باز شدن مسیر قطب شمال
تنگه هرمز مهمترین شاهراه تجارت انرژی جهان باقی خواهد ماند
از دوازدهم ماه اوت، شرکت Sea Legend Shipping نخستین سرویس منظم هفتگی حمل کانتینر میان چین و اروپا را از طریق مسیر دریای شمال (Northern Sea Route) راهاندازی میکند؛ مسیری که از بنادر اصلی چین آغاز شده، پس از عبور از تنگه برینگ و امتداد سواحل شمالی روسیه، به اروپا میرسد. مقصد اصلی این سرویس بندر فلیکساستو بریتانیا است و احتمال پهلوگیری در روتردام، ویلهلمسهافن و گدنیا نیز وجود دارد. مدت این سفر حدود ۲۰روز برآورد شده؛ زمانی که در بسیاری از مسیرها کوتاهتر از عبور از کانال سوئز است. با این حال، مقیاس پروژه هنوز محدود است.
تجارت کانتینری آسیا–اروپا در سال۲۰۲۵ به حدود ۲۰میلیون TEU رسیده، درحالیکه این سرویس با کشتیهای ۱۵۰۰ تا ۵۰۰۰ TEU و تنها هشت سفر فصلی، سهم ناچیزی از این بازار را پوشش خواهد داد. آیا این تحول به معنای پایان نقش تنگه هرمز و کانال سوئز است؟ پاسخ کوتاه خیر است. مسیر قطب شمال بیش از آنکه جایگزین باشد، مکمل شبکه حملونقل جهانی است. تجربه همهگیری کرونا، به گل نشستن Ever Given، جنگ اوکراین و بحران دریای سرخ نشان داد که زنجیره تامین جهانی دیگر نمیتواند تنها به یک کریدور متکی باشد. امروز اصل حاکم بر لجستیک بینالمللی، تنوعبخشی به مسیرها (Route Diversification) است.
در همین چارچوب، مسیر دریای شمال را باید بیشتر بیمه تابآوری زنجیره تامین دانست تا رقیب مستقیم کانال سوئز. از سوی دیگر، مقایسه آن با تنگه هرمز نیز قیاس درستی نیست؛ زیرا این دو کارکرد متفاوتی دارند. مسیر قطب شمال عمدتا برای حمل کانتینر طراحی شده، درحالیکه تنگه هرمز شاهراه انتقال نفت خام، میعانات گازی، فرآوردههای نفتی و LNG جهان است. بنابراین رقابت اصلی میان مسیر شمال و کانال سوئز در بازار کانتینری شکل میگیرد، نه میان مسیر قطب شمال و هرمز. البته این کریدور همچنان با محدودیتهای مهمی روبهرو است.
شرایط سخت اقلیمی، یخهای فصلی، نیاز به کشتیهای Ice Class، وابستگی به ناوگان یخشکن روسیه، هزینههای بالاتر بیمه و ظرفیت محدود بنادر شمالی، مانع از آن میشوند که این مسیر در آینده نزدیک جایگزین کانال سوئز شود. روسیه با در اختیار داشتن هشت یخشکن هستهای فعال ــ از جمله چهار فروند پروژه ۲۲۲۲۰ ــ و چند فروند در دست ساخت، ستون فقرات عملیاتی این مسیر را تشکیل داده است. با وجود این، فصل مناسب ناوبری کانتینری عمدتا به بازه میانه ژوئیه تا اواخر اکتبر محدود است.
افزون بر این، الزامات Polar Code سازمان بینالمللی دریانوردی، ممنوعیت استفاده از سوخت سنگین (HFO) در آبهای قطب شمال از سال ۲۰۲۴ و حساسیتهای زیستمحیطی، هزینه و پیچیدگی عملیات را افزایش میدهد؛ هرچند کوتاهتر بودن مسیر میتواند در شرایط مناسب به کاهش مصرف سوخت و انتشار کربن منجر شود. اهمیت واقعی این تحول، اما، در ژئوپلیتیک لجستیک نهفته است. چین با توسعه همزمان مسیر زمینی «کمربند و جاده»، سرمایهگذاری در بنادر خارجی، شبکه ریلی اوراسیا و اکنون مسیر قطب شمال، در حال کاهش وابستگی خود به گلوگاههای سنتی تجارت جهانی است. روسیه نیز با توسعه زیرساختهای شمالی، بنادر و خدمات یخشکنی، جایگاه خود را در تجارت جهانی تقویت میکند.
این تحول چه پیامی برای منطقه ما دارد؟
هرمز همچنان مهمترین شاهراه تجارت انرژی جهان باقی خواهد ماند و هیچ مسیر قطبی نمیتواند جایگزین انتقال روزانه میلیونها بشکه نفت و LNG از خلیج فارس شود. با این حال، این خبر نشان میدهد رقابت آینده دیگر صرفا میان کشورها نیست، بلکه میان کریدورهای لجستیک است. در نظم جدید، مزیت رقابتی تنها به تولید کالا یا منابع طبیعی محدود نمیشود، بلکه به توانایی کشورها در ارائه مسیرهای مطمئن، سریع و کمریسک برای جابهجایی کالا وابسته است. در چنین شرایطی، ایران باید نگاه خود را از «داشتن موقعیت جغرافیایی» به «تبدیل موقعیت جغرافیایی به مزیت لجستیک» تغییر دهد.
دسترسی همزمان به خلیج فارس، دریای عمان، دریای خزر و کریدور شمال–جنوب، ظرفیتی کمنظیر ایجاد کرده است؛ اما این ظرفیت تنها زمانی به مزیت اقتصادی تبدیل میشود که با توسعه زیرساخت و دیپلماسی حملونقل همراه باشد. تکمیل کریدور بینالمللی شمال–جنوب (INSTC)، اتصال کامل بندر چابهار به شبکه ریلی، توسعه بندر شهید رجایی به هاب ترانشیپمنت منطقهای، گسترش خدمات بانکرینگ و تعمیرات کشتی، دیجیتالیسازی فرآیندهای بندری و جذب خطوط منظم کشتیرانی اقداماتی هستند که میتوانند جایگاه ایران را در معماری جدید تجارت جهانی ارتقا دهند. در این صورت، ایران نه رقیب مسیر قطب شمال، بلکه یکی از حلقههای مکمل شبکه کریدورهای بینالمللی خواهد بود.
نتیجهگیری
راهاندازی نخستین سرویس منظم کانتینری چین و اروپا از مسیر قطب شمال، بیش از آنکه آغاز عصر پایان کانال سوئز یا تضعیف تنگه هرمز باشد، نشانه ورود تجارت جهانی به دورهای است که تابآوری زنجیره تامین بر تکمسیره بودن ترجیح داده میشود. مسیرهای جدید، مسیرهای قدیمی را حذف نمیکنند، بلکه شبکهای متنوعتر از کریدورهای جهانی میسازند. برای ایران، پیام این تحول روشن است: مزیت جغرافیایی بهتنهایی مزیت رقابتی نیست. در قرن بیستویکم، کشورها بیش از آنکه بر سر منابع رقابت کنند، بر سر کریدورهای لجستیک رقابت خواهند کرد. جغرافیا تنها نقطه آغاز است؛ اما این زیرساخت، دیپلماسی، سرمایهگذاری و مدیریت هوشمند است که موقعیت جغرافیایی را به قدرت اقتصادی و ژئوپلیتیک تبدیل میکند. ایران نیز اگر این واقعیت را در سیاستگذاری حملونقل و انرژی خود لحاظ کند، همچنان میتواند یکی از بازیگران اثرگذار معماری جدید تجارت جهانی باقی بماند.
* تحلیلگر بازارهای جهانی انرژی
