فراهمسازی کالا در سایه هرمز
وضعیت هرمز را نمیتوان با دوگانه ساده «باز» یا «بسته» توضیح داد. هرچند مسیر بهطور کامل مسدود نشده و عبور محدود شناورها ادامه دارد، این تردد محدود را نباید به معنای برقراری جریان عادی تجارت دانست. محدودیت پوشش بیمهای، دشواری پذیرش بار و بیثباتی برنامه حرکت، کارکرد تجاری و قابلیت اتکای این آبراه را کاهش داده است. معیار اقتصاد، عبور صرف نیست؛ عبور ایمن، منظم، بیمهپذیر و مقرونبهصرفه است.
تامین کالا همچنان بر بنادر جنوبی و شبکه دریایی خلیج فارس متکی است. غلات، نهادههای دامی، مواد اولیه، ماشینآلات و محمولههای حجیم را نمیتوان ناگهان به جاده یا ریل سپرد. بیش از ۸۵ درصد تجارت خارجی ایران از مسیر دریا انجام میشود؛ رقمی که وزن تجارت دریایی و دشواری جایگزینی آن را نشان میدهد. بنادر جنوبی هنوز فعالند، اما با هزینه بیشتر و اطمینان کمتر: کرایه و حق بیمه بالاتر، قراردادهای سختگیرانهتر، پیشپرداخت بیشتر و تاخیر طولانیتر. هزینه بحران فقط در بارنامه ثبت نمیشود؛ در خواب سرمایه، موجودی احتیاطی و بینظمی تولید نیز انباشته میشود.
محور شرقی، مهمترین ظرفیت ایران برای کاهش تمرکز بر خلیجفارس است. چابهار و سواحل مکران، در شرق هرمز، از طریق دریای عمان به اقیانوس هند راه دارند. پیوند دریایی چابهار با هند و اتصال بنادر کراچی و گوادر به مرزهای میرجاوه و ریمدان میتواند بخشی از بار کانتینری را بدون عبور از هرمز به ایران برساند. اما کمبود تجهیزات بندری و ظرفیت انبارداری، محدودیت خطوط منظم کشتیرانی و ناوگان زمینی و کامل نبودن اتصال ریلی، انتقال سریع حجم بزرگ بار را در کوتاهمدت ناممکن میکند. ناامنی در بلوچستان پاکستان، ضعف راه و ریل و تشریفات مرزی ظرفیت این محورها را محدود میکند. افغانستان نیز بیش از آنکه تامینکننده باشد، مسیر مکمل دسترسی به آسیای مرکزی است. چابهار دارایی راهبردی و پاکستان مسیر پشتیبان است؛ هیچیک جایگزین فوری حمل انبوه دریایی نیست.
درباره عمان نیز باید دقیق و کوتاه سخن گفت؛ فقط انتقال دریایی از بنادر عمان به چابهار یا نقاط عملیاتی شرق تنگه میتواند هرمز را دور بزند؛ اما وجود خطی منظم، بیمهپذیر و پرظرفیت در این مسیر احراز نشده است. عمان فعلا «ظرفیت مکمل قابل فعالسازی» است، نه «کانال بالفعل و مطمئن تامین کالا».
در شمال و شمالشرق، مسیرهای ریلی چین و آسیای مرکزی از طریق سرخس و اینچهبرون، همراه با بنادر خزر، شبکه مکمل دیگری میسازند. در شمالغرب، آذربایجان و ارمنستان، ایران را به قفقاز، روسیه و دریای سیاه پیوند میدهند. تعدد مرزها، تغییر عرض خطآهن، کمبود واگن، ظرفیت محدود بنادر و ناوگان خزر و مخاطرات سیاسی، زمان و هزینه را افزایش میدهد. تکمیل راهآهن رشت ـ آستارا و رفع گلوگاههای ریلی میتواند سهم این محورها را افزایش میدهد، اما مقیاس بنادر جنوبی را بازتولید نمیکند.
در غرب، ترکیه از مسیر بازرگان، رازی و سرو حلقه اتصال ایران به اروپا و دریای سیاه است؛ هرچند ازدحام و ضعف پیوند ریلی، هزینه توقف را افزایش میدهد. ظرفیت بالفعل عراق عمدتا در مرزها و مسیرهای زمینی آن است و تکمیل راهآهن شلمچه-بصره میتواند نقش ترانزیتی این کشور را تقویت کند. بااینحال، امالقصر جایگزین هرمز نیست؛ زیرا کشتی برای رسیدن به آن همچنان باید از تنگه عبور کند.
درباره میزان افزایش هزینه تامین نمیتوان درصدی واحد اعلام کرد. ساختار هزینه تامین غله، دارو و قطعه صنعتی یکسان نیست. کرایه، بیمه، انتقال پول، تخلیه و بارگیری مجدد، انبارداری، توقف مرزی، نوسان ارز و خواب سرمایه سهمهای متفاوتی دارند. در مسیر امالقصر-شلمچه، هزینه ترانزیت در برخی برآوردها حدود سهبرابر مسیر متعارف دبی است؛ اما این رقم به همه واردات تعمیمپذیر نیست. پاسخ معتبر باید کالا به کالا و مسیر به مسیر محاسبه شود.
واقعیت محوری روشن است؛ ظرفیت و کارکرد هرمز در کوتاهمدت نه با یک مسیر و نه با مجموع مرزهای دیگر کاملا جایگزین نمیشود. مقیاس حمل دریایی با کامیون و واگن قابل تکرار فوری نیست. حتی در انرژی، در برابر عبور روزانه حدود ۲۰میلیون بشکه نفت و فرآورده در شرایط عادی، ظرفیت مازاد فوری خطوط لوله دورزننده تنها بخشی از این حجم است. وقتی زیرساختهای عظیم انرژی قادر به جانشینی کامل نیستند، این انتظار در تجارت عمومی نیز واقعبینانه نیست.
اما «جایگزیننشدن» به معنای «بیعملی» نیست. راهحل، یافتن بدل هرمز نیست؛ شکستن تمرکز ریسک است. کالاهای حجیم باید تا حد امکان در مسیرهای دریایی بمانند؛ کالاهای حیاتی و باارزش به ریل و حمل ترکیبی منتقل شوند؛ اقلام فوری از مرزهای زمینی نزدیک عبور کنند و برای دارو و تجهیزات بسیار حساس، حمل هوایی هدفمند به کار رود. بهجای یک شاهراه شکننده، شبکهای از مسیرهای تخصصی ساخت.
اگر محاصره یا اختلال موثر ادامه یابد، آثار آن پلهپله اما پیوسته گسترش مییابد: نخست اطمینان کاهش مییابد، سپس هزینه بالا میرود، بعد دسترسی به کالا محدود میشود و سرانجام تولید و اشتغال آسیب میبیند. بنگاهها موجودی بیشتری نگه میدارند؛ اما همین سپر دفاعی سرمایه در گردش را میبلعد. بنگاههای کوچک و متوسط زودتر زیر فشار نقدینگی میروند. اختلال در ورود قطعهای کمقیمت میتواند خط تولیدی گرانقیمت را متوقف کند و کمبود نهاده، با وقفه، به گرانی غذا و کاهش قدرت خرید برسد.
تداوم بحران، فشار بازار ارز و بودجه عمومی را نیز افزایش میدهد؛ صادرات دشوارتر و وصول درآمدهای ارزی پرهزینهتر میشود؛ درحالیکه واردات به منابع ارزی بیشتری نیاز پیدا میکند. اگر دسترسی به ارز، اعتبار، انبار و ظرفیت حمل شفاف نباشد، نااطمینانی به رانت، احتکار و واسطهگری بدل میشود. بخشنامه ناگهانی و تعدد تصمیمگیران نیز به اندازه گلوگاه فیزیکی زیانبار است؛ در بحران، ثبات مقررات و سرعت هماهنگی بخشی از زیرساخت لجستیک است.
مدیریت این وضعیت به «فرماندهی زنجیره تامین» با حضور دولت و بخش خصوصی نیاز دارد؛ ساختاری که برای هر کالای حیاتی، موجودی، روزهای پوشش، مبدأ، مسیر اصلی و پشتیبان، زمان حمل، ظرفیت مرز و هزینه نهایی را روزانه بسنجد. اولویتبندی باید بر پایه امنیت غذایی، سلامت، استمرار تولید و حفظ اشتغال باشد، نه صرفا ارزش دلاری. توافقهای اضطراری با همسایگان برای فعالیت شبانهروزی مرزها، پیشاظهاری، پذیرش اسناد و عبور تضمینشده اقلام حیاتی نیز ضروری است. بندر بزرگتر بدون حکمرانی بهتر، فقط صف بزرگتری میسازد.
تکمیل راهآهن چابهار-زاهدان-میرجاوه، رشت-آستارا و شلمچه-بصره، افزایش ظرفیت سرخس و اینچهبرون، تجهیز بنادر شمالی، توسعه ناوگان خزر و تقویت ریمدان و بازرگان باید اجزای برنامهای واحد باشند. در کنار بتن و ریل، سرمایه در گردش، بیمه، سازوکار پرداخت و قرارداد پایدار حمل نیز لازم است؛ زیرا مسیر بدون ظرفیت کافی، مرز بدون مدیریت یکپارچه و بندر بدون مدیریت یکپارچه و بندر بدون اتصالات پسکرانهای کارآمد و پوشش بیمهای، جریان پایدار کالا شکل نمیسازد.
با همه این اقدامات، اقتصادیترین راه همچنان بازگرداندن امنیت، پیشبینیپذیری و بیمهپذیری مسیر دریایی است. تنوعبخشی جایگزین دیپلماسی برای کاهش تنش نیست؛ آن را تکمیل میکند. ایران از نظر جغرافیا فقیر نیست، از نظر مسیرهای آماده و قابل اتکا کمتوان است. هرمز در کوتاهمدت جانشین کامل ندارد، اما وابستگی مطلق به آن نیز تقدیر محتوم نیست. آینده امنیت کالایی کشور در یافتن مسیری خیالی هماندازه هرمز نیست؛ در ساختن شبکهای است که اختلال در یک حلقه، چرخه تامین، تولید و اشتغال را از حرکت بازندارد.
* عضو هیاترئیسه اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران
