چرا پروژه‌‌‌های پیشران آزادراهی در مسیر کندرو پیش می‌رود؟ «دنیای‌اقتصاد» بررسی می‌کند
مانع بزرگ سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها، درباره علل ناترازی‌‌‌های کشور در حوزه زیرساخت‌‌‌ها و سرمایه‌گذاری در آزادراه‌‌‌ها به عوامل مهمی مانند کمبود سرمایه‌گذاری، نگهداری نامناسب از زیرساخت‌‌‌ها و سیاست‌‌‌های نامناسب دولت‌‌‌های پیشین اشاره می‌کند. وی تاکید دارد که نیاز به تغییر سیاست‌‌‌ها، توجه به کارشناسی علمی و منطقی و برخورد با ترک فعل مسوولان ضروری است.
عدم‌تحقق برنامه‌‌‌های توسعه آزادراه‌‌‌ها
با اینکه در سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۶ برنامه‌‌‌ریزی‌‌‌های گسترده‌‌‌ای برای احداث آزادراه‌‌‌ها وجود داشت، تنها بخش کوچکی از این برنامه‌‌‌ها به ثمر رسیده است. خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها، با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» اظهار کرد: اگر به گزارش‌‌‌های دستگاه‌‌‌های اجرایی و کارشناسان حتی ده‌‌‌ها سال قبل توجه کنید؛ نیاز ما به این زیرساخت‌‌‌ها و مقدار آن مثلا میزان برق، آب، گاز و راه موردنیاز در هر مقطع زمانی مشخص و گزارش شده بود و این گونه نبود که این نیازها به یکباره ایجاد شده باشد. این ناترازی‌‌‌ها براثر عدم‌سرمایه‌گذاری و توسعه زیرساخت‌‌‌ها از یکسو و نگهداری نامناسب زیرساخت‌‌‌های موجود از سوی دیگر ایجاد شده است.
وی افزود: در فاصله سال‌های ۱۳۹۲ تا ۱۳۹۶ سرمایه‌گذاران بسیاری مایل به سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌‌‌ها نظیر تولید برق و احداث آزادراه بودند، اما متاسفانه با آنها رفتار مناسب صورت نگرفت. در زمینه احداث آزادراه‌‌‌ها معاون ساخت و توسعه آزادراه‌‌‌های کشور در سال ۱۳۹۵ خبر از برنامه‌‌‌ریزی برای احداث ۵هزار کیلومتر آزادراه جدید با سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در طول سه سال داده بود. در سال ۱۳۹۶ طی مراسمی با حضور وزیر وقت راه و شهرسازی قرارداد مشارکت بخش خصوصی برای احداث شش محور آزادراهی به طول ۴۳۹ کیلومتر آزادراه به ارزش ۲۵۰۰میلیارد تومان امضا شد و وزیر وقت راه و شهرسازی اعلام کرد که باید طول آزادراه‌‌‌ها تا سال ۱۴۰۴ به ۱۰هزار کیلومتر برسد که ۴هزار کیلومتر آن تا پایان برنامه ششم (سال ۱۴۰۰) و ۶هزار کیلومتر نیز در طول برنامه هفتم یعنی سال ۱۴۰۴ احداث شود.
خاشع در ادامه گفت: طول فعلی آزادراه‌‌‌های کشور که طی۵۰ سال احداث شده حدود ۲۴۰۰ کیلومتر بوده و عقد قرارداد ۴۳۹کیلومتری معادل ۲۰درصد آن یا وعده احداث ۴هزار کیلومتر در چهار سال معادل حدود دو برابر آن گام‌‌‌های بزرگی است که نیاز به تلاش در حل مشکلات و معضلات سرمایه‌گذاری دارد که هم‌‌‌اکنون در همین فرمت قراردادها نیز وجود دارد. وی تاکید می‌کند که بدون سرمایه‌گذاری مناسب در زیرساخت‌‌‌ها، مشکلات ناترازی کشور برطرف نخواهد شد. او از دولت جدید می‌‌‌خواهد که به جای تکرار سیاست‌‌‌های گذشته، راه‌‌‌حل‌‌‌های جدیدی ارائه کند و به تعامل با بخش خصوصی اهمیت بیشتری بدهد. او معتقد است که دولت باید از سرمایه‌گذاران حمایت کند و مشکلات آنها را حل کند تا پروژه‌‌‌های زیرساختی به سرانجام برسند.
عدم‌حمایت از سرمایه‌گذاران
شرکت‌های سرمایه‌گذار با مشکلاتی مانند هزینه‌‌‌های بالای تامین مالی و مالیات‌‌‌های سنگین روبهرو هستند که مانع از اجرای پروژه‌‌‌های زیرساختی می‌شود. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها با اعلام این مطلب و با اشاره به هزینه‌‌‌های گزاف تامین مالی گفت: مهم‌ترین معضل میزان هزینه تامین مالی برای سرمایه‌گذاری یا سود آن است. این موضوع با ۲۵درصد مالیات درخواستی وزارت دارایی عملا امکان‌پذیر نبوده و اگر حل نشود این قراردادها و انتظارات برآورده نخواهد شد.
خاشع افزود: در آن زمان مطرح کردم با توجه به تورم زیاد کشور هزینه احداث آزادراه‌‌‌ها طی هر ۱۰سال حدود ۱۰ برابر می‌شود. متاسفانه به آن مشکلات توجه نشد و هیچ‌کدام از آن شش محور آزادراهی به سرانجامی نرسید و اکنون که در آستانه سال ۱۴۰۴ قرار داریم به جای ۱۰هزار کیلومتر احداث آزادراه فقط حدود ۶۵۰کیلومتر یعنی کمتر از ۷درصد آن محقق شده است که آن ۶۵۰ کیلومتر هم محورهایی بود که از سال‌های قبل آغاز شده بود.
نقصان در اجرای مصوبات
قوانین و مصوبات مختلفی برای حمایت از سرمایه‌گذاری تصویب شده، اما اغلب اجرایی نمی‌‌‌شوند. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها، با اعلام این مطلب گفت: بیش از هر امری مسوولان دولت جدید باید توجه داشته باشند که ناترازی و بن‌بست ایجاد شده در کشور حاصل سیاست‌‌‌ها و رفتارهای قبلی طی ده‌‌‌ها سال است و طبعا با همان سیاست کاری از پیش نخواهیم برد و ما به سیاست، طرز فکر و رفتار جدید نیازمندیم. در این رابطه توصیه می‌شود تصویب مصوبات بر اساس کار کارشناسی، منطق علمی، صادقانه و با قابلیت اجرایی کردن صورت پذیرد. همچنین با برخورد جدی با مسوولانی که ترک فعل می‌کنند، فراهم‌‌‌سازی سازوکار لازم برای هماهنگی دستگاه‌‌‌های اجرایی مختلف برای اجرای مصوبه‌ها و تنظیم پیشنهادها و توافقات بر اساس یک تعامل برد- برد در جهت حل مساله تلاش شود تا راهگشای یک راه تازه باشد.
خاشع در پاسخ به اینکه انتظار شما از مصوبات چیست گفت: متاسفانه بسیاری از مصوباتی که در مجلس، هیات دولت و کمیسیون‌‌‌ها تصویب می‌‌‌شوند، فاقد پشتوانه کارشناسی بوده یا اگر هم کار کارشناسی مناسبی روی آن صورت پذیرفته باشد در مراحل تصویب نهایی با اعمال نظر سیاسی تغییرات جدی در آن صورت می‌‌‌پذیرد که دیگر کارشناسی نبوده و مناسب شرایط روز و امکانات نبوده و محکوم به شکست است. وی افزود: تاکنون چند قانون مجلس برای حمایت از سرمایه‌گذاری آزادراه‌‌‌ها و پوشش ریسک آن مصوب شده که حتی یکی از آنها اجرایی نشده است.
به‌‌‌طور مثال در حالی که بانک‌ها سپرده یکساله با نرخ سود ۳۰درصد به‌‌‌صورت ماه شمار پیشنهاد داده و اوراق مالی اسلامی با نرخ حدود ۳۵درصد کارسازی می‌شود و نرخ تامین مالی در بازار پول بیش از ۳۵ و در بازار سرمایه بیش از ۴۰درصد است، هم‌‌‌اکنون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل ۱۶ محور آزادراهی به طول ۱۶۶۰ کیلومتر و ۱۹ محور ریلی به طول ۶۴۹۰ کیلومتر برای سرمایه‌گذاری پیشنهاد کرده که سود پیشنهادی آن معادل سود رسمی سپرده بانکی به علاوه ۵درصد یعنی حدود ۲۷.۵درصد است که ۲۵درصد آن نیز بابت مالیات کسر خواهد شد. به عبارتی یعنی هزینه تامین مالی حدود ۲۰درصد و این قراردادها هم به تصویب هیات دولت می‌‌‌رسد.
خاشع پیشنهاد داد: از دولت جدید انتظار داریم که نظرات دستگاه‌‌‌های اجرایی دولت بر اساس واقعیات اجرایی باشد که ثمره‌ای برای کشور داشته باشد. همچنین انتظار است قوانینی مانند تبصره ۵ قانون مشارکت، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید در مورد صرفهجویی سوخت، قدرالسهم جرایم رانندگی و مانند آن که در جهت حمایت سرمایه‌گذاری آزادراه‌‌‌هاست و سال‌هاست مصوب و ابلاغ ولی اجرا نشده است، اجرایی شود.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها درباره جلوگیری از ترک فعل مسوولان در عدم‌اجرای مصوبات اظهار کرد: بدون حل این معضل و برخورد جدی با ترک فعل مدیران و مسوولان هیچ‌گونه اصلاحی در امور کشور صورت نخواهد گرفت. کشور با معضل جدی روبهرو شده است و برخی مسوولان پاسخگوی عملکرد خود نیستند و حتی در موارد نادری که از سوی قوه قضائیه برای سنجش میزان تحقق تکالیف قانونی و شناسایی فراوانی ترک فعل مدیران و علل موثر آن مورد پرسش قرار گرفتند، پاسخگو نبودند. همچنین مدیران میانی و کارشناسان همواره نگران هستند که سیستم اداری کشور تخلفات را فقط متوجه کارکنان دولت می‌‌‌داند و اگر کارمندی کاری انجام ندهد نیاز به پاسخگویی ندارد، زیرا انگیزه لازم برای انجام به موقع کار نداشته و روند انجام کارها بسیار کند صورت می‌‌‌پذیرد.
وی افزود: به طور مثال یکی از گلایه‌‌‌های جدی شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراه‌‌‌ها که سبب کاهش شدید سرمایه‌گذاری در این امر شده تضعیف جدی سرمایه‌گذاری آنها به علت تغییر مدل سرمایه‌گذاری آنها ناشی از تورم لجام‌گسیخته سال‌های اخیر است که در این راستا سازمان برنامه در سال ۱۳۹۹ برای جبران آن و تشویق سرمایه‌گذاران دستورالعمل نحوه جبران آثار ناشی از افزایش قیمت ارز را ابلاغ کرد که در ماده ۸ آن پیشنهاد کرده که نسبت به اصلاح مدل مالی و تعیین مدل جبرانی برای پروژه‌‌‌های سرمایه‌گذاری اقدام کنند. با وجود گذشت چهار سال از ارائه این مدل جبرانی توسط شرکت‌های سرمایه‌گذار، این امر در مکاتبات بین وزارت راه و سازمان برنامه مغفول واقع شده و ترجیح داده شده که به جای حل مساله صورت مساله را فعلا پاک کنند که انتظار داریم همین موضوع پیگیری، آسیب‌شناسی و اجرایی شود.
مشکلات هماهنگی دستگاه‌‌‌های اجرایی
یکی از دلایل اصلی طولانی‌‌‌شدن پروژه‌‌‌های عمرانی، عدم‌هماهنگی میان نهادهای مختلف دولتی است که هزینه‌‌‌ها را به‌‌‌شدت افزایش می‌دهد. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها با اعلام این مطلب گفت: به طور مثال اساس کار راهسازی تولید مصالح راهسازی خصوصا مصالح بتن و روسازی بوده و نیاز است که معادن مناسب از سوی وزارت صمت به این پروژه‌‌‌ها اختصاص داده شود، ولی این امر به یک معضل جدی تبدیل شده و همواره پروژه با وقفه‌‌‌های جدی، جرایم و احضار مدیران به دادگاه مواجه هستند که باید تدبیر فوری و جدی برای هماهنگی و حل آن اتخاذ شود.
وی افزود: در همین رابطه معضل دیگر این است که بر اساس فهرست‌‌‌های پایه راهسازی و بخشنامه‌‌‌ها و دستورالعمل‌‌‌های متعدد سازمان برنامه، تصریح دارد که مصالح مصرفی در خاکریزها مشمول قیمت پایه عوارض نبوده در صورتی که سازمان‌های صمت درخواست عوارض کرده و چون به علت اختلاف‌نظر پرداخت نمی‌شود با جرایم سنگین، دستور تعطیلی پروژه و شکایت به محاکم روبهرو می‌شود که خسارت سنگینی به کشور تحمیل می‌کند. با وجود صدها مکاتبه این مساله می‌توانست در یک نشست و هماهنگی بین دستگاه‌‌‌های اجرایی و سازمان برنامه حل و فصل شود که دریغ شده و هزینه گزافی به کشور و مردم تحمیل کرده است.
مشکلات مربوط به اخذ عوارض الکترونیک آزادراه‌‌‌ها
اجرای سیستم اخذ عوارض الکترونیک آزادراه‌‌‌ها به دلیل عدم‌حمایت قانونی و اجرایی با موانع بسیاری روبهرو است. دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها، با اعلام این مطلب گفت: این امر به قول حضرت فردوسی «یکی داستانست پر آب چشم»؛ زیرا متاسفانه درکشور عادت کرده‌‌‌ایم امور خوب و مفید را به صورت بد و با بیشترین هزینه اجرا کنیم. مزایای اخذ عوارض الکترونیک اولین بار از سوی کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها مطرح و پیشنهاد شد. با توجه به مزایای این امر در صرفهجویی وقت مردم و جلوگیری از فرار خودروها از پرداخت عوارض، با فراهم کردن شرایط و در رأس آن حمایت قانونی قرار بود این امر در آزادراه‌‌‌ها اجرایی شود، اما متاسفانه بدون فراهم کردن سازوکار قانونی صرفا با عقد تفاهم‌‌‌نامه با پلیس و منظور کردن یک بند در قانون بودجه که برای شرکت‌های بیمه محدودیت زمانی اجرا داشت اجرای آن را به شرکت‌های آزادراهی با احکام دادستانی تحمیل کردند.
وی افزود: در بند (ی) قانون بودجه سال ۱۴۰۱ وزارت راه و شهرسازی از یکسو مکلف به اجرای اخذ عوارض الکترونیک در کلیه آزادراه‌‌‌ها و از سوی دیگر نیروی انتظامی و شرکت‌های بیمه‌‌‌گر موظف به اخذ مفاصا حساب بدهی‌‌‌های ناشی از عوارض آزادراهی از متقاضیان پلاک خودرو و خدمات بیمه شخص ثالث شدند، اما به علت فراهم نبودن سازوکار لازم همین امر در بند (ک) قانون بودجه سال ۱۴۰۲ از تکلیف خارج و به توصیه تبدیل شد و همچنان فرماندهی کل انتظامی و شرکت‌های بیمه‌‌‌گر موظف به حمایت شدند و شرکت‌های آزادراهی هم تا حد قابل قبولی استقبال کردند.
خاشع در ادامه گفت: اما متاسفانه با اجرای طرح از سوی شرکت‌ها در قانون بودجه سال‌جاری این حمایت‌‌‌ها حذف شد و شرکت‌های بیمه دیگر حمایت نکردند و درآمد آزادراه‌‌‌ها از اخذ عوارض به کمتر از ۵۰درصد کاهش یافت. اما دادستانی همچنان شرکت‌های آزادراهی بخش خصوصی را موظف به اجرای طرح کرد، ولی در شرکت‌های آزادراهی غیر‌خصوصی این امر اجرا نشد. البته گله‌‌‌ای از شرکت‌های آزادراهی غیر‌خصوصی نیست چون حق آنهاست و با این درآمد عملا امکان اداره آزادراه‌‌‌ها وجود ندارد و باید برای میزان عوارض و نحوه اخذ و حمایت آن چاره جدی اندیشیده شود و گله‌‌‌مند هستیم چرا به شرکت‌های سرمایه‌گذار بخش‌خصوصی اجحاف شده است.
ضرورت تغییر سیاست‌‌‌های مالی و پیمانکاری
نرخ سود سرمایه‌گذاری در پروژه‌‌‌های آزادراهی به دلیل تورم بالا و سیاست‌‌‌های مالی ناپایدار دیگر جذابیت کافی را برای سرمایه‌گذاران ندارد. از دولت جدید انتظار داریم که بازنگری اساسی در مدل‌‌‌های سرمایه‌گذاری و پیمانکاری انجام دهد تا سرمایه‌گذاران با سود منطقی و مناسب جذب این پروژه‌‌‌ها شوند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها با اعلام این مطلب گفت: اگر در در نرخ قراردادهای پیمانکاری پروژه‌‌‌های آزادراهی تجدید نظر نشود، پروژه‌‌‌های آزادراهی دچار مشکل جدی و رکود خواهند شد. توجه داشته باشید که سال‌هاست هیچ سرمایه‌گذاری به صرف کسب سود در احداث پروژه‌‌‌های آزادراهی سرمایه‌گذاری نمی‌‌‌کند، بلکه عمده قراردادهای مشارکت احداث آزادراه‌‌‌ها حتی سرمایه‌گذارانی مانند قرارگاه خاتم، آستان قدس و صنایع دفاع نیز که در پروژه‌‌‌های آزادراهی مشارکت کردند به قصد حفظ اشتغال برای شرکت‌های راهسازی خود مبادرت به عقد قرارداد مشارکت آزادراهی کرده‌‌‌اند و متداول است که در پروژه آزادراهی که مشارکت می‌کنند پیمانکاری آن را به شرکت‌های راهسازی صاحب صلاحیت خود واگذار می‌کنند.
وی افزود: یعنی طرف قرارداد یک پیمانکار سرمایه‌گذار است و چون واگذاری قرارداد نیاز به مجوز ترک تشریفات از سازمان برنامه داشت متداول بود که قرارداد با پایه فهرست منعقد می‌‌‌شد. این امر تا چند سال گذشته، کم و بیش قابل قبول بود و قیمت برنده مناقصات راهسازی نیز در حدود پایه فهرست بود، اما از سال ۱۴۰۰ با توجه به تورم لجام‌گسیخته دیگر فهرست پایه پاسخگو نبود و قراردادهای پیمانکاری راهسازی با ضرایب حتی تا ۵۰درصد بیشتر منعقد می‌‌‌شد و حتی سازمان برنامه برای پروژه‌‌‌هایی که نیاز به مجوز ترک تشریفات بود ضرایب بیش از ۳۰ تا ۴۰درصد تصویب می‌‌‌کرد. اما همچنان اصرار دارند که قیمت پیمانکاری پروژه‌‌‌های مشارکتی آزادراهی (که علاوه بر پیمانکاری مسوولیت تامین منابع مالی و قبول ریسک را نیز دارند) همچنان خالص فهرست پایه باشد.
خاشع در ادامه گفت: سال گذشته احداث پروژه‌‌‌های آزادراهی دچار رکود شدید شد و شرکت‌های احداث آزادراهی از وزارت راه خواستار تجدید نظر در قیمت پیمانکاری پروژه‌‌‌های آزادراهی برای خروج از این بن‌بست شدند. در شرکت ساخت زیربناهای حمل‌ونقل کشور، کارگروهی برای این امر تشکیل شد که متاسفانه تاکنون نتیجه‌‌‌ای حاصل نشده و اگر پیگیری نشود این رکود همچنان ادامه خواهد داشت. عدم‌توجه و حل این مساله سبب طولانی شدن پروژه‌‌‌های آزادراهی می‌شود و هزینه‌‌‌ای که بر اثر این تطویل پروژه‌‌‌ها در قیمت تمام‌شده آزادراه‌‌‌ها ایجاد می‌شود به مراتب از هزینه تجدید نظر در قیمت پیمانکاری بیشتر خواهد بود.
پروژه‌‌‌های پیشران آزادراهی
در حال حاضر ۱۶ پروژه آزادراهی به طول ۷۶۱ کیلومتر در حال اجرا هستند، اما به دلیل مشکلات مالی و اعتباری بسیاری از آنها در حالت تعطیلی یا نیمه‌‌‌تعطیل قرار دارند. با وجود این، سازمان برنامه با ارائه پیشنهادهایی سعی دارد حداقل یک فاز از این پروژه‌‌‌ها به طول ۱۴۴ کیلومتر تا پایان سال به بهره‌‌‌برداری برسند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار در آزادراه‌‌‌ها با اعلام این مطلب گفت: اوایل بسیاری از همکاران در کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار از این ابتکار گله می‌‌‌کردند که پذیرفتن این پیشنهاد و انجام کار جدی به صرف پرداخت قسمتی از منابع مالی سهم کارفرما و بدون حل مشکلات دیگر شرکت‌های احداث آزادراهی از قبیل اصلاح نرخ سود سرمایه‌گذاری و همین طور تجدید نظر در قیمت پیمانکاری که در مورد آنها توضیح داده شد سبب می‌شود که از حل مشکلات غافل شوند، اما کمیته توصیه کرد که شاید این ابتکار پروژه‌‌‌های آزادراهی به بن‌بست رسیده در کشور را بتواند از بن‌بست خارج کند و مشوقی باشد برای دولت که مشکلات آزادراه‌‌‌ها را حل کند. اکنون نیز این شرکت‌ها انتظار دارند به موازات تلاش جدید آنان برای خروج از بن‌بست، سازمان برنامه و وزارت راه نیز هر چه سریع‌‌‌تر نسبت به حل مشکلات و درخواست‌‌‌های آنان اقدام کنند.
