این موضوع در پروژه‌‌های حوزه راه و ترابری اهمیت دو چندان پیدا می‌کند برای اینکه پروژه عمرانی معمولا بسیار پر هزینه بوده و اگر به خوبی مورد توجه قرار نگیرد، عامل سوداگری و انگیزه‌‌های فرعی می‌تواند نقش اصلی پیدا کند. به عنوان مثال در حدود ۸۵ سال گذشته در احداث راه‌‌آهن، نمایندگان و وزرای صاحب نفوذی بودند که به دنبال منافع منطقه خودشان بودند.

این مسوولان مسیر راه‌‌آهن را برای اینکه به منطقه خودشان خیر بیشتری برسد، تغییر دادند، در صورتی که راه‌‌آهن از این موضوع متضرر شد و اثرات آنها بعد از گذشت سال‌ها همچنان باقی مانده است. موضوع اصلی این است که اگر این منافع منطقه‌‌ای مدیریت نشود، می‌تواند منجر به خسارت سنگین شود.

در موضوعاتی که اخیرا در مجلس مصوب شد، موضوعی به نام تغییر قانون مربوط به بنگاه‌‌های معاملات ملکی (شامل حق‌‌الزحمه و حق کمیسیون) تغییر پیدا کرد. زیرا نمایندگان به این نتیجه رسیدند که وقتی این حق کمیسیون متناسب با قیمت مسکن و زمین باشد، بنگاه‌‌های معاملات ملکی به صورت طبیعی به این سمت حرکت می‌کنند که قیمت مسکن و زمین افزایش یابد تا به این ترتیب سهم کمیسیون آنها نیز بیشتر شود. اصل تغییر این موضوع به تصویب نمایندگان مجلس رسیده و باید برای تصویب شورای نگهبان ارسال شود. آنچه اهمیت دارد این است که نمایندگان مجلس به ضرورت تغییر این موضوع پی بردند که یکی از عوامل سوداگری و افزایش قیمت مسکن مربوط به بنگاه‌‌های ملکی و حق کمیسیون مربوط به این معاملات است.

در پروژه‌‌های ریلی مبحثی به نام مهندسی ارزش وجود دارد. این موضوع یک الزام است و از یک حدی به بالا پروژه باید مشمول مهندسی ارزش شود. حتی در پروژه‌‌های بسیار بزرگ باید دو بار مهندسی ارزش شود برای بازبینی که معمولا توسط پیمانکار انجام می‌گیرد. البته این به شرطی است که کارفرما این موضوع را طلب کند. اما متاسفانه شاهد مهندسی ارزش در پروژه‌‌های ریلی نیستیم در صورتی که بسیاری از پروژه‌‌ها با مهندسی ارزش مناسب می‌تواند کاهش زمان و هزینه احداث داشته باشد.

برای مثال در پروژه ریلی بم- زاهدان که بیشتر به منظور تبادل کالا و ترانزیت کالا احداث می‌‌شد، اما به دلیل اینکه بحث مهندسی ارزش به نحو مناسب در این پروژه انجام نشده بود، باعث شد که زمان احداث این پروژه هم بسیار طولانی شود و هم پر هزینه شد.

نمونه دیگر را در احداث مسیر ریلی بستان آباد-میانه- خاوران که اخیر افتتاح شده شاهد بودیم. مهندسی ارزش در احداث این پروژه می‌توانست یک نقش کلیدی داشته باشد. از ۲۵ سال گذشته به دنبال این موضوع بودیم، اما متاسفانه منافع پیمانکار اقتضا می‌کرد که کار در حد ممکن بزرگ‌تر، سنگین‌‌تر و پرهزینه‌‌تر شود. به همین دلیل پیمانکاران به دنبال مهندسی ارزش نیستند. به همین دلیل تاثیر پروژه احداث شده با چیزی که قرار بوده باشد متفاوت است. از طرفی احداث این پروژه ۲۶ سال زمان برده است. این موضوع ناشی از سوداگری و تضاد منافع پیمانکار و کارفرماست. به عنوان مثال اگر پیمانکار را به عنوان یک چاه کن در نظر بگیریم، وظیفه او حفر چاه است. اما منفعت پیمانکار با توجه به نوع قرارداد رسیدن به آب نیست. منافع کارفرما یا نماینده کارفرما (شرکت ساخت) این است که این چاه به آب برسد. اما کارفرما یا نماینده کارفرما قرارداد را به گونه‌‌ای تنظیم می‌کند که پیمانکار تمایل داشته باشد که چاه بکند، اما میل ندارد چاه را در جایی حفر کند که به آب برسد. نتیجه این می‌شود که چاه بسیار بزرگ و طولانی می‌شود. زیرا در صورتی که چاه به آب برسد، پروژه خاتمه می‌‌یابد. نفع پیمانکار در طولانی شدن زمان ساخت پروژه است و این زمان به ضرر بخورد به خاطر تغییر فهرست بها و اعمال ضرایب به نفع پیمانکار می‌شود.

از طرف دیگر منافع کارفرما یا نماینده کارفرما نیز با کارفرمای واقعی در تضاد بوده و تعارض منافع وجود دارد. به این صورت که هر چقدر حجم و مبلغ پروژه‌‌ها بیشتر باشد، حق‌‌الزحمه و هزینه مدیریت نماینده کارفرما نیز بیشتر می‌شود که باعث می‌شود نماینده کارفرما به صورت طبیعی رغبت پیدا کند که پروژه‌‌ها بزرگ و حجیم شوند. نتیجه این می‌شود که تعداد پروژه‌‌های نیمه تمام در حوزه ریلی روزبه‌روز بیشتر شده و هزینه‌‌های احداث آنها نیز بیشتر می‌شود. این پروژه‌ها تبدیل به یکی از پاشنه‌‌های آشیل بودجه شده و یکی از عوامل ایجاد تورم شده است. زیرا برای پیشبرد پروژه‌‌های سنگین باید خلق پول شود. برآوردی که در پروژه‌‌های راه و ترابری وجود دارد این است که با وضع موجود حدود ۳۰ سال طول می‌کشد تا پروژه‌‌های نیمه تمام به اتمام برسد. نتیجه این می‌شود که منافع ملی در این زمینه به خطر می‌‌افتد.

پیشنهاد این است که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، درصدی از درآمد راه‌‌آهن را از محل طرح‌‌های عمرانی بردارد. به این صورت که هر چقدر شرکت راه‌‌آهن بهتر فعالیت کرد، شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل از محل آن منفعت ببرد. نتیجه این می‌شود که شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل به جای اینکه مثلا در یک بیابان بدون وجود مسافر، فرودگاه احداث کند؛ فرودگاه را در منطقه‌‌ای احداث خواهد کرد که مسافر داشته باشد. در حال حاضر بسیاری از ایستگاه‌‌های راه‌‌آهن به گونه‌‌ای است که مسافر ندارد و از آن استقبال نمی‌شود. برای مثال بسیاری از شهرهایی که به شبکه ریلی متصل شده‌‌اند مانند راه‌‌آهن همدان، شیراز یا کرمانشاه به دلیل موقعیت نامطلوب قرارگیری ایستگاه مسافر چندانی ندارند. شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل باید به گونه‌‌ای پروژه‌‌های ریلی را احداث کند تا عملکرد کلی راه‌‌آهن افزایش یافته تا در نتیجه آن درآمد خودش نیز از محل طرح‌‌های عمرانی افزایش یابد در صورتی که در حال حاضر اصلا این گونه نیست.