لزوم نیاز به افزایش سرعت قطارهای مسافری در ایران
افزایش سرعت در رانندگی با خودرو مترادف با افزایش مخاطرات سفر بوده و محاسبات علمی، مبین رشد تصاعدی تصادفات جاده‌ای با افزایش سرعت است. اما در عرصه صنعت حمل‌ونقل ریلی، این رابطه با اقدامات فناورانه در بسیاری از موارد معکوس شده از جمله در راه‌آهن سریع‌السیر ژاپن که طی ۴۰ سال و با جابه‌جایی ۷ میلیارد نفر حتی یک مسافر کشته نشد. در راه‌آهن ایران حدود ۴۵ سال از ورود اولین توربوترن به کشور می‌گذرد که برای سرعت سیر ۱۶۰ کیلومتر در ساعت وارد کشور شد و توانست زمان سیر تهران -مشهد را به حدود نصف کاهش دهد (پس از ۴ ماه اصلاحات خطی که ریل آن U۳۳، تراورس چوبی، پابند سه پیچ و بدون جوشکاری طویل بود). هر چند اغلب متصدیان اذعان دارند که این قطار می‌توانست به سرعت بالاتر از ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت هم برسد که خود اینجانب در اوایل دهه ۷۰ رسیدن به سرعت ۱۹۵ کیلومتر بر ساعت را در کابین توربوترن در مسیر تهران- زنجان شاهد بودم. نسل اول عملیاتی توربوترن که بیش از ۵۰ سال پیش توسط شرکت ANF ساخته و ابتدا در راه‌آهن فرانسه و سپس ایران، آمریکا و مصر به‌کار گرفته شد.
این توربوترن با پنج واگن مرکب از دو واگن کابین‌دار با دو توربین گازی کششی ۸۲۰ کیلووات با گیربکس هیدرولیک و دو توربین تولید برق ۳۲۰ کیلووات و هردو از صنایع هوایی توربومکا ساخته شده است و نمونه اولیه دو واگنه آن در سال ۱۹۷۱ توانست به سرعت ۲۵۲ کیلومتر بر ساعت دست یابد. این قطارها در خطوط مختلف فرانسه قبل از برقی شدن به‌کار گرفته می‌شد و تا سال ۲۰۰۴ در سرویس بود. درحال‌حاضر بعد از ۴۵ سال سرعت ما ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت است یعنی سرعتی که مشاور کامپساکس در میانه دهه ۵۰ شمسی برای ایران تعیین کرده بود که در آن هنگام سرعت بسیار خوبی بود ولی سرعت خطوط غیرسریع‌السیر از سال‌ها پیش به ۲۳۰ رسیده است (که مجوز آن در سال ۸۶ از دفتر فنی شرکت ساخت دریافت شد). نکته اساسی که وجود دارد و سال‌هاست در مورد آن صحبت می‌شود این باور است که حوزه مسافری اقتصادی نیست درحالی‌که بخش مسافری ریلی درحال‌حاضر خصوصی شده و برای اینکه این رویکرد دوام داشته باشد و لازمه توسعه آن این است که آن را اقتصادی کنیم. استفاده از تجربیات سایر راه‌آهن‌ها به‌ویژه ژاپن که با خصوصی‌سازی شایسته و منطقی در دهه ۸۰ میلادی توانست راه‌آهن زیان‌ده با عملکرد غالب مسافری را به بخش سودده تبدیل کند قابل توجه است.
البته نباید از این غافل بود که بخش باری هم اقتصادی نیست و به همین علت هم است که سال‌هاست توسعه آن‌چنانی در بخش باری صورت نگرفته و همین امر سبب قرار دادن مشوق‌های متعدد شده است. اما در بخش مسافری با محدودیت تغییر بهای بلیت عدم برگشت سرمایه بیشتر خودش را نشان می‌دهد. یکی از راه‌هایی که می‌توان تا حدودی بخش مسافری را اقتصادی کرد این است که بتوانیم ناوگان با بهره‌وری بیشتری داشته باشیم. زمانی که در اوایل دهه ۸۰ برای مسیر تهران ـ مشهد کارآیی لکوموتیو برقی بررسی می‌شد تجربه سیر سالانه ۵۰۰ هزار کیلومتر برای اولین لکوموتیو برقی AC مسافری آلمان از نوع ۱۰۳ با سرعت ۲۰۰ کیلومتر مورد توجه قرار گرفت. درحالی‌که لکوموتیوهای دیزلی ما با سرعت پایین‌تر می‌توانستند سالانه ۲۵۰ هزار کیلومتر کار کنند، برای ما این مفهوم را داشت که یکی از مزایای برقی کردن مسیر این است که لکوموتیو برقی مسافری دو برابر دیزلی کار می‌کند، ضمن اینکه توانایی بالایی دارد و می‌توانیم به‌جای دو لکوموتیو دیزلی از یک لکوموتیو برقی استفاده کنیم و علاوه بر این وابستگی لکوموتیو برقی در فناوری خارجی و واردات بسیار کمتر از دیزلی است. در واقع باید این‌گونه ببینیم که قطار مسافری به‌جای یک بار سیر در روز می‌تواند دو بار در روز سیر داشته باشد و درآمدش بالاتر برود. از حدود ۲۰ سال پیش این مساله دنبال می‌شد که قطارهای خودکشش زیمنس بتوانند یک رفت و برگشت در روز داشته باشند و این‌گونه نباشد که ۸ ساعت سیر کنند و ۱۶ ساعت توقف داشته باشند. در مشخصات این قطارها هم سیر ۶۲۱ هزار کیلومتر در سال گنجانده شده است.
