سند یا فرمان؟
مالک یک خودرو بودن، با راندن آن فرق دارد. سند ممکن است به نام شما باشد، اما این راننده است که مسیر را انتخاب میکند، ترمز میگیرد و سرعت را تنظیم میکند. برای اطمینان از حرکت خودرو در مسیر درست، لازم نیست حتما خودتان پشت فرمان بنشینید؛ کافی است مالکیت و ابزار نظارت موثر را در دست داشته باشید. همین تمثیل ساده، در گفتوگوی این روزها درباره سرنوشت ایرانخودرو و سایپا گم شده است. بحث، عملا بین دو گزینه گیر کرده: صفر درصد یا صد درصد. یک طرف میگوید دولت باید کاملا کنار برود و صددرصد سهام این دو شرکت را بفروشد؛ طرف دیگر از ترس سپردن یک صنعت راهبردی به بخش خصوصی، هر نوع واگذاری را خطرناک میداند و عملا خواهان ماندن در همان صفر درصد است. هر دو طرف اما یک فرض مشترک - و اشتباه - دارند: اینکه مالکیت و مدیریت یکی است، و راهی جز این دو حد افراطی وجود ندارد.
این فرض، با منطق شرکتهای بزرگ سازگار نیست. در اقتصاد بنگاه، سهامدار لزوما همان کسی نیست که شرکت را اداره میکند. در بسیاری از کشورها نیز، دولت پس از خصوصیسازی صنایع راهبردی، بهجای اداره روزمره، اختیار محدودی برای تصمیمهای بنیادین برای خود نگه میدارد؛ سازوکاری که در ادبیات اقتصادی گاه «سهم طلایی» نامیده میشود: سهمی کوچک، بینقش در اداره روزانه، اما موثر در لحظههای تعیینکننده.
نکتهای که در این میان کمتر دیده میشود این است که قانون اجرای سیاستهای کلی اصل ۴۴، دقیقا همین ظرفیت سوم را از سالها پیش در اختیار گذاشته، اما تا امروز کماستفاده مانده است. در این قانون، کنترل یک بنگاه محدود به فروش سهام نیست؛ میتواند از مسیر سپردن مدیریت، یا حتی اجاره بنگاه، شکل بگیرد. این ظرفیت، هرچند در همه فعالیتهای اقتصادی کاربرد دارد، برای صنایع بزرگ و مادر - دقیقا همان دستهای که خودروسازی در مقیاس ایرانخودرو و سایپا در آن قرار میگیرد - بیشترین توجیه اقتصادی را پیدا میکند؛ چون همانجا که ریسک واگذاری کامل بیشترین است، فایده حفظ یک اهرم نظارتی حداقلی هم بیشترین است. به بیان دیگر، واگذاری مدیریت نه یک راهحل میانه و مصلحتی، بلکه دقیقا ابزاری است که قانونگذار برای همین دسته از بنگاهها طراحی کرده بود.
و علت این توجه ویژه به صنایع بزرگ و مادر، چیزی جز واقعیتهای ملموس اقتصاد ایران نیست. ایرانخودرو و سایپا، روی هم، بزرگترین کارفرمای صنعتی کشورند؛ دهها هزار شغل مستقیم در این دو مجموعه، و صدها هزار شغل دیگر در زنجیره قطعهسازی - از کارگاههای کوچک تا شرکتهای بزرگ تامینکننده - به تصمیمهای همین دو بنگاه گره خورده است. قیمت خودرو نیز، برخلاف بسیاری کالاها، در ایران سالهاست از یک متغیر صرفا اقتصادی فراتر رفته و به یکی از حساسترین اقلام سبد هزینه خانوار و یک شاخص عمومی از آرامش یا التهاب اجتماعی تبدیل شده است. صنعتی با چنین دامنه اثرگذاری بر اشتغال، معیشت و امنیت اجتماعی کشور، با معیار یک کارخانه تولید کالای مصرفی معمولی، قابل واگذاری نیست.
نظریه واگذاری صددرصد، در برابر این ظرفیت، دستکم با چهار ایراد جدی روبهروست که طرفداران آن کمتر پاسخ روشنی برایشان دارند.
۱.مساله تعهد: دولتی که امروز میگوید دیگر در بازار خودرو دخالت نمیکند، ممکن است فردا با نخستین بحران قیمتی یا اجتماعی، دوباره وارد میدان شود، اینبار نه از مسیر رسمی و قابل پیشبینی، بلکه از مسیر قیمتگذاری دستوری، فشار به بانکها یا تصمیمهای موردی و بیقاعده. نتیجه، بدتر از هر دو گزینه افراطی است؛ بخش خصوصی نه آزادی واقعی مدیریت دارد و نه دولت مسوولیت رسمی تصمیمهای خود را میپذیرد.
۲. از دست رفتن اطلاعات: وقتی دولت هیچ جایگاهی، حتی بهعنوان ناظر، در بنگاه نداشته باشد، دسترسی مستقیم به دادههای واقعی - ساختار هزینه، برنامه تولید، سیاست قیمتگذاری - را هم از دست میدهد؛ و بدون این اطلاعات، حتی مقرراتگذاری بیرونی هم به حدس نزدیکتر میشود تا سیاستگذاری آگاهانه.
۳. ریسک تمرکز بازار: امروز عملا اکثریت قابلتوجه خودروهای داخلی کشور را همین دو شرکت تولید میکنند. اگر هر دو، بدون هیچ سهم یا اهرم نظارتی باقیمانده برای دولت، یکجا به بخش خصوصی سپرده شوند، چیزی که بهدست میآید رقابت واقعی در بازار خودرو نیست؛ همان قدرت بازار پیشین، فقط با یک صاحب تازه، ادامه پیدا میکند، با این تفاوت که اینبار نه انگیزههای دولتی، بلکه انگیزه سود حداکثری یک یا چند سهامدار خصوصی، قیمتگذاری را هدایت میکند، بدون هیچ مرجع پاسخگویی که مصرفکننده بتواند به آن رجوع کند.
۴. ریسک فروش شتابزده و کمارزش: وقتی هدف، خروج صددرصدی و یکجا باشد، فشار زمانی و مالی برای تکمیل معامله معمولا به قیمتگذاری پایینتر از ارزش واقعی میانجامد؛ تجربهای که در بسیاری از خصوصیسازیهای شتابزده جهان تکرار شده است.
پاسخ رایج به این چهار نگرانی، معمولا یا سکوت است یا این جمله کلی که «بازار خودش تنظیم میشود». اما بازار صنعتی با دو بازیگر بزرگ و کالایی با اثر مستقیم بر سبد هر خانوار، به همین سادگی خودتنظیم نمیشود؛ و درست همینجاست که ظرفیت واگذاری مدیریت، معنای واقعی خود را نشان میدهد؛ نه راهی برای کند کردن خصوصیسازی، بلکه ابزاری برای انجام درست آن، دقیقا در جایی که هزینه اشتباه از همهجا بیشتر است.
پرسش اصلی، پس، این نیست که آیا ایرانخودرو و سایپا باید خصوصی شوند یا نه؛ جواب آن سالهاست روشن است. پرسش این است که چه کسی باید فرمان را در دست بگیرد، و چه کسی باید آنقدر از ابزار مالکیت و نظارت برخوردار باشد که اگر خودرو از جاده منحرف شد، امکان بازگرداندن آن به مسیر وجود داشته باشد. خصوصیسازی واقعی، الزاما به معنای فروش صددرصد سهام نیست. خصوصیسازی زمانی معنا پیدا میکند که مدیریت حرفهای، اختیار تصمیمگیری و مسوولیت نتایج واقعا به بخش خصوصی سپرده شود؛ و دولت نیز بهجای نشستن پشت فرمان، با قواعد شفاف، نظارت موثر و مسوولیت مشخص، از منافع عمومی صیانت کند. قانون کشور این مسیر را از سالها پیش پیشبینی کرده است. مساله امروز، اختراع راهی تازه نیست؛ خواندن دقیق همان قانون است، و استفاده از ظرفیتی که سالها بیاستفاده مانده.
* سخنگوی وزارت صنعت، معدن و تجارت
