همراه با روند نزولی قیمت‌ها در بازار مسیرهای هدایت نقدینگی بررسی شد
کوچ نقدینگی از بازار به تولید
همراه با اوج‌گیری تحریم‌های بین‌المللی و به‌دنبال آن افت تولید خودرو، تقاضای غیرمصرفی در بازارشکل گرفت. این در شرایطی است که تاکید سیاست‌گذار خودرو بر قیمت‌گذاری دستوری به تشدید فاصله قیمتی کارخانه تا بازار منجر شد. همین امر معاملات خودرویی را برای دلالان بازار جذاب کرد؛ به‌طوری‌که از یکسو حباب قیمتی بازار رو به افزایش رفت و از سوی دیگر سرمایه‌های زیادی به بازار خودرو ورود کردند. در همین حال بخش تولید به واسطه تعیین قیمت دستوری، عرضه خودرو با ضرر و زیان و همچنین افت تولید بود. به این ترتیب در سه سال گذشته در شرایطی که گردش نقدینگی زیادی در بازار به واسطه معاملات پرسود شکل گرفته که در بخش تولید خودروسازان با کمبودنقدینگی زیادی برای تداوم حیات روبه‌رو بوده‌اند.
حالا با توجه به وعده مسوولان بانکی کشور مبنی‌بر تحقق کاهش ریسک‌های غیراقتصادی در بازارهای کشور از جمله خودرو و همچنین روند کاهشی قیمت خودرو بسیاری از اظهارنظر‌ها حول چرخش نقدینگی موجود در بازار خودرو به سمت تولید شکل گرفته است.
به این معنا که با توجه به کاهش سود معاملات خودرویی، خودروسازان در پی تعریف پروژه یا تمهیداتی باشند که انگیزه حضور سرمایه‌ها به سمت تولید را افزایش دهد. آنچه مشخص است سیاست‌گذار خودرو باید از مدت‌ها پیش نسبت به واکسینه کردن بازار خودرو مقابل ویروس سرمایه‌های سرگردان اقدام می‌کرد و جذابیت حضور در تولید را بیشتر می‌کرد. اما چگونه؟
پیداست که نقدینگی موجود در بازار، نقدینگی برای سرمایه‌گذاری کوتاه‌مدت با سود زیاد است، به این معنا که معامله‌گر بازار نقدینگی یا سرمایه خود را وارد بازار می‌کند تا در مدت زمان کمی سود بالایی کسب کند. ناگفته پیداست که شرایط و سیاست‌گذاری‌های بخش خودرو این توقع را در مشتری ایجاد کرده که اگر قادر به خرید خودرو از کارخانه باشد، می‌تواند همان خودرو را با ده‌ها برابر قیمت در بازار به فروش برساند و در مدت زمان کمی سود بالایی به دست آورد. حالا این سوال مطرح است که چگونه می‌توان معامله‌گری را که عادت به خرید و فروش آسان و کسب سود هنگفت در مدت زمان کم را تجربه کرده است، سرمایه خود را وارد خودروسازی‌های کشور کند. آن هم خودروسازانی که با بدعهدی در تحویل، عرضه یا تولید خیلی نزد مشتریان اعتبار ندارند.
در این زمینه برخی از کارشناسان معتقدند که دولت با همکاری شرکت‌های خودروساز می‌تواند پروژه‌های توسعه‌ای در این شرکت‌ها تعریف کند و برای ایجاد جذابیت برای حضور سرمایه‌های سرگردان، سودهای مشارکتی بیش از سود سپرده‌های بانکی و نزدیک به نرخ تورم در نظر بگیرد. این اتفاق باعث خواهد شد دارندگان سرمایه‌های سرگردان تشویق شوند به جای حضور در بازار خودرو در این طرح‌های توسعه‌ای مشارکت کنند و همین مساله زمینه‌ساز خروج سرمایه‌های سرگردان از بازار خواهد شد.
اظهارات این کارشناسان، در شرایطی است که در دولت یازدهم دو خودروساز برای خروج از رکود بازار اقدام به تعریف طرح‌های مختلف برای جذب نقدینگی کردند. به‌طوری‌که شرکت سایپا در طرحی نسبت به جذب سرمایه خریداران و پرداخت سود مشارکت ۲۸ درصد و فروش خودرو از این طریق اقدام کرد.
در آن زمان هم انتقادات زیادی به این نوع طرح‌ها وارد بود؛ چرا که خودروساز به نوعی وظایف بانک‌ها را به عهده گرفته بود و سودی هم که به مشتریان می‌داد بالاتر از بانک‌ها برآورد می‌شد. بدعت جدید خودروسازان برای جذب نقدینگی در نهایت به ضرر این شرکت‌ها تمام شد و نتیجه‌ای جز افزایش تعهدات مالی سود دیگری برای خودروسازان دربرنداشت. در آن زمان نیز بسیاری از منتقدان مطرح می‌کردند که وظیفه خودروساز بانکداری نیست و اگر خواهان جذب نقدینگی است باید به تعریف پروژه‌های توسعه‌ای بپردازد.
بنابراین افزایش سود مشارکت یا انصراف و وعده تحویل خودرو در زمانی مشخص به‌طور حتم نمی‌تواند جذابیتی برای معامله‌گران بازار به وجود آورد و خودروساز باید برای جذب نقدینگی بازار طرح‌های وسوسه‌انگیزی ایجاد کند. بر این اساس برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو و کارشناسان شرایط کنونی را بهترین فرصت برای جذب نقدینگی بازار می‌خوانند. این کارشناسان با تاکید بر اینکه پس از انتخابات آمریکا و همراه با آن کاهش تورم انتظاری، قیمت‌ها در بازار نزولی شده و از درجه پول داغ نیز کم شده، فرصت مناسبی برای خودروساز فراهم شده است که نقدینگی بازار را به سمت تولید هدایت کند.
مسیر تامین نقدینگی
همان‌طور که عنوان شد حل مشکل تامین نقدینگی مورد نیاز شرکت‌های خودروساز همواره ذهن سیاست‌گذار خودرویی و همچنین مدیران ارشد در شرکت‌های خودروساز را به خود مشغول کرده است.
استفاده از منابع بانکی مسیری است که همواره مورد نظر مدیران خودروساز برای تامین نقدینگی بوده است. اما این مسیر در شرایط فعلی به نوعی مسدود است. در حال حاضر با توجه به چالش‌هایی که شبکه بانکی کشور در تخصیص منابع با آن روبه‌رو است این امکان وجود ندارد که بانک‌ها بتوانند با فراغ‌بال منابع مورد نیاز خودروسازان را تامین کنند از طرف دیگر وضعیت نامساعد مالی شرکت‌های خودروساز و زیان انباشته‌ای که در صورت‌های مالی این شرکت‌ها اعلام می‌شود سبب شده تا آنها به‌عنوان شرکت‌های ورشکسته مطرح باشند و تنها به کمک دوپینگ تجدید ارزیابی و روی کاغذ خود را از ورشکستگی نجات دهند. بنابراین سیستم بانکی کشور درصورتی‌که امکان پرداخت وام به خودروسازان را داشته باشد، با توجه به نگرانی از بابت بازپرداخت منابع ترجیح می‌دهند به‌صورت قطره‌چکانی منابع یادشده را به خودروسازان تزریق کنند. در این شرایط برخی از مسوولان صنعتی کشور صحبت از تامین نقدینگی مورد نیاز خودروسازان از مسیر نقدینگی موجود در بازار را که از آن به‌عنوان سرمایه سرگردان در اقتصاد یاد می‌شود، مطرح می‌کنند. اما سوال اینجاست که آیا این امکان وجود دارد تا سرمایه‌های مورد نیاز شرکت‌های خودروساز از مسیر نقدینگی سرگردان موجود در بازار آن‌چنان که مورد نظر برخی از مدیران صنعتی کشور است، تامین شود؟
در این ارتباط محمد ارباب افضلی، اقتصاددان به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید: بحث تامین نقدینگی خودروسازان از مسیر سرمایه‌های سرگردان نمی‌تواند در شرایط فعلی اتفاق بیفتد.
این اقتصاددان ادامه می‌دهد در حال حاضر بازارهای کشور از جمله بازار خودرو از التهاب فاصله گرفته‌اند؛ اما پیش‌تر دارندگان سرمایه‌های سرگردان به‌دنبال این بودند که با سرمایه‌گذاری در بازار خودرو در کوتاه‌مدت به سود هنگفتی دست یابند.
به نظر ارباب افضلی، خودروسازان برای اینکه جذابیت ایجاد کنند تا دارندگان سرمایه‌های سرگردان را مجاب کنند تا سرمایه خود را در اختیار آنها بگذارند، باید به پرداخت سودهایی بسیار بالا فکر کنند و این مساله نه در توان خودروساز است نه به لحاظ اقتصادی منطقی به نظر می‌رسد.
این اقتصاددان تاکید می‌کند خودروسازان از گذشته برای جذب نقدینگی اقداماتی از جنس بانکداری را در دستور کار قرار داده‌اند؛ ولی این روش صحیح نبوده است.
او می‌گوید خودروسازان با برقراری طرح‌های متنوع فروش اقدام به جذب و تخصیص منابع می‌کنند. این در حالی است که در ارتباط با این مساله هیچ تجربه جهانی وجود ندارد. ارباب افضلی معتقد است چنانچه خودروسازان به‌دنبال این هستند که منابعی را جذب کنند برای تحقق آن باید روش‌هایی را که خودروسازان بین‌المللی استفاده می‌کنند، مورد توجه قرار دهند.
این اقتصاددان معتقد است خودروسازان بین‌المللی به جای توجه به تیراژ به‌دنبال مباحث کیفی هستند. بنابراین شرکت‌های خودروساز داخلی نیز باید همین مسیر را دنبال کنند. بحث حضور در بازارهای بین‌المللی نیز مورد توجه ارباب افضلی قرار دارد.
او می‌گوید خودروسازان بین‌المللی برای هر بازاری برنامه مشخص دارند و متناسب با شرایط آن بازار محصولات را تولید می‌کنند.
این اقتصاددان معتقد است خودروسازان در شرایط فعلی باید به سمت ایجاد تنوع در سبد محصولات خود بروند. همچنین اگر این امکان با توجه به تحولات سیاسی پیش‌آمده برایشان وجود دارد که بار دیگر همکاری خود را با شرکت‌های بین‌المللی (حتی خودروسازان چینی) از سر بگیرند.
حسن کریمی‌سنجری، کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید: مسیر تامین نقدینگی از سرمایه‌های سرگردان مسیر جدیدی نیست و مدیران خودروساز با توجه به شرایط حاکم بر شرکت‌های تحت مدیریت خود به این مسیر نیز فکر کرده‌اند؛ اما به دلایلی استفاده از مسیر را به صلاح خود ندانسته‌اند.
این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد اصلی‌ترین دلیل در این ارتباط به وضعیت قیمت‌گذاری محصولات در شرکت‌های خودروساز بازمی‌گردد. کریمی‌سنجری معتقد است در حال حاضر قیمت‌ها به‌صورت دستوری به خودروساز دیکته می‌شود حال چنانچه بخواهند سود بالایی به نقدینگی جذب‌شده از مسیر یادشده بدهند این سود مستقیم روی قیمت تمام‌شده آنها افزوده خواهد شد و از آنجا که قیمت‌ها دستوری تعیین می‌شوند، بنابراین این مسیر تنها به افزایش زیان خودروسازان می‌انجامد.
این کارشناس خودرو به تجربه جهانی نیز نیم‌نگاهی دارد و می‌گوید: خودروسازان بین‌المللی از سه مسیر تامین منابع مالی از سوی بانک‌ها، ائتلاف با کنسرسیوم‌های مالی و اقتصادی و همچنین بازی با سهام خود در بازار سرمایه نقدینگی مورد نیاز خود را جذب می‌کنند. بنابراین خودروسازان داخلی نیز باید به سمتی بروند تا از مسیرهای یادشده که به نوعی امتحان خود را پس داده سرمایه مورد نیاز خود را جذب کنند.
البته کریمی‌سنجری به نقش دولت در حمایت از خودروسازان نیز تاکید دارد و معتقد است در عرصه بین‌المللی دولت هم به‌صورت مالی وهم به‌صورت تصویب قوانین موثر اقدام به حمایت از خودروسازان می‌کنند.
این کارشناس ادامه می‌دهد این اتفاق در کشور ما نیز می‌افتد؛ اما از آنجا که شاهد هستیم دخالت‌های مخرب نیز به‌صورت موازی با حمایت‌های موثر اعمال می‌شود، عملا تاثیر حمایت‌های موثر را خنثی کرده و خودروسازان را با چالش‌های متعدد از جمله چالش تامین منابع مالی مواجه می‌کند.
