بلیت گزاف «متروی رایگان»

براساس گزارشی از نشریه اکونومیست، موافقان حمل‌ونقل رایگان عموما بر سه ستون استدلال تکیه می‌زنند: نخست آنکه کرایه گرفتن، سدی پیش پای شهروندان می‌گذارد و با ریزش مسافران، بهای تمام‌شده سیستم به ازای هر نفر بالا می‌رود. پیامد محتوم این وضعیت، افت سرمایه‌گذاری و شکل‌گیری شبکه‌ای نحیف و کم‌تعداد با درنگ‌های طولانی میان سفرهاست؛ چرخه‌ای معیوب که بهره‌وری اقتصادی را می‌بلعد. در برابر، بخشودن کرایه‌ها می‌تواند موجی از مسافران تازه را به ایستگاه‌ها بکشاند، دایره خدمت‌رسانی را بگستراند و در فرجام کار، کیفیت تجربه سفر را برای همگان ارتقا دهد. دوم آنکه بلیت رایگان، ترمز تاخت‌وتاز خودروهای شخصی در خیابان‌ها را می‌کشد. واقعیت این است که رانندگان، بهای تمام و کمال هزینه‌های اجتماعی رانندگی از آلودگی هوا و راهبندان گرفته تا خطرات جانبی را از جیب نمی‌پردازند و دقیقا به همین دلیل، بیش از اندازه به خیابان‌ها سرازیر می‌شوند.

حال اگر گزینه‌ای کاملا رایگان در دسترس باشد، حتی وسوسه رانندگی‌های غیرضروری نیز فروکش می‌کند؛ پیامدی که حاصلی جز سبکی بار ترافیک، کاهش تصادفات و گشوده شدن فضایی دلپذیرتر برای کاشت درختان و نشاط زمین‌های بازی کودکان نخواهد داشت. در نهایت، حذف هزینه‌های سفر، پنجره‌ای به سوی عدالت و انسجام اجتماعی می‌گشاید. این سیاست، مشارکت طبقات کم‌درآمد و گروه‌های فاقد خودرو از جوانان و سالخوردگان گرفته تا توان‌یابان را در شریان‌های زندگی شهری آسان‌تر می‌سازد. گذشته از این، روحیه تحرک جسمانی را نیز در جامعه زنده نگه می‌دارد؛ چه با پیمودن مسافتی پیاده تا ایستگاه بعدی و چه با آن دویدن‌های هیجان‌انگیز در آخرین لحظات برای جا نماندن از اتوبوس! از این منظر، حمل‌ونقل بدون کرایه دیگر صرفا یک تصمیم ترابری نیست، بلکه سیاستی اجتماعی و انسانی با هدفی والاتر به شمار می‌رود.

 چرا بلیت مجانی معجزه نکرد؟

اکونومیست معتقد است که اگرچه هر سه استدلال در نگاه نخست موجه و پذیرفتنی می‌نمایند، اما هیچ‌یک نمی‌توانند توجیهی استوار برای رایگان کردن کامل یا تقریبا رایگان ناوگان شهری پیش پای ما بگذارند. درواقع اگر هدف ما «ارتقای کارآیی اقتصادی» باشد، یارانه‌ها باید بتوانند خیل چشم‌گیری از مردم را به ایستگاه‌ها بکشانند؛ حال آنکه شواهد تجربی نشان می‌دهند تاثیر این‌گونه بذل‌وبخشش‌ها بر افزایش مسافران، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، ناچیز و حاشیه‌ای است. به بیان اقتصاددانان، تقاضا برای حمل‌ونقل عمومی «کشش قیمتی» پایینی دارد؛ یعنی با ارزان کردن بلیت، لزوما آتشی بر اشتیاق جامعه برای سوار شدن به اتوبوس و قطار افروخته نمی‌شود. شواهد آماری این ادعا را به‌خوبی گواهی می‌دهند: در تالین، جایی که از سال۲۰۱۲ و در پی رأی مثبت سه‌چهارم شهروندان در همه‌پرسی، کرایه‌ها بخشیده شد، شمار مسافران تنها اندکی بیش از یک‌درصد رشد کرد.

در سانتیاگو، پایتخت شیلی، پژوهشگران در آزمایشی کنترل‌شده به گروهی از مردم کارت سفر رایگان دوهفته‌ای دادند؛ نتیجه حاکی از رشدی ۲۳درصدی در جابه‌جایی‌ها بود، اما این جهش تنها در ساعات خلوت و غیرپیک روز ثبت شد و کوچک‌ترین گرهی از ترافیک ساعات اوج باز نکرد. در این میان، شاید ابتکار آلمان در سال۲۰۲۲ یعنی بلیت ماهانه ۹یورویی برای تمامی خطوط سراسر کشور موفق به نظر برسد؛ اما این موفقیت تنها در سایه قیاس با نمونه‌های پیشین رنگ می‌گیرد. پژوهشی تازه در «نشریه مطالعات اقتصادی» آشکار ساخته که گرچه سفرهای ریلی در مسافت‌های بیش از ۳۰کیلومتر حدود ۳۵درصد جهش داشت، اما نوک پیکان این افزایش به‌سوی تفریحات آخر هفته و روستاهای گردشگری نشانه رفته بود. به عبارت دیگر، این طرح تنها صندلی‌های خالی را در روزهای تعطیل پر کرد و هیچ انگیزه‌ای برای توسعه ساختاری خطوط نیافرید.

مطالعه دیگری نیز با تکیه بر داده‌های ردگیری تلفن همراه، به سرپرستی دانیل هورشر در دانشگاه کوروینوس بوداپست، نشان داد که حتی همان تب‌وتاب اولیه سفرهای تفریحی نیز بسیار زودتر از آنچه گمان می‌رفت، فروکش کرد. از سوی دیگر، پایین آوردن دستوری و شدید کرایه‌ها می‌تواند عوارض ناخواسته‌ای به بار آورد. در همان آلمان، هجوم ناگهانی مسافران باعث شد در گلوگاه‌هایی که شبکه از قبل رمقی نداشت، میزان تاخیر قطارها تا ۳۰درصد بالا برود و سیستم در پاسخ به تقاضای انبوه عملا درمانده شود. موافقان پاسخ می‌دهند که یارانه باید دوشادوش توسعه خدمات پیش برود تا شبکه زیر بار مسافران خم نشود؛ سناریویی که مثلا در حوالی شهر «لانس» در فرانسه پیاده شد و توانست جهشی ۴۰ درصدی در شمار مسافران رقم بزند.

براساس این گزارش، با این همه، واقعیت پنهان این است که «کیفیت و وفور خدمات» در جذب مسافر تازه، به‌مراتب معجزه‌گرتر از «رایگان بودن بلیت» عمل می‌کند. علاوه بر این، گاهی افزودن چند دستگاه اتوبوس بیشتر به خطوط، بسیار ارزان‌تر از رایگان کردن تمام سیستم تمام می‌شود. نمونه درخشان این رویکرد در برخی مناطق استونی رخ داد؛ جایی که بلیت رایگان را تنها به دو قشر جوانان و کهنسالان محدود کردند و منابع حاصل از این انضباط مالی را به تقویت ناوگان و گسترش خطوط اختصاص دادند. فرجام کار شگفت‌انگیز بود: آنها با هزینه‌ای به‌مراتب کمتر به ازای هر مسافر جدید، به همان نرخ رشدی دست یافتند که دیگران با بذل‌وبخشش‌های گزاف در پی آن بودند.

 نسخه اشتباه برای مهار ترافیک

در باب این ادعا که رایگان‌سازی ناوگان عمومی باعث کاهش خودروهای شخصی از خیابان‌ها می‌شود نیز شواهد چندان دلگرم‌کننده‌ای در دست نیست. بررسی بیش از ۱۵۰پژوهش معتبر نشان می‌دهد که این سیاست، عملا باعث نشده است که مردم خودروهای شخصی خود را کنار بگذارند و به سراغ اتوبوس و قطار بروند. در تجربه بلیت ۹یورویی آلمان نیز ترافیک خودروها شاید تنها بین یک تا پنج درصد فروکش کرد؛ کاهشی ناچیز که همان هم دوامی نیاورد و به‌سرعت رنگ باخت. شاید در این میان، تجربه لوکزامبورگ که از سال۲۰۲۰ استفاده از تمام خطوط حمل‌ونقل عمومی را رایگان کرده، امیدوارکننده‌تر باشد.

یک پژوهش تازه با مقایسه این کشور با دیگر کشورهای اروپایی نشان می‌دهد که انتشار دی‌اکسید کربن ناشی از خودروها ۶درصد و انتشار اکسیدهای نیتروژن ۱۰درصد کاهش یافته است. با این حال، برآوردهای مربوط به اثرات این سیاست همچنان با ابهام زیادی همراه است. حتی اگر این ارقام را بپذیریم، حمل‌ونقل عمومی رایگان همچنان یکی از پرهزینه‌ترین راه‌ها برای مقابله با بحران اقلیمی به شمار می‌رود. برای نمونه، یک تحلیل دقیق در آلمان نشان داد که برنامه بلیت ۹یورویی برای کاهش هر تن انتشار کربن، حدود ۶۱۴۰دلار هزینه‌ برای دولت داشت؛ رقمی که در مقایسه با قیمت حدود ۸۵دلاری هر تن کربن در بازار تجارت انتشار گازهای گلخانه‌ای اتحادیه اروپا، بسیار بالا است. اگر به‌راستی بنا بر کاستن از تاخت‌وتاز خودروها باشد، راهکار کارآمدتر «دریافت عوارض از تردد خودروها و افزایش مالیات سوخت» است؛ ابزاری آزموده‌شده که اثرگذاری خود را در شهرهایی از استکهلم تا سنگاپور به اثبات رسانده است.

مهار سخت‌گیرانه آلایندگی نیز دستاوردهای درخشانی به همراه دارد؛ چنان‌که گسترش طرح «منطقه پاک با آلایندگی بسیار پایین» (ULEZ) به سراسر لندن، به گواه پژوهشی تازه، سهم کودکان دچار اختلالات ریوی را از ۱۴درصد به ۹درصد کاهش داده است. اما پرسش بنیادی‌تر این است: آیا حمل‌ونقل رایگان دست‌کم می‌تواند رسالت خود را به‌عنوان یک «سیاست حمایتی عادلانه» به انجام برساند؟ روی کاغذ، خانواده‌های کم‌درآمد به سبب پیوند ناگسستنی با اتوبوس و مترو، نخستین ذی‌نفعان این بذل‌وبخشش به شمار می‌روند؛ اما در عمل، بسیاری از آنان از چشیدن طعم کامل این موهبت محروم می‌مانند. ساعت کاری کارگران و فرودستان اغلب در گرگ‌ومیش اول صبح آغاز می‌شود یا در سیاهی نیمه‌شب پایان می‌پذیرد؛ درست در همان اوقاتی که خطوط مسافربری سوت‌وکورند و کمترین سرویس را ارائه می‌دهند.

از سوی دیگر، بخشی از این خوان یارانه‌ای نصیب کسانی می‌شود که سر سوزنی به آن محتاج نیستند. کارت سفر رایگان سالمندان در لندن برای تردد پس از ساعت ۹صبح، سالانه ۲۲۰پوند برای شهر آب می‌خورد؛ هزینه‌ای که پای یک بانکدار متمول در قلب بازار مالی لندن نیز با دست‌ودل‌بازی از جیب بیت‌المال پرداخته می‌شود. کارنامه سلامت هم چندان یکدست نیست. در سانتیاگو، بلیت رایگان انگیزه پیاده‌روی را بیشتر کرد؛ اما در استونی و آلمان، دسترسی بی‌هزینه به ناوگان، مسافران را تنبل ساخت و با بلعیدن سهم پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری، از تحرک روزمره کاست.

چیزی به نام «اتوبوس مجانی» وجود ندارد

از منظر اکونومیست، حمل‌ونقل عمومی، حتی در لحظه‌ای که بر روی بلیت مسافر عدد «صفر» درج می‌شود، هزینه‌ای گزاف می‌طلبد. آلمان ناچار شد بهای بلیت سراسری‌اش را تا ۶۳یورو در ماه بالا ببرد؛ اما با این حال هنوز سالانه ۳‌میلیارد یورو یارانه پای آن می‌ریزد. این چاه بی‌پایان ناگزیر باید از جایی پر شود: از جیب مالیات‌دهندگان، با دریغ کردن بودجه از دیگر بخش‌های عمومی یا از مسیر بدهی و استقراض دولتی که خود جز کشیدن چک‌های بی‌محل بر دوش نسل‌های آینده نیست. بی‌دلیل نیست که این روزها حتی خود ممدانی نیز کمتر از «اتوبوس‌های رایگان» دم می‌زند و بیشتر از ضرورت «اتوبوس‌های تندرو و به‌موقع» سخن می‌گوید؛ شاید زمان آن رسیده که دیگر همفکران پرشور او نیز این واقع‌بینی را پیشه کنند.