معاون راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل تشریح کرد
نقشه استانی حمل‌ونقل سبز
با توجه به نقش محوری و جایگاه ویژه معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن در پیشبرد اهداف توسعه‌ای دولت، طبعا مسوولیت سنگینی بر دوش این مجموعه قرار دارد که برنامه‌ریزی دقیقی می‌طلبد. در این راستا برای تکمیل شبکه خطوط ریلی کشور چگونه برنامه‌ریزی و اولویت‌بندی شده است؟
موقعیت استراتژیک کشور ما در زمینه حمل‌ونقل و ترانزیت یک فرصت اقتصادی فوق‌العاده و شاید منحصر به فرد برای سرزمین ما ایجاد کرده و قاعدتا موظف هستیم از این ظرفیت و فرصت به شکل بهینه و حداکثری بهره‌مند شویم. بی‌تردید توسعه و تکمیل شبکه حمل‌ونقل برای هر کشوری به‌ویژه ایران، با توجه به موقعیت استراتژیکی که در آن قرار دارد، می‌تواند به‌خاطر نقشی که در پشتیبانی صنعت، کشاورزی و معدن ایفا می‌کند، بسیار موثر و بااهمیت باشد. چراکه عملا کار حوزه‌های صنعتی گوناگون اگر از طریق بخش حمل‌ونقل پشتیبانی و حمایت نشوند، دشوار می‌شود و طبعا به شکل طبیعی و بهینه کار نخواهند کرد. پس این ارتباط تنگاتنگ بین ارکان اقتصادی یک کشور با موضوعیت حمل‌ونقل وجود دارد.
شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، اساسا مقوله توسعه حمل‌ونقل ریلی را در دو بخش حمل‌ونقل داخلی و حمل‌ونقل ترانزیتی دنبال می‌کند. استفاده از ظرفیت‌های کشور در ارتباط با کریدورهای ثبت شده که می‌توانند برای کشور ما به لحاظ اقتصادی و حتی مناسبات سیاسی با کشورهای همسایه مهم باشند موضوعی است که حتما باید مدنظر قرار بگیرد. طبعا این شرکت علاوه بر موضوع مرتبط با ترانزیت که در سطح کلان درکشور می‌تواند تاثیرگذار باشد، رویکرد دیگری هم در ارتباط با تسهیل جابه‌جایی بار و مسافر در داخل کشور دارد، این امر در این شرکت، به این معنا است که توسعه ریلی بتواند به استفاده بهینه از دارایی‌های کشور در شبکه حمل‌و‌نقلی منجر شود و این موضوع را تسهیل کند. البته طرح‌هایی نیز در هر دو بخش وجود دارد که روی یکدیگر اثرگذار است یا برای تحقق هر دو هدف مذکور تعریف شده و نقش دو منظوره محلی و ترانزیتی را توامان دارد.
یکی از شقوق مختلف حمل‌ونقل که ظرفیت‌های زیادی دارد و می‌تواند تاثیر زیست‌محیطی قابل‌توجهی به‌ویژه از منظر صرفه‌جویی در مصرف سوخت به‌دنبال داشته باشد و در عین حال بر کاهش آمار تصادفات جاده‌ای نیز اثر بگذارد، حمل‌ونقل ریلی است که با توجه به این ویژگی‌ها می‌توان از آن به‌عنوان «حمل‌ونقل سبز» یاد کرد. همچنین حمل‌ونقل ریلی با توجه به وسعت و موقعیت جغرافیایی کشور می‌تواند پل ارتباطی بین شرق و غرب آسیا و همچنین از آن طریق به سمت اروپا ایجاد کند. از این رو دولتمردان و برنامه‌ریزان کشور ملزم هستند با اولویت دادن به توسعه حمل‌ونقل ریلی بپردازند. این مقدمه را از این جهت توضیح دادم که بدانیم چرا به توسعه حمل‌ونقل ریلی فکر می‌کنیم و استدلال ما برای اینکه باید ما حمل‌ونقل ریلی را به‌عنوان یکی از شاخصه‌های توسعه‌ای کشور تلقی بکنیم، چیست.
با توجه به وجوه گوناگون اهمیت توسعه حمل‌ونقل ریلی که به آن اشاره شد، اکنون به لحاظ قانونی در این بخش چه تکالیفی بر عهده دولت است؟
قریب به ۹۸۰۰ کیلومتر طرح ریلی در پیوست یک قانون بودجه منظور شده که مسوولیت آن با شرکت ساخت است. درحال‌حاضر ۳ هزار کیلومتر از این میزان در دست ساخت است. در بخش طرح‌های مرتبط با ترانزیت، پروژه‌های اولویت‌دار از قبیل راه‌آهن چابهار- زاهدان- مشهد، راه‌آهن قزوین – رشت – انزلی و نیز رشت به آستارا، راه‌آهن خواف - هرات که موجب اتصال ریلی ایران به افغانستان می‌شود و نیز راه‌آهن شلمچه - بصره که ایران را از طریق شبکه ریلی به عراق متصل می‌کند و اخیرا هم به‌صورت جدی از سوی کشورمان دنبال می‌شود، در دستور کار قرار دارند. این دسته از پروژه‌ها کریدورهای کشور را شکل می‌دهند و به‌نوعی تکمیل می‌کنند. در کنار اینها طرح‌های دیگری هم در دستور کار اجرایی معاونت ساخت و توسعه راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور قرار دارد که با هدف دوم یعنی تسهیل جابه‌جایی بار و مسافر دنبال می‌شود و ذیل آن پروژه‌های اتصال مراکز استان‌ها به شبکه ریلی کشور نیز قرار دارد.
کدام بخش از این برنامه اخیرا اجرا شده و کدام بخش در سال‌جاری به سرانجام خواهد رسید؟
شرکت ساخت در سال ۹۶ دو مرکز استان همدان و کرمانشاه را به شبکه ریلی متصل کرد. در سال ۹۷ نیز دو استان دیگر به شبکه ریلی کشور متصل شدند که شامل استان‌های آذربایجان غربی و گیلان بودند. در سال ۹۸ نیز این‌طور برنامه‌ریزی شده که با اتصال راه‌آهن میانه - تبریز (که البته تبریز به شبکه‌های ریلی متصل هست و قرار است از یک مسیر جدید این اتصال برقرار شود) و همچنین تکمیل پروژه راه‌آهن خواف – هرات، شاهد بهره‌برداری از ۲۷۱ کیلومتر مسیر ریلی جدید در کشور باشیم. البته در پروژه میانه - تبریز حدفاصل میانه - بستان‌آباد امسال پیش از اتمام تابستان مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد اما بخش اتصال آن به تبریز از طریق ایستگاه خاوران سال آینده به سرانجام خواهد رسید. در مورد پروژه خواف – هرات نیز که امسال در اولویت تکمیل قرار گرفته نیز ذکر این توضیح ضروری است که وجود برخی مشکلات و ناامنی‌ها در خاک افغانستان، این پروژه برون‌مرزی را با قدری تعویق روبه‌رو کرد.
در جریان این ناامنی‌ها به بخش‌های اجرا شده این پروژه نیز آسیب وارد شد؟
بله آسیب‌هایی وارد شد. اگرچه موضوع مدیریت شده، اما به هر حال در سرعت اجرای پروژه تاثیرگذار است و طبعا روند کار اجرایی قدری کند شده است. چه‌بسا اگر این مشکلات نبود، در همین تابستان پروژه خواف - هرات به اتمام می‌رسید.
در مورد راه‌آهن شلمچه - بصره چطور؟ اخیرا اخباری منتشر شد مبنی بر اینکه شرکت ساخت منتظر است اراضی پروژه از طرف عراقی به طراف ایرانی واگذار شود. آیا این موضوع محقق شده تا کارگاه پروژه فعال شود؟
اخیرا هیاتی از عراق به ایران آمدند و وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور نیز میزبان آنها بودند. توافق‌های کلی صورت گرفته و کشور ما مصمم است این اتصال ریلی برقرار شود. مقدمات اجرایی آن نیز تا حدودی فراهم و شرکت سرمایه‌گذار نیز مشخص شده است. طبق مصوبه هیات دولت، بنیاد مستضعفان که در بخش عمرانی نیز واجد توانمندی است، هم در قالب سرمایه‌گذار و هم پیمانکار سازنده پروژه برای اجرای این خط انتخاب شده است. هیات عراقی نیز برای ادامه کار به ایران معرفی شده و قرار است در مردادماه سفری به عراق داشته باشیم و مذاکرات را در این کشور با طرف عراقی پیگیری کنیم. انتظار می‌رود موضوع واگذاری زمین در عراق نیز در سفر مرداد ماه به سرانجام برسد و هرچه زودتر شاهد آغاز عملیات اجرایی این محور ریلی باشیم.
آیا مانع خاصی برای اجرای این پروژه وجود دارد؟ با توجه به اینکه هزینه‌های اجرای این خط آهن از سوی دولت جمهوری اسلامی ایران تامین می‌شود، انتظار می‌رود طرف عراقی با استقبال و اولویت با طرف ایرانی برای شروع این پروژه همکاری کند.
اجرای این پروژه در قالب سرمایه‌گذاری در عراق است و طبعا فرآیند مذاکرات مربوط به پروژه‌های سرمایه‌گذاری باید طی شود. درحال‌حاضر فاز هماهنگی‌ها در بدنه کارشناسی و اجرایی دو کشور درحال طی شدن است و این جزئی از فرآیند طبیعی کار تلقی می‌شود. بنابراین فعلا نمی‌توان از وجود مانع در اجرای این پروژه سخن گفت یا این‌طور قضاوت کرد که مقدمات آن زمانبر شده است.
در مورد طرح‌هایی که با هدف تسهیل جابه‌جایی مسافر و بار در داخل کشور تعریف شده، یکی از شاخص‌ترین پروژه‌های مجموعه تحت مدیریت شما درحال‌حاضر، اولین خط راه‌آهن سریع‌السیر کشور است که در مسیر تهران – قم – اصفهان تعریف شده و با تکمیل آن، طی مسافت ۳۰۰ کیلومتری تهران تا اصفهان در مدت یک ساعت و ۴۵ دقیقه ممکن خواهد شد. این پروژه اکنون در چه مرحله‌ای قرار دارد؟
راه‌آهن سریع‌السیر در منطقه جغرافیایی ما و در میان اغلب کشورهای همسایه، عمر زیادی ندارد. بنابراین این قضاوت دور از ذهن نیست که ایران عملا در احداث راه‌آهن سریع‌السیر در منطقه پیشرو است. این نوع از پروژه‌های ریلی در واقع یک صنعت با تکنولوژی برتر (High Tech) و خاص است و بخش عمده آن با صنعت راه‌آهن‌سازی معمولی متفاوت است. چند سالی است که راه‌آهن سریع‌السیر تهران – قم – اصفهان در دستور کار است. با توجه به سطح بالای منابع مورد نیاز برای ساخت این خط، از منابع خارجی برای تامین مالی این پروژه استفاده شد. به این ترتیب تامین اعتبار از طریق فاینانس و نیز ساخت پروژه بر عهده یک شرکت معتبر چینی با عنوان «CREC (China Railway Engineering Corporation)» قرار گرفت. البته اجرای پروژه با کمک مهندسان داخلی دنبال می‌شود اما در بخش‌های بالاسری همچون تامین ناوگان و تجهیز خط طبعا از تجربه چینی‌ها بیشتر استفاده می‌شود.
میزان پیشرفت فیزیکی این پروژه درحال‌حاضر چقدر است و طبق قرارداد در چه زمانی باید به سرانجام برسد؟
در فاز اولی که شرکت ساخت تعریف کرده، ۱۴ درصد پیشرفت فیزیکی محقق شده و کل پروژه نیز حدود ۴ درصد پیشرفت داشته است. البته این نکته را مدنظر قرار دهید که در این قبیل پروژه‌ها، سهم بخش روسازی و بخش‌های شبکه بالاسری بخش عمده پروژه را شامل می‌شود که عمدتا مربوط به خرید و نصب تجهیزات بوده و در فازهای پایانی پروژه، عملیاتی می‌شود. در مورد زمان‌بندی اجرای پروژه نیز لازم است این نکته یادآوری شود که از چند سال قبل متولی اجرای این پروژه، شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بود. با توجه به نظراتی که وجود داشت، شرکت ساخت مجددا به این پروژه برگشت و از حدود دو سه ماه قبل به نیابت از شرکت راه‌آهن نقش مدیریت احداث خط را بر عهده گرفت. اما همچنان به‌خاطر مسائل ضمانت‌نامه‌های بانکی و مسائل مالی کلانی که وجود دارد، شرکت راه‌آهن برابر قانون متولی اصلی این پروژه است. بنابراین با توجه به رفت و برگشتی که بابت اجرای پروژه رخ داد، اکنون زود است که درباره زمان‌بندی صحبت و زمان پایان آن را اعلام کنیم. به هر حال نه فقط پروژه‌های ریلی، بلکه بسیاری از پروژه‌های عمرانی کشور درگیر چالش کمبود منابع مالی هستند و پیشرفت این پروژه‌ها وابستگی کامل با میزان و روند تخصیص منابع دارد و در مرحله بعدی مدیریت اجرا موضوعیت پیدا می‌کند و به همین خاطر راندمانی که انتظار می‌رود، مشهود نیست. در مورد خط سریع‌السیر تهران – قم – اصفهان هم فعلا می‌توانم اطمینان بدهم کار تسهیل و موانع اجرا برطرف شده است.
ارزش ریالی قرارداد خط سریع‌السیر تهران – قم – اصفهان چقدر است؟
این پروژه فازبندی دارد و اکنون در فاز اول ارزش قرارداد ۶/ ۱۳ میلیارد یوآن است. البته درحوزه کار اجرایی فعلی آن تاکنون چهار میلیارد یوآن اعتبار منظور و بخشی از این رقم عملیاتی شده است. اما در مورد رقم نهایی پروژه همچنان مذاکراتی با سازمان برنامه و بودجه درحال انجام بوده و هنوز نهایی نشده است.
آیا گزینه بعدی یا گزینه‌هایی که نامزد دومین خط سریع‌السیر ریلی بین شهری در کشور هستند نیز مشخص شده است؟
فعلا تمرکز شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل روی همین پروژه سریع‌السیر است و درحال‌حاضر برنامه اجرایی برای توسعه این خطوط در کشور نداریم.
آیا امکان اعلام یک نرخ مشخص به‌عنوان میانگین هزینه ساخت هر کیلومتر خط سریع‌السیر ریلی وجود دارد؟ به این ترتیب می‌توان تصویری از ابعاد مالی پروژه مذکور را نیز مجسم کرد.
اعلام یک نرخ مشخص برای ساخت هر کیلومتر خطوط سریع‌السیر ریلی کار ساده‌ای نیست، چراکه احداث این پروژه‌ها چه در ایران و چه در کشورهایی که چنین تجربه‌ای داشته‌اند، بستگی زیادی به شرایط اقلیمی منطقه دارد و این پارامتر در هزینه‌های ساخت پروژه نقش تعیین‌کننده دارد. به این ترتیب خطوط سریع‌السیر با قیمت‌های مختلفی ساخته شده‌اند. اما در مورد خطوط غیرسریع‌السیر ریلی که عمده پروژه‌های شرکت ساخت را شامل می‌شود، حداقل هزینه ساخت هر کیلومتر ریل ۱۰ میلیارد تومان است. البته این نکته را در نظر داشته باشید که خطوط غیرسریع‌السیر ریلی شبکه فعلی نیز از سرعت مطلوبی برخوردارند. اصولا به سرعت‌های بیش از ۲۰۰ کیلومتر، سریع‌السیر اطلاق می‌شود اما خطوط عادی شبکه حمل‌ونقل ریلی کشور نیز درحال‌حاضر در بخش مسافری با ۱۶۰ کیلومتر بر ساعت و در بخش باری با ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت سرعت، ساخته می‌شوند.
خوب است در بخش پایانی این گفت‌وگو، چشم‌انداز کلانی از توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور ارائه کنید. آیا با ساخت بیش از ۹هزار کیلومتر راه‌آهن که در قانون بودجه و اسناد بالادستی پیش‌بینی شده و پیش‌تر به آن اشاره کردید، شبکه ریلی داخل کشور تکمیل می‌شود؟ و به این ترتیب تمام مراکز استان به شبکه راه‌آهن داخلی متصل می‌شوند؟
در مورد مراکز استان‌ها، در اسفندماه سال گذشته با اتصال گیلان به شبکه ریلی کشور، بیست و دومین مرکز استان را به شبکه راه‌آهن متصل کردیم و ۹ استان دیگر شامل استان‌های خراسان شمالی و جنوبی، بوشهر، کهکیلویه و بویراحمد، چهارمحال و بختیاری، ایلام، اردبیل، کردستان و لرستان باقی‌مانده است. البته تمام این استان‌ها در برنامه کاری شرکت ساخت قرار دارند و پروژه ریلی در آنها فعال است. اتصال مراکز استان‌های اردبیل، کردستان و چهار محال و بختیاری نیز در اولویت تامین منابع و احداث در سال‌های نزدیک قرار دارند. براساس سند چشم‌انداز ۱۴۰۴ کشور باید ۲۵ هزار کیلومتر خط راه‌آهن داشته باشد. اکنون با احتساب خطوط فرعی، حدود ۱۳ هزار و ۸۰۰ کیلومتر خط ریلی وجود دارد. استنباطم این است که اگر طرح‌هایی که به طول تقریبی ۹۸۰۰ کیلومتر که در پیوست قانون نیز به آنها اشاره شده، اجرا شود، شبکه ریلی کامل خواهد شد و تمام مراکز استان نیز به این شبکه متصل می‌شوند و البته کریدورهای ترانزیتی نیز به این ترتیب تکمیل می‌شوند. اما پیشرفت این پروژه‌ها متناسب با تخصیص اعتبارات صورت خواهد گرفت.
ارسال نظر