دنیای اقتصاد بررسی کرد
راندمان تولید در خودروسازی
نسبت تیراژ تولید خودرو به نیروی انسانی در صنعت خودرو سنجش شد
به نظر می‌رسد اصلی‌ترین دلیل عارضه نیروی مازاد در بدنه اصلی خودروسازی ایران، دولتی بودن ایران خودرو و سایپاست. دولت هرچند سهام چندان زیادی در این دو خودروساز ندارد، اما همین سهام اندک به واسطه دولتی بودنش، بسیار پرقدرت است، به نحوی که تصمیم‌های اساسی و مهم را در بدنه اصلی صنعت خودرو کشور، دولت یا به عبارتی دیگر، دولتمردان می‌گیرند. یک نمونه از نفوذ و قدرت دولت در خودروسازی کشور، قیمت‌گذاری دستوری است که زیان هنگفتی را متوجه ایران خودرو و سایپا کرده و گزاف نیست اگر بگوییم در صورت نبود این سیاست، بهره‌وری خودروسازان به واسطه افزایش تولید (در نتیجه جذب نقدینگی لازم و کافی) بالا می‌رفت.
بدون تردید یکی از دلایل اینکه خودروسازی بخش دولتی نمی‌تواند متناسب با ظرفیت موجود تولید کند، کمبود نقدینگی است. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، عامل اصلی کمبود نقدینگی در خودروسازی کشور، اعمال قیمت‌گذاری دستوری است، زیرا با توجه به اجرای این سیاست، خودروسازان نه تنها سود نمی‌برند، بلکه ضرر نیز می‌دهند، بنابراین نقدینگی لازم و کافی را برای رشد تولید جذب نمی‌کنند. گفته می‌شود خودروسازی ایران بیش از ۲میلیون دستگاه در سال ظرفیت تولید دارد، حال آنکه رکورد تولید خودرو در کشور کمی بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه (متعلق به سال ۱۳۹۰) است.
کل تولید خودرو در سال گذشته بیش از یک میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه بود که سهم ایران خودرو و سایپا از آن، افزون بر یک میلیون دستگاه اعلام شد. اگر فرض کنیم این دو خودروساز ظرفیت تولید یک میلیون و ۸۰۰ هزار دستگاهی را دارا هستند، در سال گذشته تقریبا حدود ۶۰درصد این ظرفیت پر شده و ۴۰ درصد دیگر خالی مانده است. طبعا با توجه به خالی ماندن این ظرفیت، بهره‌وری خودروسازان کمتر ازچیزی است که باید باشد. این در حالی است که اگر آنها عین ظرفیت موجود، تولید داشته باشند، ضمن رشد بهره‌وری، مساله نیروی مازاد را نیز تقریبا حل خواهند کرد.
مساله دیگر درباره نقش دولت در وجود نیروی مازاد در خودروسازی کشور، تحمیل نیروی انسانی به ایران خودرو و سایپاست. وابستگی این دو خودروساز به دولت سبب شده که آنها تبدیل به حیاط خلوت افراد سیاسی –نه فقط دولت، بلکه در سطوح دیگر سیاستگذاری و البته مجلس شورای اسلامی- شوند. گفته می‌شود در این سال‌ها، تعداد زیادی از کارگران و کارمندان خودروسازی دولتی ایران، از سوی افراد و نهادهای سیاسی به ایران خودرو و سایپا تحمیل شده‌اند. این در حالی است که طبق استانداردهای جهانی، ایران خودرو و سایپا می‌توانستند بدون این نیروهای مازاد نیز همین میزان تولیدی که در این سال‌ها داشته‌اند را داشته باشند. بدون تردید اگر ایران خودرو و سایپا توسط بخش‌خصوصی واقعی اداره می‌شدند، هرگز نیروی مازاد در این سطح نداشتند، زیرا در بخش‌خصوصی، کنترل هزینه‌ها یک اصل است، اصلی که در ایران خودرو و سایپای فعلی چندان توجهی به آن نمی‌شود.
راهکار چیست؟
با توجه به دلایل اصلی وجود نیروی مازاد خودروسازی که شرح داده شد، چند راهکار کلی برای حل این عارضه وجود دارد. یک راهکار که البته طرفدار چندانی ندارد و با توجه به وضع اقتصادی و اجتماعی کشور، خیلی‌ها آن را مصلحت نمی‌دانند، تعدیل نیرو در ایران خودرو و سایپاست. احتمال پیاده‌سازی این راهکار، حداقل تا وقتی دولت در خودروسازی حضور دارد، نزدیک به صفر است، زیرا دولت و نهادهای دولتی زیر بار ریسک اجتماعی چنین اقدامی نمی‌روند. بنابراین، راهکار دیگر خروج دولت از خودروسازی و سپردن آن به بخش‌خصوصی واقعی که از اهلیت و صلاحیت لازم و کافی برای اداره ایران خودرو و سایپا برخوردار باشد، است. وقتی این دو شرکت، خصوصی شوند، مالکان آن بلد هستند که با مساله نیروی مازاد چه کنند و برای حل آن، قطعا ملاحظات اجتماعی را نیز لحاظ خواهند کرد.
یک راه دیگر نیز این است جذب نیروی انسانی تحمیلی (که اضافه شدن آنها به خودروسازی، نه نیاز است و نه منفعتی برای ایران خودرو و سایپا دارد) متوقف شود. این کار مصداق آن ضرب المثل است که می‌گوید «جلوی ضرر را از هر جا بگیری، منفعت است». با توقف تحمیل نیروی انسانی به این دو خودروساز، هزینه اضافی بابت حقوق و مزایا به آنها اضافه نخواهد شد و از طرفی، با افزایش تولید می‌توان نرخ بهره‌وری را در ایران خودرو و سایپا افزایش داد. اتفاقا راهکار دیگر برای افزایش بهره‌وری و تعدیل مساله نیروی مازاد در ایران خودرو و سایپا، رشد تولید است.
هرچه تیراژ این دو خودروساز رشد کند، به شرط اضافه نشدن نیروی انسانی غیر ضروری و تحمیلی، نسبت تولید به پرسنل بالا خواهد رفت، بنابراین بهره‌وری رشد می‌کند. از طرفی، با رشد تولید، به نوعی از حجم نیروی مازاد ایران خودرو و سایپا کاسته خواهد شد، بی‌آنکه تعدیلی صورت گیرد. در واقع بالا رفتن تولید سبب ایجاد شغل واقعی برای پرسنل دو خودروساز بزرگ کشور می‌شود، به نحوی که عملا بخشی از نیروی مازاد فعلی، با جهش تولید، دیگر مازاد محسوب نخواهند شد.
فرض کنیم مثلا گروه صنعتی ایران خودرو دارای ۱۰۰ هزار نفر نیروی انسانی است و ۵۰۰ هزار دستگاه در سال تولید دارد. بنابراین به ازای هر یک نفر نیروی انسانی، تنها ۵ دستگاه خودرو تولید می‌شود. با فرض اینکه نسبت متوسط استاندارد نفر به نیروی انسانی را ۱۰ در نظر بگیریم (یعنی به ازای هر یک نفر نیروی انسانی، باید ۱۰ دستگاه خودرو تولید شود) که البته بسیار کمتر از نسبت موجود در خودروسازی جهان است، ایران خودرو ۵۰ هزار نفر نیروی مازاد دارد. حال اگر ایران خودرو تولید خود را به مثلا ۸۰۰ هزار دستگاه برساند، با در نظر گرفتن همان نسبت میانگین (یک به ۱۰) این شرکت نیاز به ۸۰ هزار نفر نیروی انسانی دارد. با این حساب، دیگر ۵۰هزار نفر نیروی مازاد نخواهد داشت، بلکه نیروی مازاد این شرکت ۲۰ هزار نفر خواهد بود.
دنیا کجا و ایران کجا؟
اما طبق گزارش انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه قطعه‌سازان خودروی کشور، کل پرسنل مستقیم شرکت‌های خودروسازی، 150 هزار نفر است که فرض می‌کنیم همه آنها متعلق به گروه صنعتی ایران خودرو و گروه سایپا باشند. ایران خودرو و سایپا در سال گذشته مجموعا یک میلیون و 30هزار دستگاه تولید داشته اند. بنابراین نسبت نفر به تولید در این دو خودروساز، کمتر از 7 دستگاه است. اگر همان نسبت متوسط یعنی یک به 10 را لحاظ کنیم، این دو خودروساز باید با حدود 100 هزار نفر نیز این تعداد خودرو را تولید می‌کردند، بنابراین چیزی حدود 50 هزار نفر نیروی مازاد دارند. با این حساب، اگر بناست این حدودا 50 هزار نفر از لیست مازاد خارج شوند (دیگر مازاد نباشند و ایران خودرو و سایپا به وجود آنها برای تولید با همان نسبت متوسط یک به 10 نیاز داشته باشد)، تولید آنها باید به یک میلیون و 500 هزار دستگاه برسد. البته ضمن اینکه تولید باید تا 1.5 میلیون دستگاه بالا رود، از آن سو نباید نیروی تحمیلی غیرضروری دیگری نیز به ایران خودرو و سایپا اضافه شود.
البته نسبت متوسط یک به 10، حداقل است، حال آنکه در بسیاری از خودروسازان جهان، این نسبت عدد بالاتری است. به عنوان مثال، شرکت تویوتاموتورز ژاپن درحال حاضر چیزی حدود 381هزار نفر کارمند در سراسر جهان دارد. این شرکت در سال 2023 بیش از 11.5 میلیون دستگاه خودرو تولید کرد. بنابراین تویوتا به ازای هر یک نفر نیروی انسانی خود، بیش از 30 دستگاه خودرو به تولید رسانده است (4.2 برابر خودروسازی ایران). در مثالی دیگر، تا پایان سال 2023 تعداد کارکنان شرکت آلمانی بی ام و نزدیک به 155 هزار نفر بود. میزان فروش خودروهای سواری این برند در سال 2023 در حدود 2میلیون و 550 هزار دستگاه بوده است. میزان تولید کل سالانه این شرکت نیز رقم حدود 2.6 میلیون دستگاه بوده است. بنابراین بی ام و به ازای هر یک نفر پرسنل خود، بیش از 16 دستگاه محصول را به تولید رسانده است (2.3 برابر خودروسازی ایران).
دیگر خودروساز آلمانی به نام فولکس واگن نیز در سال 2023 حدود 9.31 میلیون دستگاه خودرو تولید کرد. گروه فولکس واگن یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های خودروسازی خصوصی دنیاست که طبق آمار تا پایان سال 2023 حدود 684هزار کارمند در بخش‌های مختلف داشته است. با توجه به این آمار، این شرکت به ازای هر یک نفر پرسنل، بیش از 13 دستگاه خودرو را تولید کرده است (تقریبا دو برابر خودروسازی ایران). اما شمار کارکنان شرکت آمریکایی فورد نیز 177 هزار نفر است. این شرکت در سال 2023 حدود 4.4 میلیون دستگاه خودرو به تولید رسانده است. با این حساب، در مجموعه خطوط تولید فورد به ازای هر یک نفر نیروی انسانی، حدود 25 دستگاه خودرو تولید شده است (3.6 برابر خودروسازی ایران).
در نهایت، شرکت هیوندای نیز که دارای 250 هزار کارمند در سطح جهان است، طی سال 2023 حدود 4میلیون دستگاه خودرو تولید کرده است. این آمار نشان می‌دهد هیوندایی به ازای هر یک نفر نیروی انسانی، 16دستگاه خودرو تولید کرده است (2.3 برابر خودروسازی ایران). بنابراین مشخص می‌شود که ایران خودرو و سایپا در مقایسه با خودروسازان دنیا، محصول کمتری به ازای نیروی انسانی خود تولید می‌کنند، از همین رو رشد تولید در کنار توقف جذب نیروی تحمیلی غیر ضروری، می‌تواند این دو خودروساز را به متوسط سطح جهانی نزدیک کند.
