علاوه بر کرایه حمل بار، ‌‌‌ زمان حمل و نقصان شبکه ریلی نیز دو عامل موثر دیگر بر کاهش قدرت رقابت‌‌‌پذیری حمل و نقل ریلی ایران در برابر حمل جاده‌‌‌ای است. بنابراین باید به کمک مجموعه حاکمیت (دولت،  نمایندگان مجلس و شرکت راه‌‌‌آهن جمهوری اسلامی) و همچنین شرکت‌های بخش خصوصی در عرصه حمل و نقل ریلی برای بهبود شرایط بحرانی فعلی و توسعه این بخش اقتصاد کشور،  اقداماتی انجام شود. بارها به بهانه‌‌‌های مختلف، ‌‌‌این نکته را به مسوولان کشور گوشزد کرده‌‌‌ایم که یارانه هنگفت سوخت موجب تضعیف بخش حمل و نقل ریلی شده و انتظار می‌‌‌رود حاکمیت به منظور تقویت بخش حمل و نقل ریلی چاره‌‌‌ای برای این مهم بیندیشد،  اما در عین حال باید توجه داشت که متاسفانه توسعه خطوط ریلی ایران در سال‌‌‌های اخیر بر اساس مطالعات تقاضا انجام نشده است. پروژه‌‌‌های مهمی چون اتصال چابهار به شبکه ریلی سال‌‌‌هاست که مغفول مانده و روند احداث آنها بسیار کند است. در همین دوره برخی از مراکز استان‌‌‌ها که تقاضای کافی برای حمل بار و مسافر ریلی ندارند،  ‌‌‌با سرمایه‌‌‌گذاری هنگفت به شبکه ریلی متصل شده‌‌‌اند و به همین دلیل بخشی از خطوط ریلی ایران به علت کمبود تقاضا،  فاقد کارآیی لازم هستند. بنابراین از ضروری‌‌‌ترین اقدامات برای تصمیم‌‌‌گیری در سطح حاکمیت برای رشد بهره‌‌‌وری حمل و نقل ریلی،  ‌‌‌تعهد به توسعه شبکه ریلی مبتنی بر مطالعات جامع حمل و نقل و پرهیز از دخالت لابی‌‌‌گری‌‌‌های سیاسی در تصمیم‌‌‌های راهبردی است.

علاوه بر اقدامات فوق که باید به کمک مجموعه حاکمیت، ‌‌‌ شامل دولت و مجلس شورای اسلامی،  ‌‌‌برای بهبود شرایط بحرانی فعلی حمل و نقل ریلی کشور انجام شود، انتظار می‌‌‌رود به طور خاص برخی از وزارتخانه‌‌‌ها، ‌‌‌ شرکت راه‌‌‌آهن و همچنین شرکت‌های بخش خصوصی فعال در بخش حمل و نقل ریلی کشور نیز اقداماتی را برای توسعه این بخش حیاتی اقتصاد کشور انجام دهند.

یکی از مشکلات مهم حمل و نقل ریلی،  کاهش بهره‌‌‌وری است. در بخش حمل و نقل ریلی بار،  سرعت بازرگانی بسیار اندک و حدود ۳.۵ کیلومتر بر ساعت است. در حالی که این عدد در کشورهایی با حمل و نقل ریلی پیشرفته، ‌‌‌ حداقل سه برابر ایران است. به این ترتیب زمانی که سرمایه‌‌‌گذاری سنگین در زمینه واگن صورت گیرد و حمل بار سالانه با آن واگن صرفا یک‌سوم ظرفیت سالانه باشد،  درآمد کاهش خواهد یافت و موجب افت سودآوری و در نتیجه طولانی‌‌‌تر شدن بازه بازگشت سرمایه و حتی غیر قابل توجیه شدن سرمایه‌‌‌گذاری می‌‌‌شود. طی سه سال گذشته، ‌‌‌ اصلی‌‌‌ترین دلیل بهره‌‌‌وری نازل در حمل و نقل ریلی کشور‌‌‌،  کمبود لکوموتیو آماده به کار بوده و این مهم به اصلی‌ترین گلوگاه حمل‌‌‌و نقل ریلی به‌ویژه در بخش حمل بار بدل شده است. گفتنی است در فروردین ماه سال ۱۳۹۹ از مجموع ۹۵۴ دستگاه لکوموتیو کشور،  ۵۸۳ دستگاه آماده بوده،  اما در تیر ماه سال ۱۴۰۲ از مجموع ۹۹۱ دستگاه لکوموتیو فقط ۵۱۳ دستگاه آماده به کار بوده است. به عبارت دیگر هر چند در این بازه زمانی ۳۷ دستگاه لکوموتیو جدید به شبکه ریلی اضافه شده،  اما در مقابل ۱۰۷ دستگاه لکوموتیو سرد و از مدار خدمت خارج شده است.

نکته قابل‌توجه اینکه با وجود تاکید قوانین بالا‌دستی بر خروج دولت از حوزه تصدی‌‌‌گری ریلی،  ‌‌‌در حال حاضر تنها ۳۰‌درصد از لکوموتیوهای باری (معادل ۱۴‌درصد از مجموع کل لکوموتیوهای باری،  مسافری و مانوری) در اختیار بخش دولتی بوده و شرکت دولتی راه‌‌‌آهن هنوز لکوموتیوهای خود را به بخش خصوصی واگذار نکرده و با وجود بهره‌‌‌وری کمتر و هدردهی بیشتر نسبت به بخش خصوصی،  آنها را در مالکیت خود نگه داشته و حتی در پی توسعه این ناوگان با بودجه دولتی است.

شرکت‌های خصوصی فعال در بخش حمل و نقل ریلی نیز می‌توانند برای بهبود بهره‌‌‌وری در بخش حمل و نقل ریلی برای بهبود بهره‌‌‌وری در بخش حمل و نقل ریلی کشور و همچنین افزایش سودآوری برای خودشان،  اقداماتی را در سه سطح استراتژیک،  تاکتیکال و عملیاتی انجام دهند. تشویق شرکت‌های خصوصی به ادغام برای رعایت شدن اصل اقتصاد مقیاس،  اقدامی استراتژیک بوده که در درازمدت می‌تواند به رشد چشمگیر بهره‌‌‌وری منجر شود. در سطح تاکتیکال نیز می‌توان به ایجاد کنسرسیوم مشترک میان شرکت‌های خصوصی اشاره کرد که قطعا موجب رشد بهره‌‌‌وری این شرکت‌ها می‌‌‌شود. علاوه بر این،  ‌‌‌تصمیمات عملیاتی مانند اتحاد در نرخ‌‌‌دهی به مشتریان حمل بار ریلی و پرهیز از نرخ‌‌‌شکنی موجب تقویت بخش خصوصی حمل‌‌‌ونقل ریلی کشور خواهد شد.