Untitled-1 copy

فرید قدیری:  مدیریت شهری تهران حدود سه دهه بعداز «واگرایی شدید» بین نظام برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و ترافیک و نظام برنامه‌ریزی زمین و مسکن در پایتخت،‌ تصمیم گرفته کلان‌شهری را که بخش اعظم مراکز اصلی سکونتی آن بدون «دسترسی مناسب و موثر» به مترو شکل گرفته است، یک‌بار دیگر روی ریل «بارگذاری‌‌های گسترده ساختمانی و جمعیتی» قرار دهد تا آنچه را که در دنیا تحت عنوان «توسعه مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی»، TOD، رایج شده است برای جایی که اولویت آن «کنترل جمعیت‌پذیری» است نه «تحریک جمعیتی» پیاده‌سازی کند. 

«TOD» جهانی چیست؛ چه نقشه‌ای در تهران کشیده شده؟

طرح TOD یا همان «توسعه مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی» حدود 3دهه پیش در آمریکا مطرح شد؛ با این هدف که مراکز سکونتی و مراکز خدماتی شهرها که در فاصله طولانی از هم جانمایی‌ شده‌اند از طریق حمل‌ونقل عمومی به هم متصل شوند و در عین حال فرآیند بارگذاری‌های آتی حول ایستگاه‌های این شبکه حمل‌ونقلی متمرکز شود. این طرح در نهایت به دنبال «زندگی در شهر با کمترین جابه‌جایی و در عین حال تردد در کمترین زمان با قابلیت بالای مترو و سهم پایین خودروهای شخصی» است. مدیریت‌شهری تهران به پشتوانه این تعریف جهانی، نقشه‌ای برای اجرای TOD در پایتخت تهیه کرده که تصویب نهایی آن منوط به تایید شورای عالی شهرسازی و معماری کشور است.

با این حال بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» از جزئیات 230صفحه گزارش و نقشه که در در قالب 4 سند مکتوب توسط مدیران شهر تهران برای TOD تهیه شده است، نشان می‌دهد، این طرح با وضعیت فعلی پایتخت نمی‌تواند بار اصلی «حرکت» در تهران را از خیابان‌های خودرویی به «مترو» منتقل کند؛ اما قادر است عوارضی در شهر تولید کند که برآیند آن «کیفیت‌زندگی» را از سطح فعلی پایین‌تر خواهد آورد. اساس طرح TOD در نظر گرفته‌شده برای تهران را «افزایش تراکم‌ساختمانی با استفاده از اراضی قهوه‌ای، زمین‌های ذخیره، اراضی نظامی قابل بارگذاری، زمین‌های بایر و همچنین اراضی صنعتی» تشکیل می‌دهد؛ به‌طوری‌که پیش‌بینی افزایش 20درصدی جمعیت‌پذیری پایتخت با اجرای این طرح طی افق 1420 صورت گرفته است. این در حالی است که ارتباط بین این طرح با «طرح جدید جامع مسکن تا افق 1415» و همچنین «طرح جامع در حال تدوین شهر تهران تا افق1420» که هر دو «نقشه‌راه توسعه ظرفیت مسکونی و اقتصادی شهر مبتنی‌بر امکانات و محدودیت‌ها» هستند، معلوم نیست.

به بیان دیگر، «تحریک به ساخت‌وساز بیشتر در تهران طی سال‌های آینده» به شکل محسوس در متن طرح TOD دیده می‌شود؛ بدون آنکه این طرح با «نیازسنجی‌های صورت‌گرفته در وزارت راه‌وشهرسازی برای تقاضای مسکن 10سال آینده» ارتباط برقرار کرده یا حتی «مطالعات اولیه تدوین‌کنندگان نسخه جدید طرح جامع شهر تهران درباره آینده ناترازی آبی» را در خود منعکس کرده باشد. همه ساخت‌وسازهایی که قرار است با TOD در شهر تهران انجام شود، در شعاع 400 تا حداکثر 800 متری ایستگاه‌های مترو جانمایی شده‌اند.

پاور 2-23 copy

تهران در حال حاضر 163ایستگاه فعال روی 7خط فعال مترو دارد؛ اما در این طرح برای 298ایستگاه در شبکه‌ای دارای 13خط مترو، «توسعه ساختمانی و جمعیتی» تدارک دیده شده است. این به معنای آن است که برای ایستگاه‌هایی که به واسطه ساخته‌ نشدن خطوط آنها هنوز وجود خارجی ندارند، مجوز ساخت‌وساز مسکونی، اداری و تجاری صادر می‌شود و چون مطابق تجربه‌‌‌های مشابه، ساختمان‌ها زودتر از توسعه شبکه مترو، احداث و بارگذاری می‌شوند،‌ «فشار روی شبکه ضعیف حمل‌ونقل عمومی» و در نتیجه «ترافیک خیابان‌ها» می‌تواند افزایش پیدا کند و این به معنای «الگوی کاملا غیرجهانی از مدل جهانی TOD» خواهد بود. از طرف دیگر، مکان‌یابی بخش قابل‌توجهی از ایستگاه‌های فعلی و آتی مترو، نه براساس «تمرکز تقاضای سفر» که مطابق «زمین‌های آزاد در اختیار مدیریت‌شهری» طی دهه‌های گذشته انجام شد و نتیجه‌اش آن شده که امروز، فقط حدود یک‌سوم محله‌های پایتخت «نزدیکی مناسب به ایستگاه‌های مترو» دارند. خیلی از مناطق تهران از جمله منطقه 22 با «فقر بالای» شبکه حمل‌ونقل عمومی روبه‌رو است.

در چنین حالتی، بارگذاری بیشتر ساختمان و جمعیت حول ایستگاه‌های فعلی، در عمل نمی‌تواند باعث «پیوند لازم بین حمل‌ونقل عمومی و تقاضای سفر» در حدود 60درصد سطح شهر شود. اما نه‌تنها این مدل طراحی TOD در تهران، «مشکل حمل‌ونقل عمومی» برای پهنه‌های سکونتی شکل‌گرفته را حل نخواهد کرد، عوارض دیگری را هم در شهر تولید خواهد کرد. از جمله اینکه، وزن پایین یکی از 8معیار اصلی TOD در جهان،‌ یعنی تراکم، وزن قابل‌توجهی در طرح TOD تهران دارد. در الگوی جهانی «توسعه شهر مبتنی‌بر حمل‌ونقل عمومی»، امتیاز تراکم‌ساختمانی در مقایسه با امتیاز 7معیار دیگر از جمله توسعه پیاده‌راه، مسیر دوچرخه و متروی باکیفیت و پرتواتر، تنها 15 از 100 است که سهم تراکم تجاری از آن 15 نیز 7 است. این یعنی، ساخت‌وسازهای تجاری یا غیرمسکونی سهم 7درصدی در توسعه شهر با مدل TOD دارد. اما در تهران، 80درصد ایستگاه‌هایی که در قالب TOD، برای بارگذاری ساختمانی تعیین شده‌اند، قرار است آغشته به ساختمان‌های جدید تجاری شوند. در عین حال، مجوز استفاده از زمین‌های ذخیره برای ساخت‌وسازهای مسکونی و تجاری،‌ یعنی استفاده از منابع نسل آینده برای مصارف مورد نیاز نسل فعلی ساکن در پایتخت که این درست با آنچه در بخش مقدماتی طرح مدیریت‌شهری تهران قید شده، در تعارض است. 

مخاطره اصلی «TOD» برای تهران

 در کنار دو واقعیت از پیامدهای احتمالی اجرای طرح TOD در تهران که شامل «بی‌پاسخ ماندن تقاضای حمل‌ونقل عمومی بخشی از مراکز سکونتی شکل‌گرفته» و «ناترازتر شدن عناصر حیاتی زندگی همچون آب و هوا به‌واسطه بارگذاری‌های گسترده جمعیت و ساختمان» هستند، افزایش تراکم ساختمانی در بازار مسکن تهران می‌تواند متوسط قیمت زمین و مسکن در محله‌های آغشته به این مجوز را افزایش دهد. طبق دو مطالعه که یکی در اوایل دهه1400 به سفارش مرکز مطالعات شهرداری تهران و دیگری در سال جاری به سفارش مرکز پژوهش‌های مجلس انجام شد، قیمت زمین در پلاک‌ها و محله‌هایی که «ساخت‌وساز به شکل موردی یا گسترده به مجوزهای طبقات اضافه‌تر از حد متعارف مجهز می‌شود»، در کوتاه‌مدت و بلندمدت افزایش می‌یابد. این اثرپذیری تورم مسکن از «تراکم ساختمانی» در ماجرای برج‌باغ‌هایی که سال‌های 89 تا 98 احداث شدند، به میزان 1.4 تا 4.7درصد بوده است.

فهرست 18 اشکال یا ابهام مطرح در طرح TOD در جدول درون گزارش آمده است. «دنیای‌اقتصاد» طی روزهای آینده تلاش می‌کند با مدیران شهری تهران درباره این طرح و بررسی ایرادات آن گفت‌‌وگو کند؛ چون به نظر می‌رسد طرح TOD که اصل آن در دنیا مورد تایید و اثربخش است، برای پیاده‌سازی در تهران با این مدلی که طراحی شده و مشکلاتی که هم‌اکنون این کلان‌شهر به آن مبتلا است نیازمند «تامل، اصلاح و بازنگری» باشد.