بخش‌خصوصی به چشم می‌خورد. 

نهایتا آنکه با توجه به مسائل بالا اگر مدیریت شهری اعم از شهرداری و شورای اسلامی شهر تهران به‌دنبال حل مساله پارکینگ محله‌ای در بلندمدت هستند ضرورت دارد طی یک برنامه زمان‌بندی مشخص الگوی مطلوب احداث پارکینگ‌های اختصاصی محلی را استخراج کنند، طی رایزنی با اداره ثبت اسناد و املاک امکان نقل‌وانتقال ثبتی و تفکیکی پارکینگ به‌عنوان یک کالای سرمایه‌ای با هدف جلب سرمایه بخش‌خصوصی را ایجاد کنند تا سرمایه‌گذاران بتوانند با فروش پارکینگ‌های تولیدی، دوره خواب سرمایه خود را کوتاه و همچنین ساکنان با امکان اخذ سند، پارکینگ اختصاصی رسمی برای واحد مسکونی خود در اختیار داشته باشند. شهرداری تهران نیز به‌عنوان متولی با مدیریت صحیح عرضه و تقاضای پارکینگ از طریق ایجاد صندوق‌های محلی به منظور اخذ هزینه کسر پارکینگ و صرف مبالغ دریافتی به‌صورت مستقیم در این حوزه یا معرفی مستقیم مالکان دارای کسر پارکینگ به کارگزار مربوطه جهت خرید پارکینگ، متقاضیان دارای کسری پارکینگ را به سرمایه‌گذاران لینک کند. همچنین مدیریت شهری با همکاری ستاد بازآفرینی شهر تهران و از طریق اعطای تسهیلات بانکی برای پشتیبانی مالی از سازنده و با کاهش ریسک سرمایه‌گذاری بخش‌خصوصی می‌تواند بستر نقش‌آفرینی و حضور موثر سرمایه‌گذاران را تقویت کند. پرواضح است مناقشه پارکینگ در بافت‌های فرسوده جز با تدوین دستورالعمل مشخص در راستای تقویت حضور بخش‌خصوصی و هزینه کرد مستقیم عوارض حاصل از کسر پارکینگ برای ایجاد پارکینگ‌های محله‌ای، حل نخواهد شد.