سوت بنزینی سفرهای مترویی

 راضیه احقاقی:  افزایش تراکم مسافران مترو به‌خصوص در ساعات پیک تقاضای سفر در روزهای اخیر مشهود است، همزمان معابر خودرویی شهر نیز با افزایش بار ترافیکی مواجه شده‌اند. درحالی‌که داده‌های شرکت بهره‌برداری متروی تهران نیز رشد 10درصدی تعداد مسافران مترو طی تقریبا 2ماه اخیر را تایید می‌کند، شهروندان از هم‌اکنون نگران چگونگی جابه‌جایی در ابتدای مهر و همزمان با جهش تقاضای سفر با بازگشایی مدارس و دانشگاه‌ها هستند.

رضا حشمتی، قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری متروی تهران، بر این باور است که بخشی از رشد تقاضای سفر با مترو متاثر از احتمال رشد قیمت بنزین و تلاش شهروندان برای ذخیره سهمیه بنزین در کارت‌های سوخت و بازگشایی پیش از موعد تعدادی از مدارس است، در این شرایط شرکت بهره‌برداری متروی تهران درصدد است تا با به کارگیری حداکثری ناوگان مترو، ظرفیت جابه‌جایی مسافران در ابتدای مهر را به حداکثر برساند. بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان از آن دارد که 20درصد ناوگان مترو معمولا در وضعیت تعمیر و نگهداری است که احتمالا در مهرماه این سهم کمتر می‌شود و واگن‌های بیشتری در خطوط به کار گرفته می‌شوند تا بر ظرفیت جابه‌جایی مسافر مترو افزوده شود.

در دنیا 10درصد ناوگان مترو در وضعیت تعمیر و نگهداری است، اما تحریم باعث شده است تا یافتن قطعه و انجام تعمیر و نگهداری در کشور موضوعی چالش‌برانگیز باشد و تعداد واگن‌های غیرفعال مترو بیش از استاندارد جهانی باشد. تحریم پیشبرد ساخت مترو را نیز با چالش‌هایی مواجه کرده است، تهران 7 خط متروی فعال دارد، اما برای افزایش پوشش شبکه احداث 4 خط جدید نیز برای پایتخت در دستور کار قرار دارد. نعمت‌الله فرزان‌پور، مدیرعامل شرکت متروی تهران، هزینه ساخت یک کیلومتر مترو براساس استاندارد جهانی را 50‌میلیون دلار برآورد می‌کند. در شرایط تورم و جنگ کنونی و با در نظر گرفتن صعود مستمر نرخ ارز، احداث این خطوط جدید هر روز گران‌تر و دسترسی به شبکه حمل‌ونقل عمومی با شبکه گسترده، دور از دسترس‌تر می‌شود.

 ساخت مترو با عدد و رقم‌های جدید

نعمت‌الله فرزان‌پور، مدیرعامل شرکت متروی تهران، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» هزینه احداث یک کیلومتر خط مترو با تمامی تجهیزات ایستگاهی مورد نیاز را ۵۰‌میلیون دلار برآورد کرد و گفت: امروز هزینه ساخت یک کیلومتر خط مترو با تکنولوژی شرقی ۵۰‌میلیون دلار است، این استاندارد بین‌المللی است و در بهترین شرایط در کشور نیز می‌توان یک کیلومتر خط مترو رو با معادل ریالی همین رقم احداث کرد.

وی در ادامه درخصوص تاثیر تورم و کمبود منابع مالی در پیشبرد پروژه‌های ساخت مترو گفت: قطعا مدیریت شهری برای اجرای پروژه‌های ساخت مترو با مضیقه مالی مواجه است؛ اما در همین شرایط نیز کار ساخت خطوط جدید مترو در دست انجام است. درواقع کمبود منابع مالی یا رشد مستمر هزینه تولید به توقف احداث خطوط جدید مترو برای پایتخت منجر نشده است، اگر با این بهانه‌ها از احداث خطوط جدید مترو سرباز زده شود، چند سال بعد با وضعیتی مواجه می‌شویم که خطوط مترو عقب‌ماندگی جدی دارد. بنابراین در همین شرایط نیز استراتژی ما در شرکت مترو پیشبرد ساخت خطوط جدید با برنامه‌ریزی است؛ به‌عنوان مثال اگر یک خط مترو ۴۰کیلومتر طول داشته باشد، کل خط مترو به شکل یکجا کلنگ‌زده نمی‌شود، بلکه کار احداث به شکل قطعه‌بندی پیش می‌رود؛ به‌نحوی‌که با پایان یک قطعه، بخشی از خط قابلیت استفاده داشته باشد.

فرزان‌پور درخصوص سرنوشت واگن‌های خریداری‌شده از چین برای متروی تهران در شرایطی که مبادلات تجاری به دلیل جنگ و محاصره با چالش مواجه شده است، گفت: در حال حاضر از سفارش‌ها واگن چین، ۲رام قطار تکمیل شده و آماده تحویل است؛ اما به‌دلیل مشکل ایجادشده امکان انتقال به ایران وجود ندارد. البته باید تاکید کرد که ناوگان‌ متروی سفارش چین، جزو خرید دولت و نه مدیریت شهری است. احداث مترو به شکل همزمان‌ بر عهده مدیریت شهری و دولت است؛ درحالی‌که دولت طی سال‌های گذشته در ساخت کمک نکرده، قرار بود که به ازای سهم ۵۰درصدی خود در ساخت و تکمیل خطوط متروی پایتخت نسبت به خرید واگن اقدام کند. البته اگر دولت در خرید ناوگان با چالش مواجه شود، قطعا مدیریت شهری در حد توان به آنها کمک می‌کند. مدیرعامل شرکت متروی تهران ادامه داد: درکنار خرید ناوگان از چین، قرارداد با سازندگان داخلی نیز برقرار است، براساس همین قرارداد سال گذشته دو رام قطار از تولیدکننده داخلی تحویل و وارد سیستم متروی شهری شد، اگر نقدینگی تامین شود، تولیدکننده داخلی امکان افزایش ظرفیت ساخت قطارهای مترو را نیز دارد.

ناوگان متروی پایتخت؛ نو یا فرسوده؟ 

رضا حشمتی، قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حومه، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» وضعیت سفرهای متروی تهران را تشریح کرد و افزایش ۱۰درصدی تعداد مسافران در روزهای اخیر را تایید کرد.

وی درباره گلایه برخی شهروندان تهرانی از افزایش سرفاصله حرکت قطارهای مترو اظهار کرد: سرفاصله حرکت قطارها در خطوط یک، دو، سه و چهار در ساعات اوج مسافر به‌طور معمول حدود پنج دقیقه است و در ساعات غیرپیک، متناسب با میزان تقاضا، این زمان به حدود ۱۰دقیقه می‌رسد. در خطوط پنج و شش نیز کمترین سرفاصله حرکت قطارها در ساعات پیک حدود ۱۰دقیقه است که در ساعات غیرپیک می‌تواند به حدود ۱۵دقیقه برسد. در خط هفت نیز حداقل سرفاصله حرکت قطارها در شرایط معمول حدود ۱۳دقیقه است. طبیعی است که در ساعات پایانی فعالیت مترو و با کاهش قابل‌توجه تقاضای سفر، سرفاصله حرکت قطارها افزایش پیدا کند.

حشمتی با اشاره به ضرورت مدیریت بهینه منابع و زیرساخت‌های مترو گفت: برنامه‌ریزی حرکت قطارها باید بر اساس الگوی تقاضای سفر انجام شود. با توجه به تعداد مسافران و توزیع سفرها در طول روز، کاهش مستمر سرفاصله قطارها در تمام ساعات، بدون وجود تقاضای متناسب، از نظر بهره‌وری مصرف انرژی، نیروی انسانی، ناوگان و زیرساخت‌های مورد استفاده، توجیه عملیاتی و اقتصادی ندارد. درمجموع سرفاصله حرکت قطارهای مترو تابع زیرساخت، ناوگان و میزان تقاضای سفر است. قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حومه ادامه داد: در حال حاضر روزانه حدود یک‌میلیون و ۷۴۰هزار نفر با مترو جابه‌جا می‌شوند. با توجه به متوسط طول سفر مسافران مترو که حدود ۱۵کیلومتر است، برای تبدیل تعداد مسافران به تعداد سفرهای انجام‌شده می‌توان از ضریب متوسط ۱.۶ استفاده کرد. بنابراین در شرایط فعلی، روزانه حدود ۲‌میلیون و ۷۲۰هزار سفر در شبکه متروی تهران انجام می‌شود.

وی با اشاره به ناوگان موجود شرکت بهره‌برداری متروی تهران گفت: در حال حاضر ۱۷۳رام قطار در اختیار شرکت بهره‌برداری قرار دارد که از این تعداد، چهار رام مربوط به خط فرودگاه مهرآباد است و هر یک  سه واگن دارند و سایر قطارها عمدتا هفت‌واگنه‌اند. در مجموع متروی تهران دارای هزار و ۱۹۵ واگن است. با درنظر گرفتن واگن و لکوموتیو خط ۵ (تهران-کرج) تعداد کل ناوگان قطار متروی پایتخت به هزار و ۵۲۱  واگن می‌رسد. معمولا ۲۰درصد این ناوگان درگیر فعالیت‌های متداول تعمیر و نگهداری هستند و مابقی در خطوط فعال هستند. متوسط سن قطارهای متروی تهران حدود ۱۶سال است، عمر مفید قطارهای مترو در دنیا ۳۰سال تعیین شده، اما با درنظر گرفتن تمهیدات و انجام تمهیدات خاص، عمر ناوگان به ۳۵ تا ۴۰سال نیز می‌رسد. خطوط فعلی متروی تهران ظرفیت پذیرش دوبرابر ناوگان را نیز دارد؛ البته به‌کارگیری این تعداد قطار علاوه بر تامین ناوگان و وجود زیرساخت به وجود مسافر نیز وابسته است. در حال حاضر در ساعات غیر پیک تا ۵۰درصد ظرفیت قطارهای مترو خالی است، این سهم در ساعات پایانی روز به ۹۰درصد می‌رسد و درواقع قطارها با ظرفیت ۱۰درصدی مسافر در خطوط حرکت دارند.

رشد ۱۰درصدی مسافران مترو

قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری متروی تهران همچنین افزایش تعداد مسافران مترو در هفته‌های اخیر را تایید کرد و گفت: تعداد مسافران روزانه مترو از حدود یک‌میلیون و ۵۸۰هزار نفر در تیرماه امسال به حدود یک‌میلیون و ۷۴۰هزار نفر در ابتدای شهریورماه رسیده است. به این ترتیب در این زمان ۱۰درصد بر تعداد مسافران مترو افزوده شده است. وی افزود: بررسی دقیق علت این افزایش نیازمند تحلیل داده‌های سفر و الگوی جابه‌جایی مسافران است؛ اما بررسی‌های اولیه دو عامل را در این افزایش موثر می‌داند؛ نخست، بازگشایی بخشی از مدارس در هفته‌های اخیر که موجب شده مترو پیش از آغاز رسمی سال تحصیلی نیز شاهد افزایش جابه‌جایی دانش‌آموزان باشد و دوم، احتمال تغییر قیمت بنزین که ممکن است موجب شده باشد بخشی از شهروندان با هدف مدیریت مصرف و ذخیره سهمیه سوخت برای سفرهای ضروری، استفاده از مترو را در برنامه خود قرار دهند.

حشمتی در پاسخ به پرسشی درباره برنامه شرکت بهره‌برداری متروی تهران برای افزایش احتمالی مسافران در پی تغییرات قیمت بنزین و همچنین افزایش تقاضای سفر همزمان با آغاز سال تحصیلی گفت: شرکت بهره‌برداری متروی تهران با هدف پاسخگویی شایسته به افزایش سفرهای شهری در آستانه سال تحصیلی و تغییرات احتمالی الگوهای سفر، تمهیدات ویژه‌ای را برای به‌کارگیری حداکثر ظرفیت عملیاتی ناوگان، کاهش سرفاصله حرکت قطارها و ارائه خدمات باکیفیت و پیوسته به شهروندان در دستور کار دارد. وی تصریح کرد: نباید فراموش کرد که تعمیر و نگهداری ناوگان یک فرآیند مستمر و ضروری است و نمی‌توان با هدف افزایش مقطعی ظرفیت، از دوره‌های تعمیراتی و نگهداری پیشگیرانه صرف‌نظر کرد؛ چراکه این موضوع در میان‌مدت و بلندمدت مستقیما بر قابلیت اطمینان و آمادگی ناوگان اثرگذار خواهد بود.

قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری متروی تهران ادامه داد: در ساعات اوج تردد، ناوگان مترو با نهایت توان عملیاتی خود در خدمت مسافران است؛ اما به شهروندانی که امکان برنامه‌ریزی منعطف برای جابه‌جایی در شهر را دارند، پیشنهاد می‌کنیم زمان سفرهای غیرضروری خود را به ساعات غیرپیک اختصاص دهند. این اقدام علاوه بر خلوتی ایستگاه‌ها و دسترسی به سفر روان‌تر، ظرفیت ارزشمندی را در شبکه برای تردد آسان‌تر همه شهروندان آزاد می‌کند.

صرف ۳درصد ارزش برای تعمیر و نگهداری

حشمتی درخصوص هزینه نگهداری و تعمیرات هر رام قطار و تناسب آن با اعتبارات پیش‌بینی‌شده گفت: هزینه نگهداری و تعمیرات هر رام قطار بسته به نوع ناوگان، سن و نسل قطار، میزان پیمایش، شرایط بهره‌برداری و نوع تعمیرات مورد نیاز متفاوت است و به همین دلیل نمی‌توان یک رقم ثابت را برای تمام ناوگان اعلام کرد. وی افزود: با این حال، برای حفظ قابلیت اطمینان ناوگان در بلندمدت، تامین منابع تعمیر و نگهداری باید متناسب با ارزش ناوگان و الزامات فنی آن مورد توجه قرار گیرد. به‌صورت کلی، در برآوردهای متداول نگهداری و تعمیرات ناوگان ریلی، رقمی در حدود ۳درصد ارزش تجهیز در سال می‌تواند به‌عنوان یک مبنای اولیه برای برنامه‌ریزی هزینه‌های تعمیر، نگهداری و اورهال مورد توجه قرار گیرد؛ هرچند رقم نهایی با توجه به شرایط هر ناوگان باید به‌صورت کارشناسی تعیین شود. هر واگن آلومینیومی با ابعاد تهران ارزشی برابر ۱۳۰۰ تا ۱۵۰۰‌هزار دلار دارد و بنابراین هر قطار ۷ واگنه بین ۹.۱ تا ۱۰‌میلیون دلار ارزش دارد که ۳ درصد این رقم باید هر سال برای تعمیر و نگهداری درنظر گرفته شود.

قائم‌مقام عملیات شرکت بهره‌برداری متروی تهران تاکید کرد: تعمیر و نگهداری ناوگان مترو یک فعالیت مقطعی نیست، بلکه فرآیندی مستمر است که از بازدیدها و اقدامات روزانه، هفتگی و ماهانه تا تعمیرات دوره‌ای مبتنی بر میزان پیمایش و در نهایت اورهال کامل قطار را شامل می‌شود. بنابراین استمرار تامین منابع مورد نیاز این بخش، یکی از الزامات اصلی حفظ آمادگی و قابلیت اطمینان ناوگان است.

وی توضیح داد: به‌عنوان نمونه، پس از هر ۱۰هزار کیلومتر پیمایش، بخشی از فرآیندهای ارزیابی و تعمیرات دوره‌ای قطار انجام می‌شود. قطارهای نسل جدید AC تهران به‌طور متوسط ماهانه حدود ۱۰هزار کیلومتر پیمایش دارند. در پیمایش ۱۲۰هزار کیلومتر، تعمیرات با دامنه بیشتری انجام می‌شود و در پیمایش‌های ۳۶۰هزار و ۷۲۰هزار کیلومتر نیز سطوح عمیق‌تری از تعمیرات مورد نیاز است. در نهایت، پس از حدود ۷۲۰هزار کیلومتر پیمایش، اورهال کامل قطار انجام می‌شود. حشمتی افزود: با توجه به متوسط پیمایش حدود ۱۰هزار کیلومتر در ماه برای قطارهای نسل جدید، هر قطار به‌طور متوسط پس از حدود ۶سال به یک دوره اورهال کامل نیاز خواهد داشت. بنابراین برنامه‌ریزی منابع برای تعمیرات و نگهداری باید از ابتدا و به‌صورت بلندمدت انجام شود تا تعمیرات دوره‌ای و اساسی بدون وقفه و بر اساس برنامه فنی انجام گیرد.