«دنیای اقتصاد» بررسی کرد
کارنامه تولید خارجی خودروسازان
در حال حاضر نیز طبق آماری که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای اولین بار به صورت رسمی اعلام کرده، سایتهای خارجی خودروسازان یا غیرفعال هستند یا با تولیدی بسیار اندک روزگار می‌گذرانند. ایران‌خودرو و سایپا که از آنها به عنوان شرکت‌های خودروساز وابسته به دولت یاد می‌شود، طی دو دهه گذشته به‌خصوص در دهه ۸۰ متاثر از تفکرات سیاستگذاران و تصمیم‌سازان وقت، مجبور به تاسیس سایتهای تولیدی در برخی کشورها شدند. اگرچه ابتدا کشورهای اطراف برای احداث این سایتها در نظر گرفته می‌‌‌شدند، اما رفتهرفته دامنه سیاست‌زدگی این صنعت تا حدی پیش رفت که خودروسازان به اجبار در هزاران کیلومتر آن طرف‌تر و در کشوری مانند ونزوئلا نیز سایت تولیدی احداث کردند.
با نگاهی گذرا به لیست کشورهایی که خودروسازان بزرگ کشور مجبور به احداث سایت تولیدی در آنها شدند، نام‌هایی مانند سوریه، سنگال، آذربایجان و ونزوئلا به چشم می‌آید. ایران‌خودرو و سایپا هرچند روی کاغذ بیشتر سهامشان متعلق به دولت نیست، اما سیاستگذار به واسطه همین سهام اقلیت نیز در امور داخلی آنها دخالت می‌کند. این دخالت‌ها به‌خصوص در ماجرای احداث سایتهای تولیدی خارج از کشور البته تنها محدود به دولت نیست و دیگر نهادها نیز به خود اجازه دخالت در امور خودروسازان بزرگ کشور را می‌دهند. روزگاری این نمایندگان مجلس شورای اسلامی بودند که برای پیشبرد اهداف اقتصادی در حوزه انتخابیه خود، خودروسازان را مجبور به احداث سایتهای تولیدی در شهرستان‌های مختلف می‌کردند و نتیجه آن، احداث سایتهای تولیدی با تیراژی معمولا اندک در شهرستان‌های کشور بود. هرچند شاید برخی از نمایندگان مجلس شورای اسلامی به هر حال نیت خیر هم داشته و به دنبال توسعه حوزه‌های انتخابی خود از مسیر صنعت خودرو بودند، اما از منظر اقتصادی بیشتر سایتهای شهرستانی توجیهی نداشتند.
البته در حال حاضر برخی از شهرستان‌هایی که سایت تولیدی خودرو در آنها احداث شده، از قطب‌های تولید خودروی کشور به شمار می‌روند، اما تعداد آنها اندک است و بیشتر سایتهای موردنظر از توجیه اقتصادی لازم و کافی برخوردار نیستند و تنها به دلیل فشار نمایندگان مجلس تاسیس شدند.
دامنه این سیاست‌بازی‌ها در خودروسازی اما به شهرستان‌های کشور محدود نشد، چه آنکه با اصرار دولت، ایران‌خودرو و سایپا به خارج از مرزهای ایران نیز رفتند و در کشورهایی مانند سوریه، آذربایجان، سنگال و ونزوئلا هم سایتهای تولیدی احداث کردند. برخی از این کشورها به لحاظ مسافت فاصله خیلی زیادی با ایران نداشتند و از همین رو هزینه‌های لجستیک آنها تا حدی قابل توجیه بود. با این حال سیاستگذار به این کفایت نکرد و در دورانی که قصد سرمایه‌گذاری در کشورهای آمریکای‌جنوبی را داشتند، خودروسازان را به آنجا هم فرستاد. نمونه بارز این سیاست دولت، احداث سایت تولیدی در ونزوئلاست، کشوری که چند‌هزار کیلومتر از ایران فاصله دارد و آشفتگی اقتصاد آن زبانزد خاص و عام بود و هست.
در کنار آمریکای جنوبی، سیاستگذار از آفریقا نیز غافل نماند و خودروسازان را به آنجا نیز فرستاد تا در کشوری مانند سنگال سایت تولیدی بسازند. البته این نکته را نباید فراموش کرد که برخی از سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته خارج از کشور، به صورت مشترک با طرف خارجی بوده است. با این حال، در بازگشت سرمایه‌ای که خودروسازان ایرانی به برخی از این کشورها بردند، تردیدهایی وجود دارد. به عنوان مثال، گفته می‌شود ونزوئلایی‌ها هنوز بدهی خود به خودروسازان ایرانی را بابت احداث سایت در این کشور و تولید محصولات خود در سایت موردنظر پرداخت نکرده‌اند. در کنار اینها اما تیراژ در سایتهای خارجی خودروسازان معمولا پایین بوده و در مقاطعی حتی سایتهای موردنظر عملا تعطیل شده‌اند.
مجموعه این مسائل سبب شده از سایتهای خارجی خودروسازان به عنوان پروژه‌ای ناموفق و غالبا سیاسی یاد شود. هرچند احداث سایتهای تولیدی توسط خودروسازان خارج از خاک کشور مبدا، موضوعی عجیب نبوده و در دنیا نیز مرسوم است، اما مساله اینجاست که آنها با در نظر گرفتن منافع اقتصادی اقدام به تاسیس کارخانه‌های تولیدی در خارج می‌کنند، اما سایتهای خارجی خودروسازان ایرانی معمولا ریشه سیاسی (با کمترین توجیه اقتصادی) دارند.
به عنوان مثال شرکتی مانند فولکس واگن به‌جز آلمان در برخی دیگر از کشورهای دنیا نیز سایت تولیدی دارد از جمله در ترکیه و چین. یا مثلا خودروساز آسیایی- هیوندایی- نیز در ترکیه و چین اقدام به تاسیس سایت تولیدی کرده است. همچنین برخی دیگر از خودروسازان بزرگ دنیا علاوه بر چین، دارای سایتهای تولیدی در آمریکا یا هندوستان نیز هستند. با دقت در نام این کشورها این واقعیت آشکار می‌شود که سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته خودروسازان بزرگ در آنها، در راستای سودآوری بیشتر و با توجه به موقعیت استراتژیک بازار این مناطق از دنیا بوده است. مثلا چین در حال حاضر بزرگ‌ترین بازار خودروی دنیا به شمار می‌رود و طبیعی است که بسیاری از خودروسازان جهان در راستای کاهش هزینه‌های تولید خود اقدام به تاسیس سایتهای تولیدی در آنجا کرده‌اند. شرکتی مثل فولکس واگن ترجیح می‌دهد به جای آنکه بخشی از محصولات صادراتی خود را در آلمان تولید کند و با صرف هزینه‌های لجستیکی فراوان به چین یا کشورهای نزدیک آن بفرستد، در خاک چین سایت تولیدی تاسیس کرده و از همان جا علاوه بر تامین نیاز بازار این کشور، صادرات نیز انجام می‌دهد. به نوعی می‌توان گفت خودروسازان دنیا کشورهایی مانند چین و تا حدی آمریکا را خاک دوم خود می‌دانند، چون با استفاده از ظرفیت‌های آنها صادرات و سودآوری قابل‌توجهی دارند.
این در حالی است که مرور سرمایه‌گذاری‌های صورت‌گرفته توسط خودروسازان داخلی در خارج از مرزهای کشور، نشان می‌دهد بیشتر آنها ریشه سیاسی داشته‌اند و در تاسیس‌شان به منافع اقتصادی کمتر توجه شده است. شاهد مثال این موضوع نیز وضعیت حال حاضر این سایت‌هاست که اکثر آنها یا تعطیل و نیمه‌تعطیل‌اند یا با تیراژی بسیار اندک روزگار می‌گذرانند.
بنابراین اصل موضوع یعنی تاسیس سایتهای تولیدی در خارج از مرزها به خودی خود ایرادی ندارد و حتی امری مرسوم در جهان خودروسازی محسوب می‌شود، اما مساله اینجاست که چنین پروژه‌هایی حتما باید دارای توجیه اقتصادی برای بنگاه‌ها باشند. بنابراین انتقادها به احداث سایتهای تولیدی توسط خودروسازان در خارج از کشور به این دلیل است که اصل سودآوری و اقتصادی بودن در تاسیس بیشتر آنها رعایت نشده است. در واقع همین ریشه‌های سیاسی و کم‌توجهی به مسائل اقتصادی است که پروژه سایتهای خارجی خودروسازان را به اینجا کشانده است.
اگر برای تاسیس سایتهای تولیدی خودروسازان در خارج از مرزهای ایران، نقشه‌ای دقیق و برنامه‌ای دارای توجیه اقتصادی تهیه میشد، قطعا این اقدام حالا جزو نقاط تاریک کارنامه سیاستگذار خودرو به شمار نمی‌رفت و بلکه میشد از آن به عنوان بخش درخشان این کارنامه یاد کرد. به عبارت بهتر، اگر سرمایه‌گذاری صورت‌گرفته با توجیه اقتصادی انجام میشد، در این سال‌ها خودروسازان ایرانی می‌توانستند درآمدزایی خوبی از ناحیه فروش خودروهای تولیدی خود در خارج از کشور داشته باشند. در خارج از کشور سیاست‌‌‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری وجود ندارد و خودروسازان می‌توانند خود نسبت به تعیین قیمت محصولاتشان اقدام کنند و این موضوع یک امتیاز بزرگ در مسیر درآمدزایی و ارزآوری برای خودروسازان داخلی به حساب می‌آید و می‌توانست در صورت تعریف و اجرای پروژه‌هایی منطقی و دارای توجیه اقتصادی، کمک بزرگی به ایران‌خودرو و سایپا (در تامین نقدینگی) باشد. از طرفی، این سایتها در صورت داشتن توجیه اقتصادی عملا به پایگاه‌های صادراتی خودروسازان کشور نیز تبدیل می‌‌‌شدند که این اتفاق هم می‌توانست درآمدزایی بالایی را برای آنها به ارمغان بیاورد.
تولید خفیف در سایتهای خارجی
اما طبق آماری که وزارت صنعت، معدن و تجارت برای اولین بار به صورت رسمی منتشر کرده، برخی از سایتهای خارجی خودروسازان در اردیبهشت‌ماه امسال فعالیت خود را از سر گرفته‌اند. این در حالی است که در دو ماه نخست سال گذشته هیچ‌کدام از این سایتها فعالیت خاصی نداشتند. نکته دیگر در مورد آمار تولید دوماهه امسال سایتهای خارجی این است که هیچ‌کدام از سایتهای سایپا در این بازه زمانی تولیدی نداشته‌اند؛ بنابراین تمام تولید صورت گرفته تا پایان اردیبهشت به سایتهای ایران‌خودرو مربوط می‌شود. بر این اساس، سایتهای خارجی ایران‌خودرو طی دو ماه ابتدایی امسال تنها ۷۱دستگاه محصول را به تولید رسانده‌اند و کل تولید نیز متعلق به اردیبهشت بوده است. این دو سایت عبارتند از «آذربایجان» و «عراق» که در اولی دنا و سمند به تولید می‌رسد و در دومی نیز پژوپارس معمولی. بنابر آمار اعلامی، طی دوماه ابتدایی امسال، ۴۸ دستگاه سمند در سایت آذربایجان ایران‌خودرو به تولید رسیده است. ایران‌خودرویی‌ها همچنین در این سایت چهار دستگاه دنا را نیز طی دو ماه ابتدایی امسال به تولید رسانده‌اند.
سایت تولید ایران‌خودروی آذربایجان، در منطقه نفت چاله این کشور واقع است که در فروردین ۹۷، همزمان با سفر حسن روحانی رئیس دولت دوازدهم به آذربایجان افتتاح شد. تولید آزمایشی انواع خودروی سواری در این سایت از اوایل مهرماه ۹۷ آغاز شد و ظرفیت تولید در آن ۶هزار دستگاه است اما قابلیت افزایش تا ۵۰هزار دستگاه را هم دارد. در نهایت سایت ایران‌خودرو در عراق نیز ۱۹ دستگاه پژوپارس معمولی را در دوماه ابتدایی امسال به تولید رسانده است.
در آمار وزارت صمت نامی از سایتهای خارجی سایپا به میان نیامده و این موضوع نشان می‌دهد که سایتهای موردنظر طی دو ماه ابتدایی امسال به نوعی همچنان تعطیل بوده‌اند. به عنوان مثال، سایپا در سوریه دارای یک سایت تولیدی است که تا پیش از بحران جنگ داخلی در این کشور فعال بود، اما در حال حاضر با وجود اینکه دیگر خبری از جنگ در این کشور نیست، سایت مورد نظر فعلا فعالیت خاصی ندارد. در اواخر سال ۹۷ اعلام شد که سایپا قصد دارد یکی از مدل‌های برلیانس (خودروی مونتاژی چینی سابق این شرکت) را در سایت سوریه به تولید برساند، اما تحریم‌‌‌های سنگین اجازه نداد این اتفاق رخ دهد.به هر حال با توجه به آمار ضعیف تولید در سایتهای خارجی ایران‌خودرو و تعطیلی سایتهای سایپا به نظر می‌رسد خودروسازان باید فکری به حال این واحدهای تولیدی بکنند، زیرا ادامه وضعیت فعلی توجیه ندارد. خودروسازان می‌توانند با بررسی دوباره روی این سایتها از منظر اقتصادی، نسبت به فعال کردن و افزایش تیراژ در آنها اقدام کنند. راهکار دیگر نیز این است که در صورت نداشتن توجیه اقتصادی، خودروسازان سهام خود را در سایتهای مورد نظر به فروش برسانند.
