آسیب اقتصادی با اتکای غیر واقعی به توان داخلی لکوموتیوسازی
دنیای اقتصاد : چالش کنونی حمل و نقل ریلی عدم تکافوی نیروی کشش و توقف حمل بار به این دلیل است. بر اساس نظر کارشناسان وخامت اوضاع به حدی است که در صورت عدم تصمیم‌گیری عاجل شاهد خروج صاحبان بار عمده از شبکه ریلی و هجوم ایشان به حمل جاده‌ای خواهیم بود که قطعا علاوه بر افزایش شدید قیمت‌های حمل موجب هدر‌رفت قابل توجه حامل‌های انرژی خواهد شد. اگر مسوولان عالی‌رتبه این نگاه را داشته باشند که اولویت خدمات ارائه شده از جانب صنعت ریلی، بسیار بیشتر از یک یا دو کارخانه تولید لکوموتیو به تولید کشور کمک می‌کند، به اهمیت این موضوع پی می‌برند. در بخش لکوموتیو در چند حوزه دیگر ازجمله تولید چرخ، بانداژ، ترمز و امور الکترونیکی هم مشکل داریم. بخش حمل و نقل به ویژه حمل و نقل باری به خاطر نبود لکوموتیو نمی‌تواند خدمات ارائه کند و این در حالی است که نیروی انسانی شاغل در یک کارخانه لکوموتیو قابل مقایسه با میزان کارکرد یک لکوموتیو و ارزش‌افزوده‌ای که ایجاد می‌کند، نیست.
پیشنهاد کارشناسان به وزیر راه و شهرسازی این است که مقیاس‌سنجی درستی در این رابطه انجام گیرد و تا پنج سال آینده معادل با تسهیلات شرکت‌های وارداتی، تسهیلاتی را به شرکت‌های تولیدکننده داخلی به ازای خرید از تولید داخلی تخصیص دهند تا از این طریق هم ظرفیت تولید داخلی تکمیل شود و هم اینکه شرکت‌ها بتوانند در زمینه واردات لکوموتیو اقداماتی انجام دهند. به طور نمونه با توجه به اینکه به نظر می‌رسد ظرفیت تولید شرکت مپنا تا پنج سال آینده حدود ۲۰۰ دستگاه لکوموتیو است، ۲۰۰ دستگاه هم وارد شود و این لکوموتیوهای وارداتی و تولیدی در بین شرکت‌ها توزیع شود؛ یا اینکه کمک کنند تا در کشورمان تولید لکوموتیو افزایش یابد. امروز تولیدکننده‌ای که با وجود تمام مشکلات در این عرصه فعالیت می‌کند، نیازمند حمایت جدی است.
همچنین راه‌آهن می‌تواند قراردادهایی را برای ایجاد ظرفیت‌های جدید امضا کند. به طور نمونه شرکت‌های واگن‌ساز و سوله‌های خوبی داریم که شرکت‌های خارجی حاضر به انتقال تکنولوژی هستند و ما در این زمینه اعلام آمادگی کرده‌ایم که به سرعت و ظرف ۶ ماه امکان انتقال تکنولوژی را داریم.
مدیرعامل یک شرکت حمل و نقل ریلی معتقد است به دلیل کمبود و نبود قطعات داخلی، بهایی که ما به ازای قطعات تولیدی داخلی می‌پردازیم، اغلب تا ۵۰درصد بیشتر از نرخ قطعات وارداتی است. این مساله منجر به افزایش ۲۰درصدی قیمت واگن‌ها شده که موجب فشار به سرمایه‌‌گذار و کاهش توان خرید او برای خرید واگن می‌شود. در این حالت متعاقبا صنعت عقب می‌ماند. به دلیل یک تعریف اشتباه از تولید داخلی، ما با نوعی شعارزدگی در این بخش مواجهیم که ضربات جبران‌ناپذیری را به صنعت وارد کرده و خودتحریمی بزرگی در این حوزه رخ می‌دهد. همه می‌دانیم که منافع حمل ریلی بسیار بیشتر از فعالیت یک کارگاه با نیروی انسانی محدود است. امروز در حالی به شغل هزاران نیروی انسانی تهدید وارد می‌کنیم و ریسک صدها واحد در مبادی و مقاصد را بالا می‌بریم که به ازای آن، یک واحد صنعتی به کار تولید بپردازد.
در حوزه تولید قطعات لکوموتیو در بخش موتور و تراکشن، در خوش‌بینانه‌ترین حالت توان تولید ما بیش از ۵۰درصد نیست. در حوزه ناوگان به غیر از ترمز و چرخ که امکان تولید این قطعات در ظرفیت محدود و کیفیت بسیار پایین وجود دارد، بیشتر قطعات در داخل تولید می‌شود. البته به دلیل قدیمی بودن تکنولوژی‌ها و هزینه سنگین طراحی ما هنوز تولیدکننده داخلی نداریم که واگنی با طراحی جدید و محور ۲۵ تن بار تولید کند و این یک نقطه ضعف در زمینه تولید واگن است. در حوزه قطعات نیز اگرچه ظرفیت تولید فراهم است، اما قیمت تمام‌شده تولیداتی مثل چرخ در عین اینکه گران‌تر است، اما کیفیت پایین‌تری دارد که هم بخش نگهداشت واگن‌ها را تحت تاثیر قرار می‌دهد و هم امکان بروز سانحه و خواب سرمایه را بالاتر می‌برد. باید فرصتی برای فعالان اقتصادی فراهم شود که به تولید رقابتی و کیفی بپردازند و بعد مانع از واردات قطعات شوند. لازم است یک استراتژی برای این منظور تعیین شود.
