تحلیلی بر علل و انگیزه‌های تاسیس راه‌آهن ایران در مقایسه‌ای تطبیقی با راه‌آهن آمریکا و هند
نیاز به وحدت سرزمینی
راه‌آهن هند-مدرس 1860
آنچه من در اینجا می‌گویم تاملی است درباره آنچه که به‌عنوان ادله تاسیس راه‌آهن ایران از دوره پهلوی اول تاکنون در تاریخ‌نگاری معاصر ایران چه در پیش از انقلاب و چه پس از آن طرح شده است. سطح این تحمل را جهانی گرفتم، چراکه گمان می‌کنم اگر قیاسی صورت بگیرد بین چگونگی تاسیس راه‌آهن در ایران و سایر نقاط جهان احتمالا تصویر بهتری از چند و چون و علل و انگیزه‌ها و فرآیند تاسیس راه‌آهن در ایران به‌دست خواهد داد. البته همه می‌دانیم که تاسیس راه‌آهن در جهان نسبت به ایران قدمت بیشتری دارد و چند کشور عمده در جهان هستند که به‌واسطه راه‌آهن شهرت بسیاری دارند از جمله مهم‌ترین آنها ایالات‌متحده آمریکا، شبه‌قاره هند، روسیه و در دهه‌های نزدیک به روزگار ما چین است. این چهار حوزه جغرافیایی از یک بابت به‌هم شباهت دارند و آن وسعت ارضی این سرزمین‌ها است.
ایران در قیاس با این کشورها البته کشور پهناوری نیست اما به نوبه خود در قیاس با همسایگان و موقعیت جغرافیایی که در قلب خاورمیانه دارد، کشور بزرگی به‌حساب می‌آید و از این بابت شباهت‌هایی با آن چهار حوزه جغرافیایی دارد. در این میان اشاره به یک مساله ضروری است و آن اینکه فرآیند تاسیس راه‌آهن در ایران به عملکرد و زندگی شخص پهلوی اول گره خورده است. یعنی اگر تاریخ‌نگاری ایران را در دو مقطع قبل از انقلاب و بعد از انقلاب مشاهده کنیم، پیش از انقلاب سلطنت محور و رضاشاه محور است و تصویری ثابت و کلیشه‌ای رایج دارد که در آن پهلوی اول نماد قدرت و تمدن و ملیت ایران بود و آنچه که انجام داد، خدمت به کشور و مسائلی از این دست بود. در بعد از انقلاب طبعا ضدیت بسیاری نسبت به دوره سلطنت پهلوی وجود دارد و رضاشاه نماینده استعمار بریتانیا محسوب می‌شود که از سوی انگلیسی‌ها بر سر کار آمده و هر کاری که در ایران انجام داده است بنا به خواست، منافع، انگیزه و عمل اربابان بریتانیایی بوده و خلاف آنچه در دوره پهلوی اول تبلیغ می‌شد، هیچ انگیزه ملی و میهنی نداشت.
من شخصا اعتقادی به هیچ‌یک از این دو روایت دستکم در بحث راه‌آهن ندارم. شخص پهلوی اول خلاف آنچه که تصویر کلی این تاریخ‌نگاری به ما نشان می‌دهد چندان نقش محوری و کلیدی در تاسیس راه‌آهن نداشت اما در نهایت راه‌آهنی که تاسیس شد، به نام او تمام شد. مانند بسیاری از نهادهای دیگری مانند تاسیس دانشگاه و زیرساخت‌های مدرن در ایران که همه را به عملکرد و کارنامه فردی رضاشاه گره زده‌اند و بر سر اینکه آیا این عمل ملی بود یا در راستای استعمار بریتانیا به‌شمار می‌رفت. برای تقویت استدلال خود نظر شما را به دو نکته جلب می‌کنم. نخست آنکه بعد از پهلوی اول هم راه‌آهن در ایران تا روزگار حاضر ادامه پیدا کرد ولی هیچ‌گاه به زندگی و حضور یک رجل سیاسی گره نخورده است. دوم آنکه در سایر کشورهای جهان نیز قبل و بعد از ایران راه‌آهن تاسیس شد و درحال توسعه است و در آن کشورها این روایت وجود ندارد که راه‌آهن را فرد خاصی وارد کشور کرده است. این امر فرآیندی محسوب می‌شود که در نتیجه مدرنیته در همه‌جای دنیا با فراز و نشیب طی شده است. آمریکا نمونه اولی است که من برای مقایسه وضعیت ساخت راه‌آهن در آن با ایران انتخاب کرده‌ام.
در این کشور تاسیس راه‌آهن متعاقب پایان جنگ داخلی یعنی پس از پایان جنگ‌های شمال و جنوب صورت گرفت. این جنگ ساختار سیاسی، اجتماعی و به‌خصوص نظام‌های اجتماعی ایالات‌متحده را به‌طور کلی به هم می‌ریزد، شمال و جنوب رو در روی یکدیگر قرار می‌گیرند و در پایان جنگ مردم دست به گریبان مصائب جنگ مانند معلولیت، مرگ عزیزان و آوارگی هستند. به این ترتیب کشور به‌گونه‌ای از هم گسیخته محسوب می‌شود. یک‌طرف غالب و دیگری مغلوب شده است اما هر دو آمریکایی هستند. جنوبی‌ها به شمالی‌ها «یانکی» می‌گویند و خود را صاحب اصالت و تمدن و فرهنگ می‌دانند و شمالی‌ها را بی‌سرپا و بی‌اصل و نسب قلمداد می‌کنند. در پایان این جنگ‌ها برده‌داری به پایان رسید و تاثیرات برچیده شدن این نظام آرام‌آرام درحال بروز در جامعه آمریکا بود. چیزی که برای تبدیل این سرزمین برآمده از جنگ، از هم گسیخته و ویران می‌توانست مفید باشد تا آن را به یک موجودیت یکپارچه مبدل کند، راه‌آهن بود.
شاید بدون اغراق هیچ زیرساختی در جهان نتوانست به اندازه راه‌آهن در تبدیل یک سرزمین پراکنده به سرزمین یکپارچه نقش ایفا کند. این امر در همه جهان از جمله ایران می‌تواند صادق باشد. راه‌آهن در این زمان یک نوع «رویای آمریکایی» بود. دولتمردان این کشور به این نتیجه می‌رسند که برای امور اقتصادی و نظامی این سرزمین بزرگ به راه نیاز دارند و دوم در جهت یکپارچگی آمریکا و کاهش کثرت‌ها باید راه‌آهن در این کشور تاسیس شود. این زمانی بود که وسایل حمل‌ونقل در آن زمان به اسب، گاری و دلیجان محدود بود. اشاره کوتاهی به روسیه می‌کنم که همین ویژگی وسعت بسیار را دارد و راه‌آهن به آن اجازه می‌دهد که اعماق سرزمین‌های سردسیر سیبری هم دسترس‌پذیر شوند و در دست حکومت مرکزی قرار گیرند. روسیه سرزمینی بسیار پهناور است که در بخش‌های شمالی بسیار سردسیر است بدون راه‌آهن همه‌چیز در این مناطق تعطیل است و تحرک اجتماعی، سیاسی و اقتصادی در آن مناطق نمی‌تواند شکل گیرد. در آن سوی جهان شبه‌قاره قرار داشت که افغانستان امروزی، پاکستان و بنگلادش را به‌صورت تاریخی شامل می‌شد. راه‌آهن شبه‌قاره محصول استعمار انگلستان است که از حدود قرون ۱۷ و ۱۸ میلادی در شبه‌قاره هند مستقر شدند و پس از نابودی حکومت‌های محلی و اسلامی، تقریبا تمام شبه‌قاره را تحت تصرف درمی‌آورند. راه‌آهن هند اقیانوسی از داده‌ها و اطلاعات تاریخی است.
راه‌آهن هند دارای خطوط گوناگون و ساختارهای بسیاری است. این راه‌آهن مهم‌ترین نقش را در حمل‌ونقل کالا و مسافر از زمان تاسیس تاکنون داشته است. هند کشوری بسیار بزرگ با جمعیت بسیار زیاد است که اگر راه‌آهن را از آن حذف کنیم، وحدت سیاسی، اقتصادی و سرزمینی آن فرومی‌پاشد. این راه‌آهن یک نظم انگلیسی دارد که اگرچه در زیربار جمعیت زیاد این کشور به تصویری از آدم‌های آویزان از قطار مبدل شده اما اهمیت آن در توسعه هند غیرقابل انکار است. به این ترتیب راه‌آهن مهم‌ترین زیرساخت برای تحقق یک کشور متمدن و یکپارچه است. این وسیله ارزان، ایمن و سریع است. آنچه اقتضای تاسیس راه‌آهن در ایران را ایجاب کرد، تاسیس دولت مدرن بود و چندان نمی‌توان آن را به عملکردهای شخصی گره زد چراکه این اتفاق در تمام دنیا در نهایت رخ داده است.
نکته پایانی این قیاس آن است که اگر راه‌آهن کشوری به چرخه اقتصاد جهانی گره بخورد، روند توسعه آن روز افزون است. نمونه آن چین است که تا چند دهه پیش کشوری فقیر و توسعه‌نیافته نظیر هند بود اما امروزه کشوری بسیار پیشرفته است که پیشرفت‌های فنی، مهندسی و تکنیکی آن از بسیاری کشورهای توسعه‌یافته جهان امروز فراتر رفته است. به همین دلیل در حوزه راه‌آهن بسیار پیشرفته هستند و قطارهای آنها مسافت‌های طولانی را با سرعت بسیار زیادی طی می‌کنند. اینکه راه‌آهن ایران توسعه پیدا نکرده به آن دلیل است که به چرخه اقتصاد جهانی گره نخورده است.
ارسال نظر