نگاهی به نقش مهندس آلبرت کاستگرخان در طرح‌های توسعهای دوره قاجار
پایه‌گذار نظام مهندسی راه شوسه و راه‌آهن در ایران
رشد امنیت جاده‌ای برای سهولت جابه‌جایی کالا و شوسه کردن جاده‌های شمالی و جنوبی کشور در دوره زعامت سپهسالار، نمونه‌ای از این اقدامات بود. در دوره امیرکبیر هم به مقوله ایجاد کاروانسراهای مختلف در نقاط تجاری و افزایش نظامیان در جاده‌های کشور برای امنیت تجار توجه ویژه‌ای شد. در دوران بعد از امیرکبیر، عصری در جهان شروع شد که به عصر راه‌آهن معروف بود. در این دوران، کالاها به‌سرعت در تمام کشورها جابه‌جا می‌شدند و بازارهای جدید به تسخیر دارندگان تکنولوژی راه‌آهن درمی‌آمدند. کالاها برای تولیدکنندگان ارزان‌‌‌تر تمام می‌شدند و به این ترتیب، اقتصادهای سنتی کشورهای توسعه‌نیافته به‌سرعت در اقتصاد جهانی هضم می‌شدند و از بین می‌رفتند. در این بین، آلبرت کاستگر در سال ۱۸۶۰م از اتریش به ایران آمد و در زمانی که میرزا سعیدخان مؤتمن‌الملک، وزارت امور خارجه را در دست داشت، به استخدام دولت ایران درآمد.
او در طول اقامت خود در ایران که تا سال ۱۸۹۰م به طول انجامید، در وزارتخانه‌های مختلفی اعم از جنگ، امور خارجه و فواید عامه فعالیت کرد. میرزا حسین‌خان سپهسالار به‌شدت از کاستگر حمایت می‌کرد و او را به وزارتخانه‌های متبوع خود انتقال می‌داد. آلبرت کاستگر، اولین فرد خارجی بود که به پاس خدماتش لقب «خان» را از شاه ایران گرفت و به کاستگرخان ملقب شد. از او در زمینه طرح‌های مختلفی اعم از راه‌آهن‌سازی، ساخت راه شوسه، سدسازی، قلعه‌سازی، کانال‌کشی و ساختمان‌سازی استفاده می‌شد. کارنامه کاستگرخان با ساخت راه شوسه تهران به کربلا آغاز شد و با طرح راه‌آهن تهران به حرم عبدالعظیم و ساخت اولین راه شوسه مدرن ایران، یعنی راه تهران به مازندران به اوج خود رسید.
این مهندس اتریشی در دوران حضور خود در ایران، گزارش‌های مختلفی را آماده کرد که مهم‌ترین آنها گزارش راه مازندران و تهران به بلوچستان بود که اطلاعات ارزشمندی را از راه‌های مواصلاتی، وضعیت تجارت، امنیت داخلی، آداب و رسوم اجتماعی، اهداف سیاسی قاجارها و فساد دیوانی در خود دارند.
دوران حضور در اتریش و استخدام در ایران
آلبرت جوزف کاستگر، ۲۸ مارس ۱۸۲۳م در شهر اینسبروک متولد شد و ۵ ژوئن ۱۸۹۰م در شهر بازل سوئیس درگذشت. او تحصیلات ابتدایی خود را در اینسبروک گذراند و پس از گذراندن دوران دبیرستان به وین رفت و در سال ۱۸۶۹م در رشته مهندسی در موسسه پلی‌تکنیک (دانشکده فنی بعدی) فارغ‌التحصیل شد. کاستگر اولین شغل خود را در ساختمان راه‌آهن به دست آورد و در تاسیسات راه‌آهن، طرح‌های جاده‌ای و مسائل فنی رودخانه‌ای و کانال‌کشی، فعالیت‌هایی را انجام داد. ۱۲سال حضور او در صنعت راهسازی باعث شد تا در پل‌سازی و راهسازی تجربیات خوبی به دست آورد که مهم‌ترین آن ساخت اولین راه‌آهن کوهی در جهان به نام «سمرینگ» و ساخت چند تونل در این مسیر بود.
در سال ۱۸۵۹م میان اتریش و ایتالیا جنگ درگرفت و اتریش ناچار شد برای تامین هزینه‌های جنگ، راه‌آهن خود را به فرانسه بفروشد. بنابراین کاستگر بیکار و مجبور شد به استخدام ارتش درآید. او در این مدت به‌شدت تحت فشار بود و زندگی سختی را می‌گذراند.
در این زمان جوزف اول، امپراتور اتریش بود. در زمان او کشورهای توسعه‌نیافته زیادی برای پیشبرد مسائل مالی، علمی و فنی خود، به غرب به‌ویژه اتریش روی آورده بودند و مهندسان و معلمان اتریشی زیادی به استخدام دولت‌های مختلفی از شرق تا غرب درآمده بودند. نگاهی به فهرست مهندسانی که در این دوره به کشورهای مختلف رفته‌اند، تاییدی بر این موضوع است. ایران نیز از این قاعده مستثنا نبود. در زمان صدارت امیرکبیر با تلاش‌های داوودخان ارمنی، مهندسان و معلمان اتریشی برای کار در ارتش، تدریس در دارالفنون و آموزش پزشکی به ایران دعوت شده بودند. تجربه موفقیت‌آمیز داوودخان باعث شد تا او در زمان صدارت میرزا آقاخان نوری، سفر مجددی به اروپا داشته باشد. او به وزارت جنگ اتریش پیشنهاد داد تا فردی را با سابقه مهندسی راه به دولت ایران معرفی کند و آنها کاستگر را به ایرانیان پیشنهاد دادند که علاقه داشت از ارتش خارج شود و کار جدیدی پیدا کند.
کاستگر به همراه اتریشی دیگری به نام «رابینستن» با هزینه شخصی خود راهی ایران شد و در ۳۰ سپتامبر ۱۸۶۰م به تهران رسید و رسما به استخدام دولت ایران درآمد. با او قراردادی در ۵ ماده امضا شد. نام او در این قرارداد به صورت «البر قصه‌قر» آمده است.
از دو سال اول حضور کاستگر در ایران و فعالیت‌‌‌هایش خبری در دست نیست؛ حتی خود او در خاطراتش، این دو سال را مغفول گذاشته است. کاستگر در نهایت با کمک داوودخان، به عنوان معلم جاده‌سازی و مهندسی، در دارالفنون استخدام شد و دانشجویان زیادی را در دوران تدریس خود آموزش داد و تربیت کرد. او از این تاریخ به بعد توانست نظر درباریان و شاه را به خود جلب کند، به طوری که به درجات بالا رسید و ملقب به «خان» شد. همچنین پروژه‌های مختلفی به او واگذار شد و توانست موفق‌ترین و معروف‌ترین مستشار اتریشی در ایران دوره قاجار شود، به طوری که می‌توان او را پایه‌گذار نظام مهندسی راه شوسه و راه‌آهن در ایران نامید. منابع اتریشی، کاستگر را دیپلمات، مهندس عمران، کنسول افتخاری اتریش در ایران و معمار روابط ایران و اتریش - مجارستان دانسته‌‌‌اند. او بعدها به عنوان واسطه تامین کالا بین ایران و اتریش و پیشنهاددهنده کمک‌های سیاسی و نظامی بین دو کشور نقش پررنگی ایفا کرد.
کاستگر برای یادگیری زبان فارسی و آداب و رسوم ایرانی‌ها تلاش زیادی کرد. او رابطه خود را با درباریان بسیار نزدیک کرد و بارها به خانه مخبرالسلطنه، معتمدالملک، اعتمادالسلطنه و دیگر درباریان رفت و آمد کرد، به همین دلیل چهره‌ای متناقض از او به تصویر کشیده شد. منابع ایرانی او را فردی بافرهنگ، باکمالات، کارآمد و باادب معرفی می‌کنند. حتی ناصرالدین‌شاه در گزارش‌های روزانه خود، بر ادب و کارآیی کاستگر تاکید می‌کند و برخلاف روال معمول روابطش با اروپاییان، او را با خود حتی به شکار هم می‌برد. در مقابل، اروپایی‌های دیگر او را شیاد و ناکارآمد معرفی می‌کنند. یکی از این افراد «مادام سرنا» است. سرنا در خاطراتش، کاستگر را نقد کرده و او را مهندس اتریشی متقلبی معرفی می‌کند و معتقد است که پیشرفتش در ایران، دریافت سالانه ۲۰هزار فرانک و مفتخر شدنش به القاب مختلف، نه از روی قابلیت فنی، بلکه از روی سیاست و لودگی‌های او بوده است. سرنا همچنین داستان‌هایی از رفتارهای زشت و لودگی‌های کاستگر ارائه می‌دهد و معتقد است که رفتارهای او به دلیل شناخت مناسبش از دربار ناکارآمد ایران و برای پیشبرد اهداف شخصی‌اش بوده است. کاستگر از این وضعیت، کمال بهره را برد و از معدود اروپاییانی بود که وقتی از ایران می‌رفت، ثروت خوبی به دست آورده بود.
چارلز جیمز ویلس انگلیسی نیز یکی دیگر از اروپاییانی است که اقدامات کاستگر را با بیان داستانی، نقد و مسخره کرده است. البته در زمینه این نقدها، رقابت و چالش‌های فرانسوی‌ها و انگلیسی‌ها را که به‌تازگی با اتریشی‌ها وارد جنگ شده بودند، نباید از نظر دور داشت.
اولین پروژه‌های کاستگرخان در ایران
کاستگر بعد از موفقیت در دارالفنون، به درخواست کامران‌میرزا نایب‌السلطنه، به استخدام وزارت جنگ درآمد و به منصب مهندسی تلگراف رسید. کامران‌میرزا در نامه‌ای به زبان فرانسه، حقوق و دستمزد او را تضمین کرد و برای کار با کاستگرخان علاقه‌ای وافر از خود نشان داد. کاستگر نظارت بر خطوط تلگراف بین تهران و اصفهان را برعهده گرفت و چند سال در این مسیر فعالیت کرد. او در سفرنامه بلوچستان خود که سال‌ها بعد تالیف کرد، به کار خود در تلگراف اشاره دارد و همچنین علاقه خود به کامران‌میرزا را کتمان نکرده است.
در این زمان، بحث ایجاد راه‌آهن و راه شوسه به‌شدت مطرح بود. روشنفکران و اصلاح‌گرایان، این پروژه را دنبال می‌کردند و شاه را مجاب کرده بودند که برای تبدیل‌شدن به کشوری توسعه‌یافته سرمایه‌گذاری در عرصه راهسازی بسیار اهمیت دارد. البته همچنان بر سر بسیاری از موضوعات همچون مسیرهای ایجاد راه دولت‌های دخیل در راهسازی، مسائل امنیتی راه، سرمایه‌گذاری خارجی و چالش‌های فنی و مهندسی راه بین سنت‌گرایان، مذهبیون و روشنفکران اختلافات اساسی وجود داشت. روشنفکرانی همچون میرزا حسین‌خان سپهسالار، ملکم‌خان، مستشارالدوله و امیرنظام گروسی، بر اقدام هرچه سریع‌تر برای نهایی کردن موضوع راه تاکید می‌کردند، ولی درباریان سنتی به رهبری سعیدخان مؤتمن‌الملک در برابر آن مقاومت می‌کردند و ساخت راه را برای ایران ضروری نمی‌دانستند و بر مسائل امنیتی و خطرات راهسازی و احتمال نفوذ غربی‌ها در اقتصاد و سیاست ایران تاکید می‌کردند. شاه، امیرنظام گروسی را مامور کرد در اروپا و در میان کشورهای بی‌طرفی همچون اتریش، آلمان و فرانسه برای تاسیس راه‌آهن سرمایه‌گذار پیدا کند، همچنین با مهندسان خبره‌ای مذاکره کند که بتوانند پروژه سنگین راه‌آهن را در ایران به انجام برسانند. امیرنظام و ملکم‌خان، مسیو ساوالان‌خان، سرمایه‌دار ارمنی تبعه فرانسه را پیدا کردند که علاقه داشت در صنعت راه‌آهن و بانک در ایران سرمایه‌گذاری کند. فرستادگان شاه برای راضی نگه‌داشتن شاه، توضیحات کامل از سابقه ساوالان‌خان و پیشنهاد و میزان سرمایه‌گذاری‌اش ارسال کردند.
یکی دیگر از گزینه‌های روشنفکران، کاستگرخان بود. آنها کاستگرخان را به عنوان مهندسی کارآمد برای شروع پروژه راه‌آهن به شاه معرفی کردند. شاه از پیشنهاد آنها استقبال کرد؛ زیرا پیشینه مهندسی کاستگرخان جایگاهی ممتاز برایش در بین دو گروه اندیشه‌گران و درباریان ایجاد کرده بود. شاه به او دستور داد مطالعه‌ای در زمین‌های بین تهران تا حرم عبدالعظیم حسنی در شهرری انجام دهد و برآوردهای خود را به عرض شاه برساند. شاه به وزارت امور خارجه نیز دستور داد تا در این بررسی شرکت فعال داشته باشد.
کاستگرخان مطالعات خود را در مسیر تهران به حرم شروع کرد. هینریش بروگش که رهبری هیات سیاسی اعزامی پروس به ایران را برعهده داشت، در فصل زمستان در بیرون از تهران کاستگرخان را مشاهده می‌کند که تا زانو در گل فرورفته و در حال نقشه‌برداری و تخمین هزینه‌های راهسازی مسیر است. کاستگرخان بعد از بررسی‌های مختلف تخمین زد که برای کشیدن چنین راه‌آهنی سه ماه زمان، ۱۸هزار سکه طلا و روزانه هزار نفر کارگر نیاز است. وقتی مهندس اتریشی هزینه ایجاد راه‌آهن حرم عبدالعظیم را بیان کرد، درباریان به او یادآور شدند که این هزینه را ۳۰هزار سکه طلا معرفی کند تا به این وسیله حق‌الزحمه صدراعظم و درباریان هم تامین شود. فساد دیوانی که مشخصه اصلی اقتصاد دولتی است و در طول تاریخ ایران سابقه طولانی داشته است، در اینجا هم خود را نشان داد. یکی از عللی که هیچ‌گاه پروژه‌های صنعتی در ایران به نتیجه نمی‌‌‌رسید یا ناکارآمد بود، همین فساد اداری و ماهیت رانتی اقتصاد دولتی ایران در دوره قاجار بود. این فساد باعث عدم‌سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و بنگاه‌های اقتصادی مردمی در صنایع و طرح‌های اقتصادی می‌شد که بارها کاستگرخان در نامه‌های خود به شاه و صدراعظم آن را بیان و از آن گلایه می‌کند. برای نمونه هنگامی که کاستگرخان مسوول راه شوسه مشهد به قوچان بود، نامه‌ای به شاه نوشت و از دخالت‌های عناصر سیاسی و فساد حاکم بر بودجه راه اظهار ناراحتی کرد و از شاه خواست تنخواه ساخت راه را مستقیم در اختیار او قرار دهد.
از مقاله‌ای به قلم دکتر مهدی وزینی‌افضل
استادیار تاریخ- دانشگاه جیرفت
