آثار اقتصادی و ترافیکی پروژههای تعریض آزادراه تهران - کرج واکاوی شد؛
دور باطل در آزادراه تهران ـ کرج
وزارت راه و شهرسازی ساخت آزادراه دوطبقه تهران - کرج را منتفی اعلام کرد
ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل وزارت راه و شهرسازی برای کاهش بار ترافیکی این قطعه، پیشنهاد دیگری را دنبال میکند که آن هم از جنس افزایش ظرفیت معابر خودرویی است و با توجه به ایجاد تقاضای القایی، با هدفی که از اجرای این پروژهها دنبال میشود، تعارض دارد.
فارغ از اینکه آزادراه تهران - کرج دو طبقه میشود یا نه، اینگونه به نظر میرسد که توسعه ظرفیتهای ریلی، با هزینههای عملیاتی تقریبا مشابه، همچنان اولویت سیاستگذار در این محور نیست و عموم انتخابها از جنس دور باطل در مسیر کاهش ترافیک است.
«طبقاتی کردن آزادراه تهران - کرج - قزوین در دستور کار وزارت راه و شهرسازی نیست.» هوشنگ بازوند مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل وزارت راه و شهرسازی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد»، با تاکید بر اینکه این پروژه انجام نمیشود، اشاره کرد که رویکرد وزارت راه و شهرسازی توسعه این مسیر از جنس دیگری است.
اما به نظر میرسد این شرکت با تغییر مدل توسعه آزادراهی، نخواهد توانست مشکل بار سنگین ترافیکی این مسیر را حل کند، چراکه باز هم همان ابزار غیرکارآمد «افزایش ظرفیت معابر» رویکرد اصلی است. بازوند در توضیح راهحل شرکت ساخت برای کاهش بار ترافیک این مسیر پرتردد گفته است که ما در شرکت ساخت برنامهای برای دوطبقه کردن هیچ بخشی از آزادراه تهران - کرج را نداریم، اما اینکه استانداری البرز چنین برنامهای را در دستور کار داشته باشد، از آن خبری نداریم.
اظهارات او نشاندهنده چندگانگی و چندپارگی مدیریتی در حوزه حملونقل است و این واقعیت را آشکار میکند که سایر ارکان دولت نظیر استانداریها میتوانند بدون تبعیت از سیاستگذاری واحدی که وزارت راهوشهرسازی تدوین میکند، راسا ابرپروژههای زیرساخت حملونقلی را تعریف و اجرا کنند. با این وصف نمیتوان امیدوار بود حتی تصمیمات درست این وزارتخانه برای حل بحرانهای حملونقلی نظیر ترافیک جادهای و آمار بالای تلفات ناشی از تصادفات جادهای، به هدف اصابت کند.
اما نقشه وزارت راه برای آزادراه تهران - کرج چیست؟ به گفته بازوند، بعد از اتمام کنارگذر شمالی تهران - کرج یک کنارگذر جنوبی نیز تعریف خواهد شد که از حریم راهآهن عبور خواهد کرد. بازوند میگوید این پروژه در حال حاضر در دستور کار شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل است.
او در واکنش به اینکه چرا توسعه زیرساختهای ریلی در این مسیر برنامه اصلی این وزارتخانه برای کاهش بار ترافیک در این مسیر نیست توضیح داد که مساله ریل در دستور کار است، اما حدود ۳۰ تا ۳۵ درصد از ترافیک موجود در این مسیر به کنارگذر شمالی منتقل خواهد شد و با احداث کنارگذر جنوبی، این گره ترافیکی تقریبا حل خواهد شد. بازوند معتقد است که این اقدام تقاضای القایی بیشتر ایجاد نخواهد کرد.
تکرار نسخه منسوخ
به گزارش «دنیای اقتصاد»، از عمر آزادراه تهران - کرج - قزوین بیش از ۵۰ سال میگذرد؛ مسیری که ساخت آن با هدف پاسخگویی به تقاضای ترافیکی آغاز شد و توسعه متناوب آن در دهههای اخیر، این مسیر را به یکی از پرترددترین آزادراههای کشور تبدیل کرد. طرح دو طبقه کردن آزادراه تهران - کرج از میانههای دهه ۸۰ مطرح شد، اما تصمیم جدی برای اجرایی کردن این طرح اوایل دهه ۹۰ مطرح شد.
رویکرد دولتهای مختلف درباره این طرح متفاوت بود، عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی در دولت یازدهم گفته بود، تصمیمگیری درباره چنین طرحی نیازمند بررسی و مطالعه است و باید دید کدامیک از انواع حملونقل جادهای یا ریلی کارآیی بیشتری در جابهجایی مسافران این محور دارد. آخوندی دلیل ضرورت این بررسی را محدودیت بودجه عنوان کرده و معتقد بود مانند محور تهران - قم، باید برای کاهش ترافیک محور تهران - کرج نیز از شبکه ریلی استفاده کرد.
با این حال فاز مطالعاتی دو طبقه کردن این طرح در دولت سیزدهم مصوب شد. احمد افضلی معاون هماهنگی امور عمرانی استانداری البرز در دولت سیزدهم نیز پس از مدتی اعلام کرد با بررسی نقاط ضعف و قوت این طرح، مطالعات آن به اتمام رسیده است.در دولت چهاردهم نیز یک بار دیگر موافقت استانی برای اجرای این طرح اعلام شد، علی زندیفر مدیرکل راهداری و حملونقل جادهای البرز اعلام کرد با توجه به تاسیسات موجود در مسیر و سختی اجرای زیرگذر، طرح دو طبقه شدن مصوب شد.
به گفته زندیفر، احداث دو باند در شمال و دو باند در جنوب و همراستا با خط آهن از گرمدره تا ورودی کردان طرح دیگری است که برای اضافه شدن باند جدید به راههای کنونی در نظر گرفته شد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، با وجود آنکه حالا صحبت از منتفی شدن طبقاتی کردن این مسیر است و با فرض اینکه استانداری مستقل از وزارت راه و شهرسازی در این بخش پروژهای تعریف نکند، اما سیاستهای کلان در سالهای اخیر، چیزی فراتر از توسعه آزادراهی نبوده است؛ یا توسعه همزمان طرح طبقاتی کردن و تعریض مسیر را در دستور کار داشتند و یا با حذف طرح طبقاتی نیز تعریض باندهای کنارگذر مدنظر است. درحالی کارشناسان حوزه حملونقل و شهرسازی، با در نظر گرفتن آثار ساختن معبر جدید بر تغییر الگوهای تردد و نتایج حاصل از پژوهشهای کارشناسی و تجربیات جهانی، تاکید دارند که با اجرای پروژههای متعدد بزرگراهی و آزادراهی چه در درون و چه بیرون شهرها، نهتنها از حجم ترافیک کاسته نشده، بلکه به آن دامن زده شده است.
از سوی دیگر افزایش بار ترافیکی با توسعه راهها و عقبماندگی برنامههای توسعه حملونقل عمومی بهویژه در بخش ریلی، مردم را به استفاده از موتورسیکلت تشویق کرده است؛ موضوعی که علاوه بر تشدید آلودگی هوا با توجه به سهم ۲۵درصدی موتورسیکلتها از انتشار آلایندهها، ایمنی شهروندان را نیز به دلیل عدم رعایت قوانین ترافیکی به مخاطره انداخته است.
در ۲۰ سال گذشته، در پژوهشهای متعددی نسبت به توسعه شهرنشینی در کرج و بار ترافیکی سنگینی که بر این شهر تحمیل خواهد شد، اشاره و هشدار داده شده است. در سال ۱۳۸۵ در مقالهای با موضوع «ضرورت توسعه و تکمیل شبکه حملونقل ریلی شهر کرج» با هشدار نسبت به توسعه چشمگیر شهرنشینی و روند رو به تزاید مهاجرت به شهر کرج تصریح شد که این توسعه با توجه به فراوانی تقاضای سفر و تسهیلات ترافیکی ناکافی، منجر به افزایش تعداد وسایل نقلیه موتوری و تراکم ترافیک خواهد شد و در چنین شرایطی تکمیل شبکه حملونقل ریلی ارجحیت دارد.
حدود ۱۰ سال بعد، در مقاله دیگری با عنوان «بررسی امکانسنجی توسعه ایستگاه راهآهن کرج بر اساس برنامهریزی کاربری زمین»، با اشاره به افزایش قابلتوجه جمعیت کرج بر نیاز محسوس توسعه ایستگاههای ریلی تاکید شد چرا که در صورت عدم توسعه، قادر به پاسخگویی حجم مسافران نخواهد بود. با این حال رویکرد توسعه در این مسیر همچنان برپایه مسیرهای آزادراهی و تمرکز کمتر بر مسیرهای ریلی است.
مقایسه هزینه توسعه ریلی و آزادراهی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، بنابر اعلام مقامات استان البرز، برای ۸.۵کیلومتر از کنارگذر شمالی کرج ۱۶هزار میلیارد تومان هزینه شده است. در واقع برای ساخت هر کیلومتر از این کنارگذر حدود ۲۰میلیون دلار بودجه صرف شده است. در نتیجه با احتساب هزینه حدود ۳۰میلیون دلاری ساخت هر کیلومتر مترو، با مجموع هزینه صرفشده برای ۸.۵کیلومتر کنارگذر شمالی کرج، امکان احداث حدود ۵.۵کیلومتر خط مترو یا شاید بیش از سه برابر این مقدار قطار حومهای (ریل روسطحی) وجود داشت.
اگر از توسعه ظرفیت زیرساخت ثابت مترو صرفنظر کنیم، با احتساب قیمت یک تا ۱.۳میلیون دلاری هر واگن مترو، با بودجه ساخت هر کیلومتر از کنارگذر آزادراه تهران - کرج میتوان دستکم ۱۵ واگن جدید برای سرویسدهی به حومهنشینها خریداری کرد.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، تمرکز بر توسعه حملونقل عمومی به ویژه خطوط ریلی موثرترین راه برای کاهش بار ترافیک مسیرهای پرتردد از جمله آزادراه تهران - کرج - قزوین است. در این میان، نگرانی کارشناسان این است که تاکید بر پروژههای عظیم و پرهزینه راهسازی به جای تمرکز بر زیرساختهای حملونقل ریلی، نه تنها هزینههای مالی اضافی به بار خواهد آورد، که مشکلات ترافیکی را نیز تشدید میکند.
دلیل اصلی توسعه آزادراه تهران - کرج - قزوین، تسهیل تردد مسافران شهرهای قزوین و کرج به پایتخت است؛ درحالیکه این تصمیم با توجه به تقاضای القایی منجر به تشدید سفر و متعاقب آن افزایش ترافیک در معابر پایتخت خواهد شد. در واقع تشخیص شرکت ساخت و راه حلی که در نظر گرفته است، با ماهیت عارضه که افزایش تقاضای القایی سفر خواهد بود در تعارض است.
