عملکرد شرکتهای خودروساز نشان میدهد رقابت در این صنعت از تیراژ به ارزش بازار در حال تغییر است
وزنکشی جدید خودروسازان
بررسی همزمان سه شاخص تولید، سهم بازار و ارزش بازار نشان میدهد که اگرچه خودروسازان بزرگ همچنان ستون اصلی عرضه خودرو در کشور محسوب میشوند، اما بخش قابلتوجهی از ارزش اقتصادی بازار به سمت شرکتهایی حرکت کرده که تیراژ کمتری دارند اما محصولات گرانتر و با ارزش افزوده بیشتری تولید میکنند. به بیان دیگر، صنعت خودرو به تدریج از «تیراژمحوری» به سمت «ارزشمحوری» حرکت میکند؛ تغییری که میتواند ساختار رقابت میان خودروسازان را در سالهای آینده دگرگون کند. این تغییر البته به معنای کماهمیت شدن تیراژ نیست. در بازاری که همچنان با محدودیت عرضه، تقاضای بالا و سیاستهای کنترلی مواجه است، حجم تولید همچنان یکی از مهمترین شاخصهای ارزیابی عملکرد شرکتها به شمار میرود. اما آنچه آمار امسال نشان میدهد این است که دیگر تعداد خودروهای تولیدی، به تنهایی بیانگر جایگاه اقتصادی یک خودروساز نیست. ترکیب محصولات، سطح قیمت، سگمنت بازار و توانایی حضور در بخش خودروهای گرانقیمت نیز به همان اندازه در تعیین قدرت شرکتها نقش پیدا کرده است.
در واقع، اگر تا چند سال پیش رقابت میان خودروسازان بر سر تولید خودروهای بیشتر بود، اکنون رقابت بر سر تولید خودروهای ارزشمندتر نیز شکل گرفته است. رشد سهم کراساوورها، توسعه خودروهای مونتاژی، افزایش میانگین قیمت محصولات و تغییر سلیقه مصرفکنندگان، همگی عواملی هستند که این تحول را توضیح میدهند.
برندگان تیراژ
نگاهی به عملکرد شرکتهای خودروساز در سال ۱۴۰۴ نشان میدهد که ایرانخودرو همچنان با فاصله بزرگترین بازیگر صنعت خودروی کشور است. این شرکت با تولید ۵۳۵ هزار دستگاه خودرو، ۵۴ درصد بازار را در اختیار دارد و ارزش محصولات آن به قیمت کارخانه به حدود ۷۲۰ هزارمیلیارد تومان میرسد. این ارقام نشان میدهد که ایرانخودرو همچنان موتور اصلی تولید خودرو در کشور است و بیش از نیمی از بازار را از نظر حجم عرضه در اختیار دارد.
پس از ایرانخودرو، سایپا با تولید ۲۱۰ هزار و ۳۴۷ دستگاه، سهم ۲۲.۶ درصدی از بازار را به خود اختصاص داده است. ارزش بازار محصولات این شرکت نیز حدود ۱۸۳ هزارمیلیارد تومان برآورد میشود. به این ترتیب دو خودروساز بزرگ کشور در مجموع نزدیک به ۷۷ درصد کل تولید خودرو را در اختیار دارند و همچنان بازیگران اصلی از منظر تیراژ محسوب میشوند.
اما تصویر زمانی متفاوت میشود که به ارزش اقتصادی محصولات سایر شرکتها نگاه کنیم. کرمان موتور با وجود تولید ۵۳ هزار و ۵۷۷ دستگاه خودرو و سهم ۵.۸ درصدی از بازار، ارزشی معادل ۱۱۸ هزارمیلیارد تومان ایجاد کرده است. مدیران خودرو نیز با تولید حدود ۵۲ هزار دستگاه و سهم ۵.۵ درصدی از بازار، ارزشی برابر با ۱۲۳ هزارمیلیارد تومان دارد. بهمن موتور نیز با تیراژ ۲۹هزار و ۴۷۴ دستگاه و سهم ۳.۱ درصدی از بازار، ارزشی در حدود ۸۷ هزارمیلیارد تومان ثبت کرده است.
حتی گروه ماموت نیز با سهمی حدود ۱.۶ درصد از بازار، ارزشی معادل ۷۸ هزارمیلیارد تومان را به خود اختصاص داده است؛ رقمی که فاصله میان سهم تولید و ارزش اقتصادی محصولات را به خوبی نشان میدهد.
مقایسه این ارقام بیانگر آن است که شرکتهای خصوصی اگرچه از نظر تعداد خودرو فاصله زیادی با دو خودروساز بزرگ دارند، اما به واسطه تولید محصولات گرانتر و حضور پررنگتر در بازار کراساوورها و خودروهای مونتاژی، سهمی بسیار فراتر از تیراژ خود در ارزش بازار به دست آوردهاند. به بیان دیگر هر هزار دستگاه تولید برای یک خودروساز خصوصی، ارزش اقتصادی بسیار بیشتری نسبت به هر هزار دستگاه تولید در شرکتهای بزرگ دولتی یا شبهدولتی ایجاد میکند. همین موضوع نشان میدهد که معیار قدرت در صنعت خودرو دیگر صرفا تعداد خودروهای تولیدی نیست، بلکه کیفیت سبد محصولات و جایگاه قیمتی آنها نیز اهمیت فزایندهای یافته است.
این تفاوت را میتوان از زاویه دیگری نیز مشاهده کرد. میانگین ارزش کارخانه هر خودرو در ایرانخودرو حدود ۱.۳میلیارد تومان و در سایپا کمتر از یکمیلیارد تومان برآورد میشود؛ درحالیکه این شاخص برای کرمان موتور به بیش از ۲.۲میلیارد تومان، برای مدیران خودرو حدود ۲.۴میلیارد تومان و برای بهمن موتور نزدیک به ۳میلیارد تومان میرسد. این شکاف به خوبی نشان میدهد که مسیر رشد شرکتهای خصوصی نه از افزایش تیراژ، بلکه از تمرکز بر خودروهای با ارزش بالاتر عبور کرده است.
این روند البته تنها مختص ایران نیست. در بسیاری از بازارهای جهانی نیز خودروسازان به جای رقابت صرف بر سر تعداد تولید، به دنبال افزایش ارزش هر خودرو، ارتقای سطح تجهیزات، توسعه محصولات سودآور و تمرکز بر سگمنتهای با حاشیه سود بیشتر هستند. تفاوت آنجاست که در ایران، به دلیل تداوم قیمتگذاری دستوری برای بخش مهمی از تولیدات داخلی، این دوگانگی میان خودروسازان بزرگ و خصوصی با وضوح بیشتری دیده میشود.
از سوی دیگر، تغییر الگوی تقاضا نیز این روند را تقویت کرده است. طی سالهای اخیر، سهم کراساوورها و خودروهای مونتاژی در سبد تقاضای بازار افزایش یافته و مصرفکنندگان بیش از گذشته به دنبال خودروهایی با امکانات بیشتر، طراحی بهروزتر و فناوریهای جدید هستند. همین موضوع باعث شده است که شرکتهای خصوصی بتوانند با وجود تولید کمتر، ارزش اقتصادی بالاتری خلق کنند.
با این حال، این تحول به معنای کاهش اهمیت خودروسازان بزرگ نیست. ایرانخودرو و سایپا همچنان مسوول اصلی تامین نیاز بازار انبوه کشور هستند و هرگونه افت تولید در این دو شرکت میتواند تعادل عرضه و تقاضا را بر هم بزند. اما در کنار این نقش سنتی، واقعیت دیگری نیز در حال شکلگیری است؛ اینکه بخش خصوصی به تدریج در حال تصاحب سهم بیشتری از ارزش اقتصادی صنعت خودرو است.
اگر این روند در سالهای آینده ادامه پیدا کند، احتمالا رقابت میان خودروسازان نیز از «چه کسی بیشتر تولید میکند» به سمت «چه کسی ارزش بیشتری خلق میکند» تغییر خواهد کرد. در چنین شرایطی، شاخصهایی مانند ارزش فروش، ترکیب سبد محصولات، سودآوری و میانگین ارزش هر خودرو، بیش از گذشته به معیارهای اصلی ارزیابی عملکرد شرکتها تبدیل خواهند شد. بنابراین، آمار سال ۱۴۰۴ را میتوان صرفا گزارشی از میزان تولید خودروسازان ندانست؛ این ارقام نشانهای از تغییر تدریجی ساختار صنعت خودرو ایران هستند. ساختاری که در آن، تیراژ همچنان اهمیت دارد، اما دیگر تنها معیار قدرت نیست و ارزشآفرینی اقتصادی به تدریج جایگاه پررنگتری در معادلات این صنعت پیدا میکند. اگر سیاستگذاریها نیز به سمت رقابت بیشتر، آزادسازی تدریجی قیمتها و توسعه محصولات با فناوری بالاتر حرکت کند، احتمالا این گذار از «تیراژمحوری» به «ارزشمحوری» در سالهای آینده با سرعت بیشتری ادامه خواهد یافت.
