تصمیمی هیجانی برای لکوموتیو
در سال گذشته فقط ۷۰ لکوموتیو بخش مسافری، به علت چرخه تعمیر و نگهداری موجود در کشور، از رده خارج و از این تعداد، فقط ۱۰ لکوموتیو به چرخه حمل و نقل ریلی بازگشته است و این امر باعث شد تا شدت کمبود لکوموتیو بیشتر احساس شود. با وجود این، حتی اگر این لکوموتیوها از چرخه خارج نمی‌شدند، حمل ونقل ریلی کشور به ۱۰۰ لکوموتیو دیگر نیاز داشت تا نیاز امروز و آینده خود را پاسخ دهد و به مشکلی برنخورد.
باید توجه داشت که سالانه به صورت میانگین، ۲۰ دستگاه لکوموتیو به علت حادثه، استهلاک یا موارد دیگر از چرخه حمل‌ونقل ریلی کشور خارج می‌شوند. این تعداد قابل تعمیر و بازسازی نیستند. زیرا پروسه تعمیر و بازسازی نیز تا حدود زیادی در کشور تعطیل شده است. مجموعه این عوامل دست به‌دست هم می‌دهد تا نیاز به لکوموتیوهای جدید به وجود بیاید. اما مشخصا نیاز کشور با دو یا سه لکوموتیو برطرف نمی‌شود. واقعیت این است که باید به‌صورت تدریجی برخی لکوموتیوها تعمیر و دستگاه‌های جدید نیز خریداری شود.
هرچند برخی از لکوموتیوها تا ۵۵ سال هم عمر می‌کنند، اما میانگین عمر لکوموتیوهای داخل کشور، حدود ۲۵ سال است. در اروپا لکوموتیوهایی با عمر بالا، بازسازی و مدرنیزه شده‌اند و مجددا از آنها استفاده می‌شود. این رویه در اروپا به شکلی است که لکوموتیوها تا زمانی که آثار مخرب زیست محیطی نداشته باشند، از آنها استفاده خواهد شد و در چرخه حمل‌ونقل ریلی باقی خواهند ماند. مشخصا ناوگان حمل و نقل ریلی کشور در وضعیت استانداردی نیست. اما با وضعیت سایر کشورها فاصله زیادی نداریم. در سال ۱۳۹۵، پروژه‌های نوسازی لکوموتیو در کشور در جریان بود که از طریق کارخانه‌ای در کرج و به همت بخش خصوصی صورت می‌گرفت و سالانه حدود ۱۵ لکوموتیو، نوسازی می‌شد و همزمان مدرن‌سازی آنها نیز در دستور کار قرار می‌گرفت که حرکت بسیار مثبتی بود. چند سال است که این پروژه‌ها تعطیل شده است و مهم‌ترین علت آن نیز اقتصاد لکوموتیو بود. باید توجه داشت که در سال‌های ۹۷ و ۹۸، قیمت لکوموتیو متناسب نبود و این مورد به حمل‌ونقل ریلی کشور آسیب وارد کرد. هرچند که در سال ۹۹ قیمت‌ها اصلاح شد. اما آن اشتباه گذشته ضربه خود را به سیستم حمل ونقل ریلی کشور وارد کرد.
از سوی دیگر؛ عدم پرداخت مطالبات مالکان لکوموتیوها نیز دردسرساز شده و مشکلاتی را به وجود آورده است. در بخش خصوصی و دولتی، به میزان کافی منابع مالی برای لکوموتیو تزریق نمی‌شود و مشخصا زمانی که منابع مالی موجود نباشد، نمی‌توان پروسه تعمیر و نگهداری لکوموتیوها را به‌صورت کامل انجام داد. امروز با میزان پول خرید یک لکوموتیو می‌توان ۵ لکوموتیو را نوسازی و راه‌اندازی کرد. به همین علت اولویت این است که از سرمایه موجود استفاده کرده و با صرف زمان و هزینه کمتر، کمبودهای موجود در حمل‌ونقل ریلی کشور را جبران کنیم. باید توجه داشت که تعمیر و نوسازی لکوموتیوهای موجود در داخل کشور، به کمک کارگر ایرانی و کارخانه داخلی صورت می‌گیرد و این یک فایده دیگر برای کشور است که از این طریق رقم می‌خورد. باید این امر اولویت یک کشور قرار گیرد. امروز می‌توان ۸۰ لکوموتیو را به این شکل تعمیر و نوسازی کرد و حجم قابل توجهی از نیاز کشور را نیز برطرف کرد.
سال‌هاست که مساله تعمیر و نگهداری توسط شرکت‌های خصوصی داخلی انجام می‌شود که از ۲۰ سال پیش آغاز شد و تا به امروز نیز ادامه دارد. از سال ۸۸ نیز بخش خصوصی اقدام به واردکردن لکوموتیو به کشور کرد و شهریور همان سال وارد خطوط ریلی کشور شد. این روند به خوبی ادامه پیدا کرد تا سال گذشته ۳۸درصد از کل حمل‌ونقل ریلی توسط بخش خصوصی تامین شد. دو لکوموتیو ملی نیز با وجود تحریم‌ها در این سال‌ها در مپنا و واگن پارس به وسیله بخش خصوصی تولید شده است.
لکوموتیوهایی که در داخل کشور تولید شده است، پس از مطالعات کافی چرخه تولید آنها آغاز شد و به مواردی همچون صرفه اقتصادی نیز توجه شده است. مشخصا این لکوموتیوها قابل رقابت با برترین تولیدات جهان نیستند. اما بهتر از نمونه‌های روسی هستند که احتمال واردات آن قوت گرفته است. این لکوموتیوها متناسب با شرایط جغرافیایی و اقلیمی کشور هستند و مخصوصا به علت اینکه در داخل کشور تولید شده‌اند، امکان ارائه خدمات بهینه پس از فروش و پشتیبانی بیش از نمونه‌های خارجی فراهم است.
این لکوموتیوها ساخت بخش خصوصی و صنایع داخلی هستند و برخلاف تولید دولتی، تمام جوانب آن پیش از تولید مورد توجه قرارگرفته و می‌توان به این تولیدات اتکا کرد. درست است که این لکوموتیوها نیاز داخل را برطرف می‌کنند، اما هنوز به مرحله صـادرات نرسیده‌اند و تولید صادرات‌محور در این حوزه نیازمند پیشرفت در حوزه‌های مختلف صنعتی و تجاری است.
۹۸ درصد لکوموتیوهای ساخت داخل بر اساس تکنولوژی روز دنیا و از نوع دیزل الکتریک هستند. امروز آمریکا که بزرگ‌ترین سیستم حمل‌ونقل ریلی جهان را دارد نیز از این فناوری استفاده می‌کند. لکوموتیو دیزل الکتریک از سایر لکوموتیوهای روز جهان عقب‌تر نیست. زیرا هر مدل مصرف خاص خود را دارد و از یک انرژی خاص استفاده می‌کند. امروز که در اروپا و ژاپن از سیستم برقی برای لکوموتیو استفاده می‌شود، به این علت است که باید از مسیرهای صعب‌العبور گذر کنند. درحالی که برای سیستم حمل‌ونقل داخل کشور و برای باربری سیستم دیزل الکتریک مناسب‌تر است. مشخصا لکوموتیوهای برقی قوی‌تر از نمونه‌های دیزل الکتریک هستند. اما محدودیت‌هایی نیز دارند و در عرصه‌های خاصی از آنها استفاده می‌شود. برای نمونه لکوموتیوهای برقی، برای باری با سرعت پایین مناسب نیستند و نمی‌توان از آنها استفاده کرد. آمریکا، استرالیا، چین، کانادا و روسیه نیز از لکوموتیوهای دیزل الکتریک با فناوری روز استفاده می‌کنند. در کشورهایی که قوانین سختگیرانه محیط زیستی وجود دارد، به سمت استفاده از لکوموتیوهای برقی رفته‌اند یا از سیستم‌هایی استفاده می‌کنند که استانداردهای محیط زیستی را رعایت کنند.
مشخصا امـــروز در کشور به لکوموتیوهای بیشتری نیاز است. اما نه به صورت بی‌رویه و بی‌برنامه، بلکه باید با مطالعه به سمت تامین نیاز کشور رفت. شنیده شده که یک هزار لکوموتیو به خطوط ریلی کشور اضافه می‌شود و این مشخصا یک تصمیم غیر کارشناسی است. زیرا این تعداد لکوموتیو نیاز به ۷ هزار لکوموتیوران و ۵۰ هزار واگن دارد که مشخصا دور از ذهن است و در کوتاه‌مدت قابل تامین نیست. حدود ۷ سال زمان نیاز است تا یک فرد را برای پذیرش پست لکوموتیورانی آموزش داد. زمانی که یک تصمیم گرفته می‌شود، باید به تمام جوانب آن توجه کرد تا سرمایه کشور از بین نرود. توسعه راهآهن باید پیوسته و تدریجی باشد و نباید اقدام غیر کارشناسی و هیجانی صورت گیرد. باید به جای تصمیم هیجانی افزودن یک هزار لکوموتیو، با ۱۰۰ عدد شروع کرد و باقی سرمایه را صرف به‌روزرسانی سیستم کرد تا کار به صورت اصولی پیش رود.
