«دنیای‌اقتصاد» بررسی می‌کند؛
تکمیل آزادراه تهران-شمال در سه سناریو
احداث قطعه سه آزادراه تهران-شمال که پس از کلنگزنی در دولت قبل، راکد و نیمهتعطیل شدهبود، از سال‌آینده آغاز می‌شود
تلاش برای بستن پرونده یک ابرپروژه ملی در ۳۱ سالگی
دولت عزم دارد تا با همکاری سازمان‌برنامه و بودجه‌نسبت به تامین آورده خود برای ادامه احداث این آزادراه اقدام کند و بر اساس آنچه در کارگروه مذکور اعلام‌شده، توانمندی فنی و اجرایی لازم برای بهره‌‌‌‌‌برداری از این پروژه ظرف مدت ۲سال از شروع عملیات عمرانی وجود دارد. به این‌ترتیب به‌نظر می‌رسد در صورت تامین مالی، پرونده آزادراه تهران-شمال، پس از ۳۱سال حداکثر در سال۱۴۰۶ بسته شود. به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، عملیات عمرانی ساخت آزادراه تهران-شمال از نیمه دهه۷۰ آغاز شد و اولین قطعه افتتاح شده از این معبر، قطعه چهار بود که در سال۹۱ به بهره‌‌‌‌‌برداری رسید. در سال۹۸ نیز قطعه اول این پروژه افتتاح شد و در نهایت تیرماه سال‌گذشته، در دولت سیزدهم باند رفت قطعه ۲ زیر‌بار ترافیک رفت. همزمان با بهره‌‌‌‌‌برداری از باند رفت، کلنگ قطعه سه نیز توسط سید‌ابراهیم رئیسی، رئیسجمهور فقید به زمین خورد و طبق وعده‌‌‌‌‌های مطرح‌شده، زمان‌بندی افتتاح بخش باقی‌مانده از آزادراه توسط مهرداد بذرپاش وزیر وقت راه و شهرسازی این‌‌‌‌‌طور اعلام شد: تا دهه‌فجر سال۱۴۰۴ باند برگشت قطعه۲ افتتاح خواهدشد و کار ساخت قطعه سه نیز پس از اتمام قطعه ۲به سرانجام می‌رسد.
در ماه‌های اخیر اگرچه کارگاه باند برگشت قطعه ۲ تا حدودی فعال بود، اما عملا کلنگی که در قطعه سه به زمین خورد، تنها در حد تجهیز کارگاه اثر داشت و کار عمرانی خاصی در این فاز‌پروژه انجام نشد. با تغییر دولت، کارگروهی متشکل از وزارت راه، مشاوران، شرکت ساخت و بنیاد مستضعفان تشکیل شد.
هفته گذشته نیز این کارگروه با حضور محمدرضا عارف معاون اول رئیسجمهور و جمعی از دست‌‌‌‌‌اندرکاران پروژه آزادراه تهران-شمال تشکیل جلسه داد و در آن جلسه عارف از عزم جدی دولت برای تکمیل این پروژه خبر داد. بر اساس اخباری که «دنیای‌اقتصاد» از محتوای این جلسه کسب کرده‌است، شروع عملیات اجرایی در سال۱۴۰۴ مورد‌توافق دولت و سرمایه‌گذار پروژه یعنی بنیاد مستضعفان قرار گرفته‌است.
آزادراه تهران-شمال، یکی از بزرگ‌‌‌‌‌ترین پروژه‌های زیرساختی ایران است که از دهه۵۰ تاکنون در کانون توجه بوده و سرانجام سال۷۵ عملیات احداث آن آغاز شد. اولین‌بار در سال۵۳ یک شرکت کانادایی مطالعات اولیه و ترسیم خط پروژه مقدماتی آن را آغاز کرد و اجرای پروژه در سال۱۳۵۶ در شورای‌عالی اقتصاد به تصویب رسید، اما با توجه به پیچیدگی بستر اجرای پروژه، چه از جهت پستی و بلندی‌‌‌‌‌های زمین و چه ازجهت زمین‌‌‌‌‌شناسی و همچنین هزینه بالای اجرای آن، تا نیمه دهه۷۰ از نظر اجرایی فاقد اولویت تلقی می‌شد. این پروژه با هدف اتصال مستقیم پایتخت به مناطق شمالی کشور، کاهش زمان سفر و ارتقای ایمنی مسیر، تحولی بزرگ در جاده‌‌‌‌‌سازی کشور به‌شمار می‌رود؛ اما مسیری که این پروژه طی کرده، مثل اغلب پروژه‌های عمرانی با چالش‌های متعددی همراه بوده‌است.
آغاز یک رویا
طرح اولیه آزادراه تهران-شمال در دهه۱۳۵۰ مطرح شد، اما پس از انقلاب اسلامی و تحولات اقتصادی و سیاسی کشور، تا دهه۱۳۷۰ به تاخیر افتاد؛ در سال۱۳۷۵، قرارداد مشارکت ۵۰-۵۰ در ساخت این آزادراه میان دولت و بنیاد مستضعفان به امضا رسید و عملیات اجرایی آن آغاز شد. هرچند بنا بر اعلام محمد مخبر، معاون اول پیشین رئیسجمهور در دولت سیزدهم، در عمل میزان آورده بنیاد مستضعفان در فازهای بهره‌‌‌‌‌برداری‌شده، از دولت بیشتر بوده و ۶۴درصد از هزینه‌های اجرا تاکنون، توسط بنیاد تامین شده‌است. هدف اصلی این پروژه کاهش مسافت تهران به چالوس از ۱۲۰ به ۶۰کیلومتر و کاهش زمان سفر از ۴ ساعت به حدود ۲ ساعت در این مسیر بوده‌است. طول آزادراه تهران-شمال ۱۲۱کیلومتر و شامل چهار قطعه اصلی است که قطعه اول در بخش حدفاصل تهران تا شهرستانک، ۳۲کیلومتر طول دارد. این قطعه در دولت دوم سید‌حسن روحانی به بهره‌‌‌‌‌برداری رسید‌و اکنون با اخذ عوارض حدود ۶۰هزار‌تومانی در وسط هفته و ۱۰۰هزار‌تومانی در آخر هفته، زیر‌بار ترافیک قرار دارد. قطعه دوم از شهرستانک تا پل زنگوله به طول ۲۵کیلومتر است که هنوز باند شرقی آن تکمیل نشده‌است.
قطعه سوم از پل زنگوله تا سه‌‌‌‌‌راهی دشت نظیر ۴۶کیلومتر طول دارد و قطعه چهارم از سه‌‌‌‌‌راهی دشت نظیر تا چالوس به طول ۲۰ کیلومتر، همان قطعه‌‌‌‌‌ای است که ۱۲ سال‌قبل به‌عنوان اولین قطعه افتتاح شده آزادراه زیر‌بار ترافیک رفت. وجود بیش از ۱۰۰ پل و تونل در این آزادراه، از جمله تونل تالون به طول چهار‌هزار و ۸۷۰متر، این پروژه را به یکی از فنی‌‌‌‌‌ترین و پیچیده‌‌‌‌‌ترین پروژه‌های جاده‌‌‌‌‌سازی در کشور تبدیل کرده‌است.
اهداف بلندپروازانه؛ چالش تامین مالی
آزادراه تهران-شمال برای دستیابی به چند هدف مهم طراحی شد؛ کاهش مصرف سوخت، کاهش زمان سفر، افزایش ایمنی و تبدیل‌شدن به‌جایگزین مدرن و استاندارد جاده چالوس، توسعه اقتصادی از طریق تسهیل دسترسی به شمال کشور برای گردشگری و حمل‌ونقل کالا و در نهایت کاهش ترافیک در ایام تعطیلات از اهداف این پروژه به‌شمار می‌رود، اما همان‌طور که پیش‌‌‌‌‌تر نیز اشاره شد، پروژه آزادراه تهران-شمال از ابتدای اجرا با چالش‌های مختلفی مواجه بود.
تامین مالی اجرای پروژه، عبور آزادراه از جنگل‌‌‌‌‌های هیرکانی و مناطق حساس، زمین‌‌‌‌‌شناسی پیچیده و دشواری‌های ساخت تونل‌‌‌‌‌ها و پل‌‌‌‌‌ها در مناطق کوهستانی در کنار نوسان نرخ ارز و تغییرات مدیریتی در طول سال‌ها، تکمیل پروژه را به تاخیر انداخته است. تا همین چند سال‌قبل، مساله اول این پروژه بدعهدی و کارشکنی پیمانکار چینی بود؛ طوری‌که طبق گفته عباس آخوندی، وزیر پیشین راه و شهرسازی دولت حسن روحانی، از سال۱۳۷۵ تا سال۱۳۹۲ این پروژه بیش از ۱۰میلیارد دلاری تنها ۱۷درصد پیشرفت فیزیکی داشت؛ موضوعی که ناشی از مشکلات متعدد حین اجرای پروژه از جمله ناکافی و نادقیق‌بودن مطالعات فنی، مدل‌های تامین مالی ناکارآمد و بدعهدی طرف خارجی بود. سال۱۳۹۴ شرکت چینی به دلیل عدم‌انجام تعهدات کنار گذاشته شد و پس از آن اجرای پروژه به‌دنبال کاهش هزینهها، قدری سرعت گرفت و به این ترتیب بخش‌هایی از آن در سال‌های ۹۸ و ۱۴۰۲ به بهره‌‌‌‌‌برداری رسید. تکمیل بخش‌های باقی‌مانده از آزادراه تهران-شمال به منابع مالی و مدیریت کارآمد نیاز دارد، بااین‌حال بهره‌‌‌‌‌برداری از بخش‌های فعال آزادراه توانسته زمان سفر را کاهش دهد و بخشی از ترافیک جاده چالوس را کم کند.
آزادراه استاندارد؛ عوارضی غیراستاندارد
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بنیاد مستضعفان در ازای سرمایه‌گذاری ۵۰درصدی برای ساخت این آزادراه، به مدت ۲۰سال‌عوارض دریافتی آن را در اختیار گرفته‌است و در حال‌حاضر بابت تردد در قطعه یک در روزهای عادی ۴۹ و در روزهای تعطیل ۶۵هزار‌تومان دریافت می‌شود. این عوارض برای قطعه۲(تونل البرز شرقی) به ترتیب ۳۹ و ۶۵هزار‌تومان است و در نهایت در قطعه چهار رقم ثابت ۱۶۵هزار‌تومان برای تمام ایام سال‌تعریف شده‌است. ارقام این عوارض اگرچه نسبت به عرف رایج این نرخ در مورد سایر آزادراهها به‌خصوص معابر دولتی‌‌‌‌‌ساز چشمگیر به‌نظر می‌رسد، اما با توجه به مطلوبیتی که آزادراه تهران-شمال از نظر ارتقای ایمنی و کاهش زمان سفر به‌دنبال داشته‌است، توانسته سطح قابل‌قبولی از تقاضای تردد را جلب کند. با این‌حال چالش وصول عوارض تردد در این معبر جدی است و باید برای عدم‌‌‌‌‌النفعی که از این بابت متوجه سرمایه‌گذار است، چاره‌‌‌‌‌جویی شود. بررسی «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد تجهیزات هوشمند ترافیکی نصب شده در این معابر ناکافی و شاید غیردقیق است؛ کمااینکه در قطعه۲ پیامک اخذ عوارض به‌صورت رندم برای مسافران ارسال می‌شود و گویی همه پلاک‌‌‌‌‌های عبوری رصد نمی‌شوند.
از طرفی عوارض معبری که با استانداردهای روز معابر جاده‌ای در دنیا ساخته‌شده، در قطعه اول هنوز به شکل دستی و با حضور عوامل انسانی وصول می‌شود. این مدل منقضی‌شده اخذ عوارض به شکل‌گیری صف در روزهای تعطیل منجر می‌شود و از مطلوبیت این معبر برای مسافران می‌‌‌‌‌کاهد. نتیجه عدم‌‌‌‌‌النفع ناشی از اختلال در وصول عوارض آزادراه تهران-شمال می‌تواند به شکل کاهش تخصیص منابع به نگهداشت این معبر منجر شود. بر اساس ماده‌واحده قانونی مصوب سال۱۳۶۶ معادل ۱۵درصد از درآمد آزادراهها به امر نگهداری اختصاص‌داده شده‌است که ارتباط مستقیمی با موضوع ایمنی و کاهش حوادث و تصادفات جاده‌ای دارد. بنیاد مستضعفان را نیز اگرچه نمی‌توان یک تشکیلات خصوصی تمام‌عیار تلقی کرد؛ اما بسیاری از فعالیت‌های اقتصادی این مجموعه با درنظرگرفتن شرط تراز درآمد-هزینه تعریف می‌شود. هرچند بخش قابل‌توجهی از درآمدهای این بنیاد صرف امور عام‌‌‌‌‌المنفعه می‌شود، اما قاعدتا باید در زمان تعریف پروژه‌های مشارکتی، به مدل اقتصادی پروژه توجه داشته‌باشد تا منابع لازم برای هزینه‌‌‌‌‌کرد در راستای اهداف این مجموعه فراهم شود.
حتی وصول آنلاین عوارض آزادراه تهران-شمال نیز صرفا از یک بستر آنلاین میسر است؛ درحالی‌که مسافران انتظار دارند مانند جرایم راهنمایی و رانندگی، بتوانند اولا بدون توقف از عوارضی عبور و پیامک عوارض را دریافت کنند؛ ثانیا از طریق هر پلتفرمی که مجوزهای لازم را دریافت کرده‌است، عوارض را بپردازند.
شرط شروع ساخت قطعه سوم
این آزادراه بیش از هر چیز درگیر موانع مالی به‌ویژه در قطعه سوم است. این قطعه به‌دلیل هزینه بالا و پیچیدگی‌های اجرایی، یکی از پرهزینه‌‌‌‌‌ترین طرح‌های راه‌‌‌‌‌سازی در ایران به‌شمار می‌رود. قطعه سوم آزادراه تهران-شمال، به طول ۵۲کیلومتر از پل زنگوله تا مرزن‌‌‌‌‌آباد، به‌دلیل شرایط کوهستانی و نیاز به احداث تونل‌‌‌‌‌ها و پل‌‌‌‌‌های متعدد، به هزینه‌ای بالغ‌بر ۱۳۰هزار میلیارد‌تومان احتیاج دارد. این رقم با درنظرگرفتن هزینه‌های تجهیز کارگاه، ضرایب بالاسری و شرایط جغرافیایی منطقه، پروژه را به یکی از گران‌‌‌‌‌ترین طرح‌های آزادراهی کشور تبدیل کرده‌است.
پیگیری «دنیای‌اقتصاد» از مجریان پروژه حاکی از آن است که در صورت تامین منابع مالی، باند شرقی قطعه۲ تا پایان سال‌آینده افتتاح خواهدشد و کلنگ ساخت قطعه سوم نیز در ۱۴۰۴ به زمین می‌خورد؛ کلنگی که البته به فعال‌شدن کارگاه‌های پروژه بینجامد و چیزی فراتر از مراسم‌‌‌‌‌های مرسوم. فازسوم نیز خود به چند فاز‌اجرایی تقسیم شده‌است، با این‌حال برای تکمیل موفقیت‌‌‌‌‌آمیز پروژه در قطعه سوم، تامین مالی همچنان اولویت اصلی است که بنا بر روایت حاضران در جلسه کارگروه ویژه این پروژه با حضور معاون اول رئیسجمهور، دولت به آن توجه ویژه‌ای دارد. جلسه ۹دی ماه با حضور معاون اول رئیسجمهور، وزیر راه و شهرسازی، رئیس سازمان برنامه‌و‌بودجه کشور، رئیس‌کل بانک‌مرکزی و سرمایه‌گذاران و بهره‌‌‌‌‌برداران آزادراه‌‌‌‌‌های کشور درخصوص پروژه آزادراه تهران-شمال برگزار شد. در این جلسه محمدرضا عارف معاون اول رئیسجمهور پس از شنیدن گزارش‌ها و پیشنهادهای فعالان بخش آزادراهی کشور گفت: واقعیت این است که در سه دهه‌گذشته، اقدامات بسیار ارزشمندی در بخش زیربنایی راه‌ها صورت‌گرفته که باعث‌شده وضعیتمان نسبت به ۳۰سال گذشته در این حوزه، به هیچ‌وجه قابل‌قیاس نباشد و آنچه که امروز داریم توان و ظرفیت کشور در حوزه طراحی و اجرای آزادراهها با مشارکت بخش‌خصوصی را نشان می‌دهد. آزادراه تهران– شمال با تونل‌‌‌‌‌ها و جاده‌‌‌‌‌هایی که در آن ساخته‌شده، باعث غرور و افتخار است؛ اتمام آزادراه تهران- شمال یکی از اولویت‌‌‌‌‌های اصلی ماست و قصد داریم کاری که ۳۰سال طول کشیده است را در این دولت تمام کنیم و به سرانجام برسانیم.
در این جلسه صورت مساله ساخت قطعه سه به روشنی بیان شد. چالش اصلی در تکمیل این پروژه تامین مالی است، درحالی‌که پیشرفت قابل‌توجهی در باند برگشت قطعه۲مشاهده می‌شود، شروع فعالیت‌های قطعه سوم هنوز به مراحل اجرایی نرسیده‌است. این امر به دلیل کمبود اعتبار برای شروع عملیات عمرانی است، بااین‌حال مسوولان پروژه امیدوارند که در صورت تخصیص منابع مالی لازم، پیشرفت‌هایی در این قطعه نیز آغاز شود. هزینه ساخت هر‌کیلومتر از قطعه سوم حدود ۲هزار و ۵۰۰میلیارد‌تومان برآورد شده که معادل هزینه ساخت ۱۶کیلومتر آزادراه ۶خطه یا ۶۵کیلومتر راه اصلی دوخطه است.بر اساس قانون بودجه‌سال۱۴۰۳، کل اعتبارات حوزه راه و ترابری کشور حدود ۴۰همت تعیین‌شده که تنها ۱۳۰میلیارد‌تومان از آن به پروژه آزادراه تهران شمال اختصاص یافته‌است؛ این رقم تنها یک‌‌‌‌‌هزارم اعتبار مورد‌نیاز برای تکمیل قطعه سوم است. به‌گفته کارشناسان، تامین هزینه‌های پروژه آزادراه تهران شمال با اتکا به منابع عمومی دولت یا روش‌های سنتی تامین مالی، با توجه به وضعیت اقتصادی فعلی کشور، امکان‌پذیر نیست، اما آنچه که «دنیای‌اقتصاد» از دست‌‌‌‌‌اندرکاران اجرایی پروژه آزادراه تهران-شمال شنیده، حاکی از آن است که تنها مسوول تامین مالی بنیاد مستضعفان است. در دولت قبل تلاش‌هایی برای جذب سرمایه‌گذار چینی در این پروژه صورت‌گرفت اما این تلاش‌ها به نتیجه خاصی نرسید‌و دولت چهاردهم نیز بنا را بر حمایت از بنیاد مستضعفان به‌عنوان سرمایه‌گذاری داخلی پروژه قرار داده‌است.
تکنیک‌‌‌‌‌های مدیریت هزینه
البته برای کاهش هزینهها و تسریع در تکمیل این پروژه کارشناسان پیشنهادهایی ارائه کرده‌اند. به‌عنوان مثال کاهش طول آزادراه و استفاده از جاده چالوس برای بخشی از مسیر، می‌تواند هزینه ساخت را به ۷۰همت کاهش دهد؛ این تغییر با حذف ۲۳کیلومتر از مسیر اصلی قطعه سوم و استفاده از جاده چالوس به‌عنوان بخشی از مسیر، میسر خواهد بود.
همچنین احداث یک باند آزادراه به‌‌‌‌‌جای دو باند، هزینهها را به حدود ۳۵همت کاهش می‌دهد. در این طرح، باند احداث‌‌‌‌‌شده برای ترافیک سنگین و جاده چالوس برای ترافیک سبک استفاده خواهدشد. افزون‌بر این، ترکیب روش‌های کاهش طول مسیر و ساخت مرحله‌‌‌‌‌ای، همراه با استفاده از ظرفیت‌های جاده چالوس، می‌تواند هزینهها را به ۲۰ تا ۳۵همت کاهش دهد. برآوردها نشان می‌دهد؛ با تامین مالی سالانه حدود ۴همت از سوی دولت و بنیاد مستضعفان، می‌توان این قطعه را ظرف مدت چهار سال‌به بهره‌‌‌‌‌برداری رساند، اما در صورت ادامه روند فعلی و اتکا به منابع محدود دولتی، تکمیل این پروژه ممکن است به سرنوشتی شبیه مصلی تهران دچار شود و ده‌ها سال‌به طول بینجامد.
