عوارض عبور از تنگه هرمز + فایل صوتی
آنچه قطعی است، این است که در پی تجاوز غیرقانونی آمریکا و اسرائیل به کشورمان و بهویژه حمله به نیروی دریایی، ایران حق توسل به تدابیر دفاعی لازم را داشت و در این خصوص حقوق دریاها میتوانست عمدتا تعلیق شود و قوانین حاکم بر منازعه مسلحانه در دریاها دست بالا بیابد و ایران بر پایه اصل دفاع از خود، تدابیر لازم را اتخاذ کند. شاهد بودیم که بسیاری از کشورها نیز با درک شرایط، اعتراض چندانی نسبت به اقدامات ایران، از جمله اعمال برخی محدودیتها در تنگه نکردند. اما در شرایط آتشبس قطعی و بهویژه در شرایط صلح در آینده با وضعیت متفاوتی مواجه خواهیم بود و در آن صورت اکثریت کشورها خواستار اجرای کنوانسیون حقوق دریاها (۱۹۸۲) خواهند شد و ممکن است در این خصوص روندی برای اجماعسازی شکل گیرد. تلاشهای انگلیس و فرانسه طی هفتههای گذشته را میتوان در این زمینه دید.
مطابق کنوانسیون۱۹۸۲ و نیز قانون مناطق دریایی ایران مورخ۱۳۷۲، ایران میتواند بسیاری از ترتیبات را که لازم میداند در مناطق دریایی سرزمینی خود اعمال کند. در ماده۸ و ۹ این قانون، ایران بر حق خود برای تعلیق تردد کشتیهای خارجی در قسمتهایی از دریایی سرزمینی خود تاکید کرده و عبور کشتیهای جنگی و کشتیها با سوخت هستهای و... را از مناطق دریایی سرزمینی خود موکول به کسب مجوز قبلی کرده است. این حقوق مشخص، حقوقی است که ایران به درستی از زمان تدوین کنوانسیون ۱۹۵۸ (۱۳۳۷) به اشکال مختلف بر آن پای فشرده است.
با این حال، باید توجه داشت که تنگه هرمز شامل دریای سرزمینی ایران و دریای سرزمینی عمان است و دو کشور در سال۱۹۷۴ اقدام به تعیین حدود مرزهای دریایی خود کردهاند و خط منصف را بهعنوان مرز بین دو دریا تعیین کردهاند. به عبارت دیگر، نیمی از حدود ۲۱مایل دریایی (حدود ۳۸ کیلومتر) عرض تنگه در باریکترین نقطه بین جزیره لارک و جزیره عمانی قویین، متعلق به ایران و نیم دیگر متعلق به عمان است. با توجه به عمق بیشتر آب در بخش عمانی، خطوط رسمی تفکیک ترافیک دریایی (TSS) در تنگه نیز از بخش عمانی میگذرد. در شرایطی که ایران میتواند مدیریت یا حاکمیت مدنظر خود را در دریایی سرزمینی خود اعمال کند، برای تسری تدابیر مدنظر به دریایی سرزمینی عمان ضروری است که تفاهم لازم با عمان حاصل شود. همین تفاهم در مورد اخذ احتمالی عوارض یا دریافت وجوهی در ازای خدمات نیز ضروری خواهد بود. اگر ایران و عمان در این موارد با هم به تفاهم برسند، طرح یا پروتکل ویژه مدنظر خود را میتوانند به جامعه بینالمللی ارائه دهند و خواستار تایید آن شوند.
مادام که چنین روندی طی نشود و ماده ۲۱کنوانسیون ۱۹۸۲ «عوارض عبور» را منع میکند و تنها از امکان پرداخت وجه در ازای «خدمات مشخص به کشتیهای مشخص» در صورت درخواست کشتیها سخن میگوید، به نظر میرسد که ماده۴۳ کنوانسیون حقوق دریاها میتواند مبنای سازوکاری برای دریافت برخی وجوه از کشتیهای عبوری باشد. توضیح اینکه در جریان تدوین کنوانسیون۱۹۸۲ و اختلاف بین قدرتهای دریایی که خواستار عبور بدون مانع از تنگهها بودند و کشورهای ساحلی تنگهها که کنترل بیشتری را طلب میکردند، مصالحهای در قالب ماده۴۳ شکل گرفت. در این ماده مقرر شد که استفادهکنندگان از تنگهها و کشورهای ساحلی تنگهها باید با هم در مورد ایجاد سازوکاری برای تسهیل دریانوردی بینالمللی و جلوگیری از آلودگی دریا تفاهم کنند. در این ماده به تلویح پذیرفته شده است که کشورهای ساحلی تنگه، متحمل هزینه و خساراتی بهخاطر تردد کشتیها میشوند و یک سیستم مشارکت داوطلبانه در هزینهها باید شکل گیرد.
در چارچوب ماده۴۳ تاکنون اقداماتی در برخی تنگهها انجام شدهاست. از جمله اندونزی، مالزی و سنگاپور در سال۲۰۰۷ اقدام به ایجاد «سازوکار همکاری» برای تنگه مالاکا کردند که مورد استقبال سازمان دریانوردی بینالمللی نیز قرار گرفت. در این چارچوب، وجوه داوطلبانهای از کشورهای استفاده کننده از تنگه و نیز صنعت کشتیرانی برای کمک به تسهیل کشتیرانی (چراغ دریایی و...)، انجام پروژههای مشخص مانند پروژههای زیستمحیطی و... دریافت میشود و یک «مجمع همکاری» نیز برای گفتوگو بین کشورهای ساحلی و استفادهکنندگان از تنگه ایجاد شده است. از این طریق، تاکنون کمکهای داوطلبانه قابلتوجهی جمعآوری شده است.
* دیپلمات سابق و کارشناس مسائل بینالملل
سرمقاله امروز روزنامه دنیای اقتصاد را بشنوید:
