«دنیای اقتصاد» بررسی کرد
انتقال خودرو به ایدرو؟
خودروسازی طی حداقل دو دهه گذشته همواره یکی از بخش‌های چالش‌برانگیز و پرحاشیه وزارت صنایع و معادن یا صنعت، معدن و تجارت بوده و هست؛ از همین رو ظاهرا وزارت «صمت» دولت چهاردهم بنا دارد امور مربوط به این بخش را در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) متمرکز کند. طبق شنیده‌ها وزارت صمت، برخلاف گذشته به دنبال تمرکز امور خودرویی در بخش دیگری است. بر این اساس، گزینه مدنظر وزارت صمت برای تحقق این هدف، سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) است.
شنیده‌ها حکایت از آن دارد که بناست امور مربوط به خودرو، در سازمان گسترش پیگیری شود. برخی معتقدند اینکه چهره‌ای کم‌وبیش خودرویی به سازمان گسترش رفته، شاید بی‌ارتباط با این ماجرا نباشد. به اعتقاد آنها، انتصاب فرشاد مقیمی که سابقه مدیرعاملی ایران‌خودرو را در کارنامه خود دارد، به عنوان رئیس هیات عامل ایدرو، بی‌ارتباط به تمرکز امور خودرویی در ایدرو نیست.
با همین پیش‌فرض‌ها، این پرسش نیز مطرح می‌شود که آیا هدف از تمرکز امور خودرویی در سازمان گسترش، ایجاد تحول در خودروسازی است؟ پرسش دیگر اینکه آیا اجرایی شدن این هدف اصلا می‌تواند منشاء و موجب تحول در خودروسازی کشور شود؟
پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، ابتدا باید مروری بر شرح وظایف وزارت صمت و سازمان گسترش در بخش خودرو داشته باشیم و سپس به این پرسش پاسخ دهیم که اصلا چه اتفاقاتی در خودروسازی کشور می‌تواند تحول در این صنعت را رقم بزند؟
وزارت صنعت، معدن و تجارت، هرچند وظیفه اصلی‌اش سیاستگذاری است، اما در این سال‌ها گاهی در امور اجرایی خودروسازی نیز دخالت کرده است، آن هم در شرایطی که دولت سهم چندان زیادی (از نظر عددی) در شرکت‌های خودروساز بزرگ ندارد.
از آن سو، سازمان گسترش که طبق اساسنامه اولیه‌اش، باید به عنوان نماینده دولت به بخش خصوصی بابت توسعه صنعتی کشور کمک کند،
در این سال‌ها به نوعی تنها تصدی‌گری کرده است. البته این سازمان در اوایل دهه ۸۰ در راستای توسعه صنعتی کشور، اقدامات بزرگی را در حوزه خودروسازی انجام داد که نمونه شاخص آن، پروژه پلتفرم مشترک X۹۰ است.
بااینحال، سازمان گسترش به عنوان نماینده دولت در هیات‌مدیره ایران‌خودرو و سایپا، پس از ماجرای X۹۰، تقریبا منشاء هیچ اقدام توسعه‌ای دیگری در خودروسازی کشور نبوده است.
سازمان گسترش باید کمک می‌کرد تا خودروسازی با کمک بخش خصوصی توسعه پیدا کند و پس از رخ دادن این اتفاق باید سهام خود در این صنعت را واگذار می‌کرد. بااینحال، این سازمان همچنان به عنوان نماینده دولت، در هیات‌مدیره خودروسازان حضور دارد و این در شرایطی است که از اصل وظیفه خود (حمایت از بخش خصوصی برای توسعه خودروسازی) دور شده است.
شرایط به شکلی است که سایر سهامداران دو خودروساز بزرگ کشور، به‌نوعی در سایه نماینده دولت (با وجود سهام نه چندان زیاد در خودروسازی‌ها) هستند. بروز و ظهور این ماجرا را به‌خصوص می‌توان در حوزه قیمت‌گذاری لمس کرد. با وجود اینکه سازمان گسترش به عنوان نماینده دولت، بیش از یک سهم در هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور ندارد، اما در مساله مهمی به نام قیمت‌گذاری، سایر اعضای هیات‌مدیره خودروسازان نمی‌توانند اعمال نظر کنند.
بنابراین، در این سال‌ها، وزارت صمت و سازمان گسترش، علاوه بر برخی کوتاهی‌ها در بخش خودرو، در مواردی بیش از اختیار قانونی خود (اینجا منظور وزارت صمت است) در امور این صنعت دخالت کرده‌اند.
اگر این نهاد، در بخش خودرو در مسیر درست حرکت می‌کرد، حالا وزارت صمت فقط و فقط سیاستگذار بخش خودرو بود و سازمان گسترش نیز دیگر سهامی در ایران‌خودرو و سایپا نداشت.
با این تفاسیر، اگر وزارت صمت واقعا بخواهد امور خودرویی را به سازمان گسترش منتقل کند، آنگاه این سازمان مسوول سیاستگذاری خودرو خواهد بود. ایدرو به عنوان سازمانی دولتی اما فارغ از قوانین و مقررات دولتی، ایجاد شد تا برای توسعه صنعتی کشور از بخش خصوصی حمایت کند. بنابراین، تمرکز امور خودرویی در ایدرو به نحوی که در این نهاد سیاستگذاری برای بخش خودرو صورت گیرد، باید با تدابیری همراه باشد. بااینحال، شنیده‌ها حکایت از این دارد که وزارت صمت دنبال متمرکز کردن امور خودرو در سازمان گسترش است، که در این صورت باید منتظر ماند و دید صمتی‌ها مساله قانونی این ماجرا را چگونه حل خواهند کرد.
دو سناریو برای تمرکز امور خودرو در ایدرو
با این پیش‌فرض (تمرکز امور خودرویی در سازمان گسترش) بار دیگر به پرسش‌های ابتدای گزارش بر‌می‌گردیم. اینکه آیا هدف از تمرکز امور خودرویی در سازمان گسترش، ایجاد تحول در خودروسازی است؟ و اینکه آیا اجرایی شدن این هدف می‌تواند می‌تواند منشاء و موجب تحول در خودروسازی کشور شود؟
در پاسخ به این پرسش‌ها باید دو سناریو را در نظر گرفت؛ خوشبینانه و بدبینانه.
سناریوی خوشبینانه این است که وزارت صمت واقعا به دنبال تحول در خودروسازی کشور است و تمرکز امور خودرویی در ایدرو در راستای همین هدف اتفاق خواهد افتاد. با این حساب، جدا از اینکه ابتدا باید چالش قانونی این ماجرا (اینکه سازمان گسترش نقش تصدی‌گری در خودروسازی را دارد نه سیاستگذاری) حل شود. طبعا این وزارتخانه باید اختیار لازم و کافی را به ایدرو برای انجام اقدامات اصلاحی بدهد.
در این صورت، سازمان گسترش ابتدا باید چالش‌های خودروسازی و موانع توسعه این صنعت را شناسایی کرده و برای رفع آنها سیاستگذاری کند. در این میان البته یک علامت سوال بزرگ وجود دارد؛ اینکه تکلیف واگذاری سهام خودروسازان چه می‌شود؟ آیا ایدرو به این نتیجه می‌رسد که ریشه اصلی چالش‌های خودروسازی کشور، وابستگی آن به دولت است و در نتیجه، سهام خود در ایران‌خودرو و سایپا را واگذار می‌کند؟ اگر چنین باشد، بدون تردید مجوز واگذاری سهام خودروسازان را باید از وزارت صمت بگیرد، وزارتخانه‌ای که خود برای صدور این مجوز نیاز به تایید بالادستی‌ها (شاید حتی در سطح حاکمیت) داشته باشد. در این سناریوی خوشبینانه، حاکمیت، دولت و وزارت صمت به دنبال واگذاری سهام دولتی خودروسازان هستند و تمرکز امور خودرویی در ایدرو در راستای همین هدف است. به عبارت بهتر، هدف غایی از تمرکز امور خودرو در سازمان گسترش، واگذاری خودرو به بخش خصوصی است و ایدرو این ماموریت را بر عهده خواهد گرفت. البته اینجا این پرسش ایجاد می‌شود که اگر تصمیم‌سازان در واگذاری سهام دولتی خودروسازان جدی هستند، چرا وزارت صمت آن را انجام نمی‌دهد و چه نیازی به واگذاری آن به سازمان گسترش است؟
اتفاقا از دل همین پرسش، سناریوی بدبینانه مطرح می‌شود، اینکه هدف از تمرکز امور خودرویی در ایدرو، تنها دوری وزارت صمت از این صنعت پرحاشیه و پرچالش است. طبق این سناریو، قرار نیست تحول خاصی در خودروسازی کشور پس از تمرکز امور خودرویی در سازمان گسترش رخ دهد؛ حتی با وجود اینکه چهره‌ای با سابقه مدیریت در خودروسازی، در راس ایدرو قرار گرفته است.
طبق این سناریو، با انتقال امور خودرو به سازمان گسترش، این سازمان علاوه بر تصدی‌گری، سیاستگذاری خودرو را نیز بر عهده خواهد داشت، اما چیزی به اسم توسعه، تحول و حتی واگذاری سهام در میان نخواهد بود. این سناریو بر پایه بی‌میلی تصمیم‌سازان به واگذاری سهام دولتی ایران‌خودرو و سایپا به بخش خصوصی، نوشته شده است.
به عبارت بهتر، پس از تمرکز امور خودرویی در ایدرو، سازمان گسترش همچنان در ایران‌خودرو و سایپا سهامدار خواهد بود و سیاست‌های دستوری مانند قیمت‌گذاری نیز ادامه می‌یابد.
ازآنجاکه به اعتقاد بسیاری از کارشناسان و فعالان خودرو، ریشه مشکلات و چالش‌های خودروسازی کشور در دولتی بودن آن است، تداوم حضور نماینده دولت - سازمان گسترش - در این صنعت، شاید نتواند منجر به تحول خاصی در آن شود، مگر اینکه تصمیم‌گیرندگان بر آن شوند که دولت به اندازه سهمش - نه بیشتر و نه کمتر - در امور خودروسازان دخالت کند. برخی فعالان صنعت خودرو معتقدند مساله خودروسازان با دولت این است که بیش از اختیاری که بر اساس میزان سهامش دارد، در امور بدنه اصلی خودروسازی کشور دخالت می‌کند. به اعتقاد آنها، اگر دولت دامنه دخالت‌هایش را به اندازه سهامی که دارد، محدود کند، دز سیاست‌های دولتی در این صنعت کاهش پیدا کرده و در آن صورت می‌توان به توسعه خودروسازی تا حدی امید داشت.
