در گفت‌وگو با مدیر عامل یک شرکت مالک واگن‌های باری مطرح شد
پایین بودن «سرعت بازرگانی» ؛ معضل حمل و نقل ریلی
اما در این بین پایین بودن سرعت سیر بازرگانی و تجاری در حمل و نقل ریلی، یکی از مشکلات اساسی در این بخش بوده و به لحاظ سرعت سیر، اختلاف زیادی با کشورهای دیگر داریم، به گونه‌ای که با وجود برابری حجم ریل‌گذاری ایران با کشورهایی همچون ترکیه، حجم تناژی که توسط حمل و نقل ریلی آنها حمل می‌شود، چند برابر است. سرعت سیر بازرگانی در حمل و نقل ریلی کشور در حال حاضر ۵ کیلومتر بوده و چنانچه از ۵ به ۱۰ کیلومتر افزایش یابد، تغییر اساسی در حملونقل ریلی رخ خواهد داد. این موضوع به مثابه این است که ۳۰ هزار واگن موجود در کشور به ۶۰ هزار واگن افزایش یافته است. سرعت بازرگانی در حمل و نقل ریلی باری به اندازه‌ای اهمیت دارد که رقابت این بخش با بخش جاده‌ای، هزینه تمام‌شده حمل و همه چیز را بهبود می‌دهد و به تعبیری همه معادلات صنعت ریلی در سرعت بازرگانی رقم می‌خورد.
مدیر عامل شرکت حمل و نقل ریلی «بهتاش‌سپاهان» می‌گوید: مسوولان به پایین بودن سرعت بازرگانی اذعان دارند و این مساله قابل قبول نیست. هرچه سرعت بازرگانی افزایش یابد، سهم حمل ریلی کشور نیز بالاتر خواهد رفت. سال گذشته، سهم ریل در جابه‌جایی بار کشور زیر ۱۰درصد کل بار کشور بوده است.
خیرالله سلیمیان افزود: در حال حاضر لکوموتیوهای در گردش نسبت به سال گذشته کاهش داشته است. قسمت عمده کاهش سرعت بازرگانی به علت کمبود لکوموتیوهای در سیر بوده که گلوگاه حمل ریلی محسوب می‌شود.
به گفته وی، اگر لکوموتیو به اندازه کافی در کشور موجود بود امکان تشکیل قطارهای باری-برنامه‌ای وجود داشت، اما به علت کمبود نیروی کشش این امکان وجود ندارد و همین امر موجب شد تا با انجام عملیات مانوری اضافه و انفصال و اتصال لکوموتیوها به سایر واگن‌ها زمان بیشتری را صرف کنند که این موضوع سرعت بازرگانی را به شدت کاهش داده و حمل و نقل ریلی را غیر‌اقتصادی کرده است. به علت کمبود نیروی کشش، شرکت‌های حمل و نقل ریلی نمی‌توانند از ظرفیت کامل واگن‌های خود استفاده کنند که این موضوع هزینه‌های زیادی را به شرکت‌های مالک واگن و بخش ریلی در راستای جابه‌جایی بار وارد می‌کند.
برای آشنایی با مشکلات شرکت‌های حملونقل ریلی با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.
این شرکت در چه سالی و عمدتا چه بارهایی را حمل می‌کند؟
شرکت «بهتاش سپاهان» با سرمایه‌گذاری شرکت‌های ایثارگران شهرستان‌های توابع شهر اصفهان با حدود ۱۲ هزار نفر سهامدار در سال ۱۳۸۳ وارد صنعت حمل و نقل ریلی شد. این شرکت بخش خصوصی، اولین LC را در صنعت حمل و نقل ریلی باری کشور باز کرده و بیشتر بارهای معدنی حمل می‌کند. البته این شرکت سعی کرده بارهای جدیدی را وارد حوزه حمل و نقل ریلی کند که سابق بر این به صورت حمل ریلی صورت نمی‌گرفت و برای اولین بار اقدام به حمل ریلی آنها کرده است. یکی از این بارهای جدید شامل حمل MDF از بندر امام به مشهد بوده که به‌وسیله واگن‌های لبه کوتاه این شرکت انجام شده است. همچنین برای اولین بار محصول کلینکر صادراتی تولید شده توسط اکثر شرکت‌های تولید‌کننده سیمان را به مقصد بندرعباس به وسیله واگن‌های شن‌کش حمل کرده و به عنوان مثال دیگر محصول اسلب صادراتی فولادی را به‌وسیله واگن‌های لبه بلند حمل کرده است.
تعداد ناوگان ملکی شرکت چقدر است؟
این شرکت در حال حاضر ۳هزار دستگاه واگن ملکی دارد که مشتمل بر ۲ هزار دستگاه واگن لبه بلند (مخصوص حمل مواد معدنی)، ۴۰۰ دستگاه واگن مسقف فله‌بر (مخصوص حمل نهاده‌های دامی، غله و البسه)، ۴۰۰ دستگاه واگن شن‌کش (بالاست‌بر) و ۲۰۰ دستگاه واگن لبه کوتاه (مخصوص حمل کانتینر و محصولات فولادی و صادراتی) است.
بار حمل شده در سال گذشته چه میزان بوده است؟
به طور کلی این شرکت حدود ۱۵ درصد بار ریلی کشور را حمل می‌کند و توانستیم سال گذشته ۷ میلیون تن انواع بار را به صورت ریلی از مبادی مختلف به مقاصد مختلف حمل کنیم. این شرکت در۱۷ ایستگاه ریلی درسطح کشور مستقر بوده و همچنین بارهای ترانزیتی را از کشورهای همسایه حمل می‌کند. سال گذشته با افتتاح خط ریلی جدید واگن‌های این شرکت برای اولین بار در بازار افغانستان ورود کرده‌اند. به علاوه در زمینه حمل بارهای ترانزیتی از ترکمنستان به مقصد بندرعباس و حمل بار از ترکیه در حوزه‌های واردات و صادرات فعالیت داریم. همچنین به کشور عراق از مرز شلمچه بارهای صادراتی کلینکر سیمان را حمل می‌کنیم.
مهم‌ترین مشکل حمل و نقل ریلی کشور را چه چیزی می‌دانید؟
پایین بودن سرعت سیر بازرگانی یکی از معضلات اساسی راه‌آهن است که خود مسوولان هم به این موضوع اذعان دارند. بنابراین تمامی تلاش‌ها باید در این جهت باشد که سرعت بازرگانی افزایش یابد. هرچه سرعت بازرگانی افزایش یاید، سهم حمل ریلی کشور نیز بالاتر خواهد رفت. اگر سرعت بازرگانی در حمل و نقل ریلی از ۵ به ۱۰ کیلومتر افزایش یابد، تغییر اساسی در حمل و نقل ریلی رخ می‌دهد و به مثابه این است که ۳۰ هزار واگن به ۶۰ هزار واگن افزایش یافته است. رقابت با جاده، هزینه تمام‌شده حمل و همه چیز را بهبود می‌دهد به گونه‌ای که همه معادلات در این سرعت بازرگانی رقم می‌خورد.
سال گذشته، سهم ریل در جابه‌جایی بار کشور زیر ۱۰درصد بوده است. امسال به دلایل شیوع کرونا و زمین‌گیر شدن بخش عمده‌ای از لکوموتیوهای راه‌آهن به علت نبود قطعات و نقدینگی لازم، لکوموتیوهای در گردش حدود ۱۴ درصد نسبت به سال گذشته کاهش داشته است. علت عمده کاهش سرعت بازرگانی، کاهش لکوموتیوهای در سیر بوده که گلوگاه حمل ریلی محسوب می‌شود. اگر لکوموتیو به اندازه کافی در کشور موجود بود امکان تشکیل قطارهای باری-برنامه‌ای وجود داشت. اما به علت کمبود نیروی کشش این امکان وجود نداشته و مجبور هستند با انجام عملیات مانوری و باز و بسته کردن لکوموتیوها و اتصال آن به سایر واگن‌ها زمان بیشتری را صرف کنند. این موضوع سرعت بازرگانی را به شدت کاهش داده و حمل و نقل ریلی را غیر‌اقتصادی کرده است. بعضی از مشتریان حمل ریلی به علت خواب کالا و رسوب بالای بارهای خود مجبور به انتقال دوباره بارهای خود از ریل به جاده و استفاده مجدد از حمل جاده‌ای شده‌اند. این موضوع هزینه‌های زیادی را به بخش ریلی کشور و شرکت‌های مالک واگن وارد می‌کند. کمبود لکوموتیو و عدم تشکیل قطارهای باری- برنامه‌ای یکی از دلایل کاهش سهم ریل از جابه‌جایی بارهای کشور بوده است. به همین دلیل بعضی از صاحبان کالا اقدام به خرید لکوموتیو کرده‌اند. به علت همین مساله اگر راه‌آهن قصد فروش لکوموتیوهای خود را داشته باشد این آمادگی را داریم که لکوموتیوهای خارج از سیر را خریداری، بازسازی و بهره‌برداری کنیم.
انتظارات در زمینه بهبود این مشکل از مدیران دولتی چیست؟
با وجود اینکه راهبری لکوموتیوهای بخش خصوصی در اختیار راه‌آهن بوده اما این لکوموتیوها نسبت به لکوموتیوهای شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، عملکرد و کارکرد بهتری دارند چراکه بخش خصوصی بهره‌ورتر عمل کرده و سعی دارد به هر نحو ممکن از آنها استفاده بهینه‌تری داشته باشد. معمولا در سیستم‌های دولتی تصمیمات و جریان اختصاص بودجه به کندی صورت می‌گیرد. بخش خصوصی در هر حوزه‌ای که ورود کرده هم به نفع کشور بوده و هم صاحبان کالا رضایت بیشتری داشتند. بخش خصوصی با پرداخت حق دسترسی به شبکه ریلی، مالیات و حق بیمه، ایجاد اشتغال می‌کنند. متاسفانه بعضی افراد در بخش دولتی به جای رعایت قوانین، سلایق فردی خود را نیز اعمال می‌کنند. در صورتی که مقررات و آیین‌نامه‌های بسیار مترقی داریم اما در اجرا شاهد هستیم به جای ا‌جرای قوانین بعضا بر اساس سلایق فردی و شخصی تصمیم‌گیری می‌شود. بخش خصوصی بر اساس تعهد و رسالتی که نسبت به فعالیت دارد، خود را مکلف می‌داند که تعهداتش را انجام دهد. اولین آن صاحب کالا (خریدار یا فروشنده) است که انتظار دارد بار به موقع حمل شود. به عنوان مثال یکی از مشکلات عدم انطباق تعطیلات هفتگی در کشورهای خارجی با داخل کشور است که بعضا نقل و انتقال پول را دچار مشکل می‌کند.
جدای از این مباحث یکی از دلایل رسوبات کالا در بنادر کشور نبود مکانیزم کافی برای تخلیه و بارگیری بود که باعث معطلی واگن‌ها می‌شود. انتظار داریم مدیران راه‌آهن با یک بازنگری و توجه ویژه نسبت به حل مشکلات شرکت‌های مالک واگن اقدام کنند.
با توجه به مناسبات دولت جدید به توسعه کریدور شمال-جنوب و بحث عضویت دائم در اجلاس شانگهای افق و چشم‌انداز روشن و خوبی را در صنعت ریلی می‌بینم. در کشورهای اطراف و همسایه یک بازار ۵۰۰ میلیون نفری وجود دارد. باید بتوانیم سهم بازار حمل و نقل ریلی کشور را در این حوزه گسترش داده و با نگاه به توانمندی‌های داخل، نیازهای کشور همسایه را شناسایی و سعی در گسترش سهم بازار داشته باشیم. زیرا کشورهای همسایه مشتاق فعالیت با ایران هستند. این موضوع می‌تواند خدمات ریلی و ارزآوری برای کشور را افزایش دهد. فرصت‌های طلایی در کشور وجود دارد که از آنها باید به صورت بهینه استفاده شود. حتی درباره حساس‌ترین قطعات مانند پیستون لکوموتیو نیز توان داخلی‌سازی در کشور وجود دارد اما از استعدادهای خودمان بی‌خبر هستیم.
عقب‌ماندگی بخش ریلی در رقابت با بخش جاده‌ای به چه علتی است؟
بزرگ‌ترین دلیل عقب‌ماندگی این حوزه نادیده گرفتن توان بخش خصوصی ریلی است. زمانی که سیستم صدور بارنامه برای بارهای ریلی به عناوین مختلف بسته می‌شود در این صورت پرداخت سهم ۷۵درصدی حق دسترسی به شبکه ریلی شرکت‌های حمل و نقل ریلی به راه‌آهن دچار مشکل می‌شود. اگر مدیران راه‌آهن با مسوولان شرکت‌های بخش خصوصی به‌صورت مداوم دیدار نداشته باشند، این شرکت‌ها دچار مشکل می‌شوند زیرا راه‌آهن شریک تجاری آنها محسوب می‌شود. از مدیران راه‌آهن انتظار داریم به شرکت‌های مالک واگن بیشتر توجه کنند.
مشکلات موجود در موضوع کرایه حمل ریلی چیست؟
از کرایه حملی که توسط شرکت مالک واگن دریافت می‌شود تنها ۲۰ تا ۳۰ درصد آن برای شرکت مالک واگن باقی می‌ماند و بقیه را باید بابت حق دسترسی به شبکه ریلی و سهم لکوموتیو به شرکت راه‌آهن پرداخت کند.
متاسفانه بعضی از شرکت‌های حمل و نقل ریلی در رقابت با یکدیگر برای جذب بار، کرایه حمل را کاهش می‌دهند. ما نیز از این موضوع خسارت‌های سنگینی را متحمل شده‌ایم. متاسفانه صاحبان کالا این قیمت‌های غیر‌کارشناسی و خارج از عرف را مبنا قرار داده و باعث فشار به شرکت‌های این حوزه شده و حق مالکانه صاحبان واگن در این میان نادیده گرفته می‌شود. در حالی که شرکت‌های حمل و نقل ریلی بابت توقف واگن‌های خود در ایستگاه‌های راه‌آهن باید حق پارکینگ به راه‌آهن از محل سهم مالکانه واگن‌ها پرداخت کنند. نباید فراموش شود فعالان بخش خصوصی به صورت شبانه‌روزی با مشکلات می‌جنگد و برای ادامه مسیر باید انگیزه داشته باشند. متاسفانه در حال حاضر اخذ یک نامه از نهادهای دولتی چند ماه به طول می‌انجامد که این خودتحریمی‌ها موجب بی‌انگیزگی بخش خصوصی می‌شود.
