تفوق سیاست بر اقتصاد

داوود میرخانی رشتی دبیر سابق انجمن قطعه سازان خودرو اساسا در بحث پلت‌فرم خودرو باید به این نکته توجه داشت که هیچ‌کدام از شرکت‌های صاحب پلت‌فرم، آن را به‌صورت منفک در اختیار مشتری قرار نمی‌دهند، بلکه همواره به‌صورت محصولی خاص به مشتری فروخته می‌شود. به‌عنوان مثال هنگامی که شرکتی اجازه تولید پیکان را از طرف خارجی خریداری می‌کند، براساس قرارداد، تحت لیسانس شرکت اولیه، خودرویی با همان بدنه، قوای محرکه و مشخصات تولید خواهد شد، مگر اینکه در قرارداد ذکر شود که شرکت ثانویه اجازه استفاده از بدنه‌های دیگری به جز بدنه اولیه را روی پلت‌فرم خریداری شده دارد.

اما کاری که رنو سال‌ها پیش در ترکیه انجام داد این بود که پلت‌فرم و خودروی طراحی شده خود را کاملا در این کشور پیاده‌سازی کرد و از این مبدا، صادرات خود را به دیگر کشورها انجام داد. محصولاتی که بخشی از آنها نیز قاعدتا در بازار ترکیه مورداستفاده قرار می‌گیرد. به‌جز این شرکت، تویوتا و کمپانی‌های دیگری نیز هستند که در ترکیه فعال هستند و از امتیاز عدم پرداخت تعرفه گمرکی این کشور در اتحادیه اروپا استفاده می‌کنند.در سال‌های اخیر بین ایران‌خودرو و چند شرکت طراح خارجی قراردادهایی امضا شده است که برای این مجموعه، پلت‌فرم اختصاصی طراحی کنند تا بتوانند روی آن، بدنه‌های مختلف را با نام و برند خود تولید کنند. اما اصولا پلت‌فرم به دلیل هزینه تمام‌شده بالا، تنها برای تولیدکنندگانی که بالای ۳ میلیون دستگاه در سال تولید دارند مقرون به‌صرفه اقتصادی خواهد بود. برای تولیدکنندگانی که تیراژ محصولی حدود ۱۰۰ تا ۱۵۰ هزار دستگاه دارند، این سرمایه‌گذاری با بازگشت سرمایه اولیه طولانی‌مدت همراه خواهد شد.

 با توجه به اینکه در ایران هزینه سرمایه‌گذاری چیزی در حدود ۲۵ درصد تمام می‌شود و در مقایسه با نرخ‌هایی نظیر ۲، ۳ درصد در کشورهای تولیدکننده، از اختلافی فاحش برخوردار است،این امر یعنی طول‌مدت برگشت سرمایه باید در بررسی سرمایه‌گذاری صنعت خودرو در ساخت پلت‌فرم اختصاصی مورد توجه قرار گیرد. همچنین مساله دیگر این است که اساسا تولید در ایران به‌صورت کلی گران‌تر تمام می‌شود. حال چه این تولید در بخش کشاورزی باشد، چه فولاد و چه بخش‌های دیگر. اساسا در ایران، تولید هر محصولی، هزینه تمام‌شده بالاتری نسبت به سایر کشورهای توسعه‌یافته دارد. این هزینه تولید بالا در کنار تیراژ پایین محصولات، موجب بالاتر رفتن قیمت و غیررقابتی‌تر شدن این تولید در قیاس با رقبای خارجی خود خواهد شد که عملا امکان صادرات را از شما سلب می‌کند.متاسفانه صرف هزینه‌هایی از این دست و نظایر دیگر، به این معضل بازمی‌گردد که در ایران، مسائل سیاسی بر اقتصاد غلبه دارد، ولی متاسفانه اگر کارشناسی از عدم صرفه اقتصادی در تیراژهای این‌چنینی صحبت به‌میان آورد، به غرب‌پرستی و کم‌بینشی متهم خواهد شد. تولید خودروهای مختلف در طول این سال‌ها، تجربه‌ای است که نشان می‌دهد با اصرار بر سیاست‌های نادرست، این‌بار نتیجه مثبت و شگفت‌انگیزی را شاهد نخواهیم بود.

دو کشور چین و ترکیه دو سیاست متفاوت را در پیش گرفته‌اند و هر دو نیز موفق بوده‌اند. در ترکیه مسوولان صنعت خودرو تصمیم گرفتند که بدون در اختیار داشتن پلت‌فرم اختصاصی، با تمرکز بر رشد و ارتقای صنعت قطعه‌سازی، امکان رشد این بخش را فراهم آورند. این سیاست موجب شده است که تولید قطعات در این کشور با تیراژ بالا، کیفیت و قیمتی رقابت‌پذیر صورت گیرد. بنابراین برای شرکت‌های خودروساز پیشتاز مقرون‌به‌صرفه است تا به این کشور وارد شوند و از پتانسیل‌های فنی و اقتصادی این کشور بهره‌گیری کنند. ضمن اینکه صنعت قطعه‌سازی ترکیه، امروزه علاوه بر تامین مایحتاج شرکت‌های تولیدکننده در این کشور، به سایت‌های تولیدی این کمپانی‌ها نیز قطعه صادر می‌کند. در حالی که به دلایلی نظیر قیمت تمام‌شده بالا، ناشی از نبود دانش فنی، استفاده از تکنولوژی/  ماشین‌های  قدیمی، پایین بودن راندمان و...، قطعه‌سازان ایرانی توان رقابت با رقبای ترکیه را دارا نیستند.

در مدلی دیگر که چین درپیش گرفته است، روال کار به این نحوه چیده شده است که نه‌تنها همچون ترکیه، شرکت‌های خارجی را وارد بازار داخلی خود کرده است و با تامین قطعات مورد نیاز آنها، موجب ارتقای سطح کیفی و فنی تولیدات خود شده است، بلکه به‌صورت موازی، به دلیل تیراژ بسیار بالای تولید و صرفه‌های مقیاس، بخشی از درآمد حاصله را نیز در بخش پلت‌فرم اختصاصی و تولید محصولات چینی سرمایه‌گذاری کرده‌اند. اگر متهم به غربزدگی نشوم، با توجه به مشکلات موجود سیاسی – اقتصادی کشور سیاست تمرکز بر رشد و توسعه صنعت قطعه‌سازی کشور را ترجیح داده و توصیه می‌کنم، ولی اعتقاد دارم  که فشار بسیار زیاد سیاسی برای داشتن پلت‌فرم ملی، مدیران خودروساز را ناگزیر به اتخاذ سیاست فعلی کرده است.