بهای دسترسی شرکتهای حملونقل به «خطوط ریلی» ۵۵ درصد جهش کرد
تورم دولتی روی «ریل» شرکتی
«دنیای اقتصاد» اثر مصوبه جدید راهآهن بر «رقابت شکننده حملونقل ریلی با ترانزیت جادهای» را بررسی می‌کند
به‌طور تاریخی همواره حملونقل ریلی برای صاحب کالا نسبت به حمل جادهای مزیت‌‌هایی چون ثبات نرخ و قیمت حمل کمتر را داشته است؛ به عقیده کارشناسان هر دو مزیت متاثر از سیاست‌های تعرفه‌‌ای راهآهن در دو سال اخیر در حال از بین رفتن است. در سال‌های گذشته راهآهن تنها یک‌بار در سال تعرفه حق دسترسی را افزایش می‌‌داد و به‌‌تناسب آن نرخ حمل ریلی دارای ثبات در یک دوره یک‌‌ساله بود. درصورتی که حمل جادهای به‌‌هیچ‌وجه این ثبات را نداشته و نرخ حمل آن دچار تغییرات دوره‌‌ای و مستمر است. مزیت دیگر بخش ریلی قیمت پایین حمل ریلی نسبت به‌‌جاده بوده است. صاحبان کالا همواره انتظار دارند که حمل ریلی ارزان‌‌تر از حمل جادهای باشد. از معایب حمل ریلی می‌توان به سرعت پایین نسبت به‌‌جاده و نیاز به حمل ترکیبی در برخی مبادی و مقاصد اشاره کرد. با توجه به عیوب مذکور برای حمل ریلی باید مزایایی متصور شد تا صاحب کالا این نوع حمل را انتخاب کند. این مزایا شامل قیمت پایین، ثبات قیمت و حمل انبوه است. باید سعی شود این مزایا حفظ شود در غیر این صورت و در بلندمدت میزان حمل بار توسط بخش ریلی در مقایسه با بخش جادهای به‌‌شدت کاهش می‌‌یابد.
نرخ حمل ریلی بار از سه قسمت تشکیل شده است؛ نرخ مالکانه، تعرفه دسترسی به شبکه ریلی و نرخ لکوموتیو. وقتی‌‌که راهآهن در قالب تعرفه بهرهبرداری که مشتمل بر نرخ لکوموتیو و نرخ دسترسی به شبکه ریلی است تا جایی که امکان دارد نرخ را به‌‌گونه‌‌ای افزایش می‌دهد که اختلاف حداقلی با بخش جادهای داشته باشد؛ طبیعتا برای مالک واگن جایی برای چانه‌زنی با صاحب کالا باقی نمی‌‌ماند.
به عقیده کارشناسان تبعیض‌‌هایی در بین بخش ریلی نسبت به‌‌جاده‌‌ای وجود دارد که درنتیجه آن هزینه‌هایی بر این بخش تحمیل می‌شود؛ نخستین و مهم‌ترین تبعیض به تفاوت فاحش حق دسترسی این دو شیوه حمل بازمی‌‌گردد. حدود ۳۰درصد از نرخ حمل ریلی را نرخ دسترسی به شبکه ریلی تشکیل می‌دهد؛ اما در بخش جادهای این میزان حدود ۴درصد است. طبیعتا اگر این نرخ همسان‌‌سازی شود قدرت رقابت‌‌پذیری نرخ حمل ریلی در مقایسه با نرخ حمل جادهای افزایش چشمگیری داشته و رغبت صاحبان کالا برای جایگزینی حمل جادهای با حمل ریلی را افزایش خواهد داد. علاوه بر این با توجه به آثار خارجی قابل‌‌توجه آن ازجمله کاهش تصادفات، ترافیک، آلودگی هوا و محیط‌‌زیست و نیز کاهش مصرف سوخت، اثرات اجتماعی و اقتصادی پایدار و ماندگار در کشور ایجاد خواهد کرد. به‌طور مثال از منظر اقتصاد کلان، قیمت سوخت یکی از مهم‌ترین عوامل مزیت ریل نسبت به جاده است. هر تن-کیلومتر بار که توسط ریل حمل می‌شود حدود 3/ 1 سنت صرفه‌‌جویی ناشی از مصرف سوخت در پی دارد. اگر میزان صرفه‌‌جویی را براساس دلار ۲۸هزار تومانی محاسبه کنیم، حدود ۳۶۴ تومان به ازای هر تن-کیلومتر حمل بار ریلی صرفه‌‌جویی در مصرف سوخت داریم. سال گذشته ۳۶میلیارد تن-کیلومتر بار در بخش ریلی جابه‌‌جا شده است. چنانچه معادل ۵۰درصد این میزان، بار از جاده به ریلی افزوده شود، رقمی بیش از ۶۵۰۰میلیارد تومان صرفه‌‌جویی در مصرف سوخت در سال خواهیم داشت. این عدد معادل هزینه تامین ۴هزار دستگاه واگن نو یعنی معادل نزدیک به ۲۰درصد واگن‌‌های موجود در کشور است. بدون شک مبلغ صرفه‌‌جویی سوخت، در قیاس با ضایعات و هزینه‌های استفاده از حمل جادهای مانند جرح و فوت، ترافیک، آلودگی هوا و محیط‌‌زیست قابل‌‌اعتنا نخواهد بود. البته برخی از این عوامل از جمله فوت و جرح به‌طورکلی قابلیت معادل‌‌سازی ریالی نداشته و غیرقابل جبران هستند.
نکته قابل توجه در تعرفه بهرهبرداری امسال این است که میزان تعرفه دسترسی به شبکه ریلی به صورت میانگین55 درصد افزایش یافته که کاملا توسط شرکت راهآهن دریافت می‌شود. اما تعرفه لکوموتیو که بخشی از مالکان لکوموتیو بخش خصوصی نیز آن را دریافت می‌کنند تنها 35 درصد افزایش یافته است. در حالی که در بخش لکوموتیو عمده قطعات مصرفی وارداتی بوده و به شرایط نرخ ارز بستگی دارند و هزینه‌های این بخش بسیار بالا است. اما میزان افزایش تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی بیش از نرخ لکوموتیو بود. انتظار این بود که میزان افزایش در این دو بخش یا برابر یا میزان افزایش نرخ لکوموتیو بیشتر باشد.
فاصله ابلاغ مصوبه تا اجرای آن مشکل‌ساز است
تعرفه بهرهبرداری در 8 تیر سال جاری ابلاغ و اعلام شده از اول تیر ماه لازم‌الاجراست. همین موضوع یک چالش جدی بین شرکتهای حملونقل و شرکتهای صاحب بار ایجاد می‌کند و شرکتهای صاحب بار توقع دارند که این مصوبه از تاریخ ابلاغ اجرایی شود.
مدیرعامل شرکت ریل پرداز سیر با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: در سال‌های گذشته، شرکت راه آهن برای اینکه بارهای جادهای را به سمت ریلی سوق دهد، تخفیفاتی را در بعضی از مسیرها روی نرخ حق دسترسی اعمال می‌کرد که امسال این تخفیفات کاهش داده شده و در بعضی از مسیرها نیز حذف شده است. این موضوع باعث عدم رغبت صاحبان کالا به حمل ریلی و روی آوردن مجدد آنها به حمل جادهای می‌شود.
حسین پورجعفر درباره جریمه بابت تاخیر در پرداخت تعرفه بهرهبرداری از سوی شرکتهای ریلی گفت: نکته بسیار عجیب این بود که برای نخستین بار در تاریخ راهآهن، بندی اضافه شد که به موجب آن، اگر شرکتهای حمل و نقل ریلی، تعرفه بهرهبرداری را با تاخیر پرداخت کنند، راه آهن بابت تاخیر در پرداخت، جریمه دریافت می‌کند. شرکت راهآهن در یک ابلاغ رسمی این موضوع را به صراحت بیان کرده و اگر این تعرفه با یک ماه تاخیر پرداخت شود در ماه اول 3 درصد مشمول جریمه خواهد شد و در ماه دوم به ازای هر ماه 5/ 4 درصد مشمول جریمه خواهد شد. یعنی در ماه اول 36 درصد به صورت سالانه (دو برابر بیشترین نرخ سود بانکی کشور) و در ماه دوم 54 درصد به صورت سالانه جریمه دیر‌کرد دریافت می‌شود. همچنین اعلام شده که با گذشت بیش از دو ماه سیستم صدور بارنامه شرکتهای حمل ریلی بسته خواهد شد.
وی افزود: این موضوع دقیقا خلاف نص صریح ماده 3 قانون حق دسترسی است. در حالی که در قانون حق دسترسی اعلام شده شرکت راهآهن به جز موارد ایمنی و ترافیک به هیچ عنوان نمی‌تواند از صدور بارنامه برای هیچ شرکتی ممانعت به عمل آورد. متاسفانه این موضوع به صورت رسمی ابلاغ شده است. قطعا همین موضوع باعث کاهش رغبت حمل بارها به صورت ریلی خواهد شد.
مدیرعامل شرکت ریل‌پرداز سیر با تاکید بر لزوم عقد قرارداد با شرکت‌ها در موضوع تعرفه بهرهبرداری گفت: طبق قانون حق دسترسی، شرکت راه آهن باید با شرکتهای حمل و نقل ریلی قرارداد ببندد که در این قرارداد تعهدات متقابل وجود دارد. اما شرکت راه آهن به هیچ عنوان زیر بار انعقاد قرارداد نمی‌رود. به عنوان مثال یکی از هزینه‌هایی که در تعرفه حق دسترسی گنجانده شده و از شرکتهای حمل و نقل ریلی دریافت می‌شود، موضوع «تعمیرات جاری» بوده که 126 ریال به ازای هر تن-کیلومتر است. طبق آن شرکت راه آهن موظف است قطعات «کفش ترمز» و قطعات ترمز واگن‌ها را در کل شبکه ریلی کشور برای حرکت واگن باری تامین کند تا سیر این واگن‌ها به مشکل بر نخورد. در حالی که هزینه این موارد را از شرکتهای حمل و نقل ریلی اخذ می‌کند اما این قطعات را تامین نمی‌کند.
رقابت ناعادلانه میان ریل و جاده
با اصل وجود تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی مخالف هستیم؛ زیرا بخش جادهای به عنوان رقیب بخش ریلی، مبلغی بابت این موضوع پرداخت نمی‌کند. جالب اینجاست که نه تنها این مورد طبق قولی که در سال‌های قبلی مدیران قبلی راهآهن داده‌اند حذف نشده، بلکه هر روز سهم تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی از قیمت تمام‌شده رو به افزایش است.
مدیرعامل شرکت احیا ریل با اعلام این مطلب به «دنیای اقتصاد» گفت: در برنامه‌های پنج ساله توسعه و سایر اسناد بالا‌دستی به توسعه حمل و نقل ریلی توصیه شده با این حال بخش ریلی باید رقابت ناعادلانه‌ای با بخش جادهای داشته باشد. جدا از پرداخت تعرفه حق دسترسی توسط بخش ریلی که بخش جادهای چنین موردی را ندارد، به کامیون دست دوم اجازه واردات داده می‌شود اما در بخش ریلی اجازه واردات لکوموتیو داده نمی‌شود.
مرتضی رجبی افزود: رقابت بین بخش ریلی و جادهای ناعادلانه بوده و فراتر از شرکت راهآهن، حاکمیت باید فکر اساسی برای این موضوع بکند. شرکت راهآهن وظایف تصدیگری خود را که قرار بوده سال‌ها پیش به بخش خصوصی واگذار شود هنوز واگذار نکرده و با کمترین راندمان در حال فعالیت بوده و هزینه‌های نیروی انسانی و هزینه‌های سربار بسیاری به عهده آن قرار دارد.
وی افزود: همچنین از محل منابع عمومی سهم اندکی به شرکت راهآهن تزریق می‌شود. در نتیجه برای جبران این هزینه‌ها مجبور است تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی را افزایش دهد. فراتر از تصمیمات هیات‌مدیره‌های مختلف در سال‌های اخیر شرکت راه آهن به نظر می‌رسد که سیاست‌های کلان و اسناد بالا‌دستی باید به کمک بخش خصوصی بیایند زیرا شاهد هستیم که یکی از نقاط مزیت کشور در حال تبدیل به نقطه ضعف است. زمانی که می‌توانیم حمل ریلی را به عنوان محور توسعه به دلیل عبور کریدورهای مختلف از داخل کشور داشته باشیم، اگر این وضعیت ادامه داشته باشد و نتوانیم از این قابلیت‌ها استفاده کنیم بزرگ‌ترین نقطعه ضعف کشور، موضوع حملونقل ریلی می‌شود. بر اساس مطالعات صورت گرفته تا سه برابر درآمدهای نفتی می‌توان از محل ترانزیت ریلی برای کشور درآمد کسب کرد و فضای کار بسیاری در این زمینه وجود دارد.
رجبی با اشاره به پیامدهای افزایش تعرفه بهرهبرداری گفت: بزرگ‌ترین سهم قیمت تمام‌شده حملونقل ریلی در اختیار شرکت راهآهن است که متاسفانه افزایش‌های عجیب و شوک‌آوری که با تعرفه‌های بهرهبرداری از خطوط ریلی اعمال می‌کند صنعت حملونقل ریلی را دچار مخاطره می‌کند. افزایش بی‌قاعده تعرفه حق دسترسی نه تنها در دراز‌مدت باعث افزایش درآمد شرکت راهآهن نمی‌شود بلکه سهم بار بخش ریلی هم از دست می‌رود. همین‌طور که شاهد سیر نزولی حمل بار توسط بخش ریلی هستیم اگر این موضوع ادامه‌دار شود مشتریان حمل بار به سمت بخش جادهای می‌روند و در آن صورت بخش ریلی با مشکلات عدیده‌ای مواجه خواهد شد.
وی افزود: با این افزایش تعرفه قیمت حمل ریلی از جادهای بیشتر شده است. در تمامی کشورهای دنیا، حمل ریلی دارای مزیت قیمت مناسب است اما در کشور ما این موضوع بر عکس شده است. با افزایش هزینه‌های حق دسترسی بخش ریلی مجبور است در برخی مسیرها برای رقابت با بخش جادهای بارها را به صورت رایگان حمل کند. قبل از این افزایش بخش ریلی تنها می‌توانست در 40 درصد بارها با بخش جادهای رقابت کند اما اکنون به علت مشکلات سیر نامناسب، عدم پیش‌بینی تخلیه و بارگیری و... بخش ریلی تنها در 20 درصد بارهای کشور توان رقابت با بخش جادهای را دارد.
وی در ادامه گفت: متاسفانه تشکل‌های این حوزه نیز دچار انفعال شده و زمانی که انجمن‌ها منفعل باشند توسط دولت دیده نمی‌شوند. اما این موضوع صورت مساله را پاک نمی‌کند به دلیل اینکه بر خلاف سال‌های گذشته، بخش خصوصی امسال در تعیین تعرفه حق دسترسی نادیده گرفته شد و راهآهن نگاه یک‌جانبه به این موضوع داشته است.
با بخش خصوصی مشورت نشد
افزایش نرخ تعرفه دسترسی به شبکه ریلی با توجه به افزایش سایر هزینه‌ها لازم و منطقی است. اما نحوه تصمیم‌گیری برای افزایش تعرفه و همچنین برخی از موارد موجود در آن باعث دلسردی و ناامیدی دو‌چندان بخش خصوصی از راهآهن شده است.
دبیر انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی و خدمات وابسته با اعلام این مطلب به «دنیای‌اقتصاد» گفت: هر ساله تعرفه بهرهبرداری راهآهن با مشورت و همکاری کارشناسان بخش خصوصی و راهآهن تعیین می‌شد، اما امسال شاهد چنین رویکردی نبودیم، کما اینکه در چند ماه اخیر همکاری راهآهن با بخش خصوصی در زمینه‌های دیگر نیز کمرنگ و حتی در برخی موارد قطع شده است.
سبحان نظری افزود: به موجب این ابلاغیه، حق دسترسی به شبکه ریلی برای چهار گروه از محمولات مواد معدنی و بالاست، مواد نفتی و روغن‌‌های خوراکی و صنعتی، محمولات فولادی و غلات و محصولات کشاورزی که بیش از 80 درصد از بارهای ریلی را تشکیل می‌دهند، به صورت میانگین 54 درصد و سهم لکوموتیو 35 درصد نسبت به سال گذشته افزایش یافته است. وجود تفاوت بین درصد افزایش حق دسترسی به شبکه ریلی با سهم لکوموتیو از یک سو و محدود شدن فضای افزایش قیمت برای مالکان خصوصی واگن باری به خاطر این افزایش زیاد سهم دولت از کرایه حمل بار از سوی دیگر، حاکی از رقابت راهآهن با بخش خصوصی برای کسب سهم بیشتر از کرایه حمل بار است.
