ثروتی که از سبد سوخت ایران حذف شده است؛
نگاهی به جایگاه فراموششده گاز مایع (LPG)
همزمان با برگزاری هشتمین کنگره بینالمللی GASNOVA ۲۰۲۶ در کلمبیا؛ رویدادی که بخش مهمی از مباحث آن به آینده سوختهای جایگزین، تابآوری انرژی، کاهش انتشار آلایندهها و نقش اتوگاز در نظام حملونقل اختصاص یافته است. هرگاه بحث ناترازی بنزین در ایران مطرح میشود، تقریبا همه نگاهها به یک نقطه معطوف است؛ افزایش ظرفیت پالایش، مدیریت مصرف، واردات یا توسعه خودروهای برقی. کمتر دیده میشود که در کنار این گزینهها، درباره یکی از در دسترسترین ظرفیتهای کشور نیز گفتوگو شود؛ ظرفیتی که نه نیازمند اکتشاف است، نه فناوری ناشناختهای دارد و نه تجربه جهانی آن محل تردید است. نام این ظرفیت گاز مایع (LPG) است.
در سالهای اخیر، مطالعه گزارشهای تخصصی صنعت انرژی، از گزارشهای بازار گرفته تا اسناد منتشرشده توسط نهادهای بینالمللی و انجمنهای تخصصی LPG، یک واقعیت را بارها یادآوری کرده است؛ کشورهایی که امروز در مدیریت مصرف سوخت موفقتر عمل میکنند، معمولا به یک حامل انرژی وابسته نیستند. آنها بنزین، گازوئیل، CNG LPG، برق و در برخی کشورها هیدروژن را در کنار یکدیگر بهکار گرفتهاند و امنیت انرژی را از مسیر تنوع سبد سوخت دنبال کردهاند، نه از مسیر وابستگی به یک سوخت. در ایران، با وجود برخورداری از ظرفیت قابلتوجه تولید LPG، این حامل انرژی هنوز جایگاهی متناسب با ظرفیتهای خود در بخش حملونقل پیدا نکرده است. نتیجه این وضعیت، فقط حذف یک سوخت از سبد انرژی نیست، بلکه از دست رفتن بخشی از انعطافپذیری نظام انرژی کشور است. بازار جهانی نیز در مسیر دیگری حرکت میکند. گزارش Fortune Business Insights نشان میدهد بازار جهانی اتوگاز در سالهای پیش رو با رشد مستمر همراه خواهد بود. این گزارش، دو عامل را به عنوان محرک اصلی توسعه معرفی میکند؛ کاهش هزینه سوخت برای مصرفکننده و کاهش آلایندههای زیستمحیطی نسبت به بنزین و گازوئیل. همچنین در بسیاری از کشورها، LPG بین ۳۰ تا ۶۰درصد ارزانتر از بنزین عرضه میشود و همین اختلاف قیمت، مهمترین انگیزه مصرفکنندگان برای انتخاب آن است.
این روند، محدود به اروپا نیست. ترکیه، لهستان، ایتالیا، کرهجنوبی، استرالیا، مکزیک و در سالهای اخیر عراق، هر کدام با الگوی متفاوتی از LPG در حملونقل استفاده کردهاند. تجربه کشورهای مختلف نشان میدهد اتوگاز در بسیاری از بازارها بهعنوان یک سوخت جایگزین، سابقهای چنددههای دارد. ایتالیا توسعه این سوخت را از سال ۱۹۷۹ آغاز کرد و امروز حدود ۲.۴میلیون خودرو با LPG در این کشور تردد میکنند؛ کرهجنوبی نیز از سال۱۹۸۲ به سمت توسعه اتوگاز رفت و اکنون حدود ۲میلیون خودرو، بهویژه در ناوگان عمومی و تاکسیها، از آن استفاده میکنند. ترکیه از سال۱۹۸۸ وارد این مسیر شد و با بیش از ۵میلیون خودرو، به بزرگترین بازار اتوگاز اروپا تبدیل شده است. در لهستان نیز که توسعه اتوگاز از سال۱۹۹۱ آغاز شد، حدود ۳.۵میلیون خودرو LPG سوز هستند و اتوگاز سهم اصلی مصرف LPG این کشور را به خود اختصاص داده است. عراق نیز از حدود سال۲۰۱۷ توسعه این سوخت را آغاز و شمار خودروهای LPG سوز آن از ۳۰۰هزار دستگاه فراتر رفته است.
توسعه سریع جایگاهها و تبدیل خودروها
وجه مشترک این کشورها، منابع زیرزمینی آنها نیست، بلکه شیوه نگاه آنها به اقتصاد انرژی است. ترکیه نمونه قابل تاملی است. این کشور بخش عمده LPG مورد نیاز خود را وارد میکند؛ اما با ایجاد زیرساخت، اصلاح نظام مالیاتی و توسعه جایگاههای عرضه، بزرگترین بازار اتوگاز اروپا را شکل داده است. برآوردهای موسسات بینالمللی نشان میدهد بازار اتوگاز ترکیه تقریبا دوبرابر لهستان و چند برابر بسیاری از کشورهای اروپایی است. لهستان نیز مسیر متفاوتی را طی کرده است. در سال۲۰۲۵، حدود ۷۳درصد مصرف LPG این کشور به بخش اتوگاز اختصاص داشت؛ رقمی که نشان میدهد LPG صرفا یک سوخت جانبی نیست، بلکه بخشی از سیاست رسمی حملونقل و انرژی این کشور محسوب میشود. عراق که تا کمتر از یک دهه پیش زیرساخت قابلتوجهی در حوزه اتوگاز نداشت، امروز برنامه توسعه جایگاهها و تبدیل خودروها را دنبال میکند. این تجربه نشان میدهد حتی کشورهایی که با محدودیتهای زیرساختی مواجهند نیز میتوانند با سیاستگذاری هدفمند، سهم LPG را در حملونقل افزایش دهند.
در مقابل، ایران از مزیتی برخوردار است که بسیاری از این کشورها فاقد آن هستند؛ تولید داخلیLPG. همین نکته بحث را از یک نگاه فنی به یک نگاه اقتصادی تبدیل میکند.
هر لیتر بنزینی که در داخل مصرف میشود، زنجیرهای از هزینهها را به همراه دارد؛ از سرمایهگذاری در پالایش و انتقال گرفته تا یارانه، توزیع و در برخی مقاطع، واردات. کاهش بخشی از این مصرف، تنها به معنای صرفهجویی در سوخت نیست، بلکه به معنای کاهش فشار بر بودجه عمومی، افزایش انعطاف در مدیریت بازار انرژی و ایجاد امکان صادرات بیشتر فرآوردههای نفتی است. LPG در این میان، قرار نیست جایگزین کامل بنزین شود؛ همانگونه که خودروهای برقی نیز در آینده نزدیک جایگزین کامل موتورهای احتراق داخلی نخواهند شد. تجربه جهانی نشان میدهد موفقترین کشورها، رقابت میان سوختها را به همافزایی میان سوختها تبدیل کردهاند. از منظر محیطزیست نیز مزیتهای LPG قابلتوجه است.
مطالعات بازار اتوگاز نشان میدهد این سوخت در مقایسه با بنزین، انتشار دیاکسیدکربن را حدود ۱۵ تا ۲۰درصد کاهش میدهد و نسبت به گازوئیل، انتشار اکسیدهای نیتروژن و ذرات معلق نیز بهمراتب کمتر است. همین ویژگی باعث شده است که بسیاری از شهرهای بزرگ، توسعه اتوگاز را بهعنوان بخشی از برنامه کاهش آلودگی هوا دنبال کنند. شاید مهمترین پرسش، دیگر این نباشد که «آیا LPG سوخت مناسبی برای خودروهاست؟» جهان، سالها پیش به این پرسش پاسخ داده است. پرسش اصلی برای ایران، پرسشی اقتصادی است: اگر کشوری که تولیدکننده LPG است، بخشی از ناوگان حملونقل خود را با این سوخت مدیریت نکند، هزینه این تصمیم در تراز انرژی، بودجه عمومی، کیفیت هوا و فرصتهای صادراتی چگونه محاسبه میشود؟ پاسخ به این پرسش، نه در یک شعار و نه در یک تصمیم مقطعی، بلکه در بازنگری سیاست سبد سوخت کشور نهفته است؛ سیاستی که هرچه متنوعتر باشد، تابآوری بیشتری در برابر نوسانات بازار انرژی خواهد داشت و هزینه کمتری بر اقتصاد ملی تحمیل خواهد کرد.
* کارشناس صنعت گاز مایع
