«دنیای‌اقتصاد» از سه کلیدواژه شهردار پایتخت در جلسه «شرح کارنامه ۲۰ ماهه» رمزگشایی کرد
تایید مهاجرت اجباری از پایتخت
«تونل» ۱۰۰۰۰ میلیارد تومانی زاکانی می‌تواند ترافیک را باز کند؟
شهردار تهران پس از ۲۰ ماه حضور در ساختمان بهشت، دیروز در یک نشست خبری عملکرد خود در مدت سپری شده از تصدی مسوولیت سکان‌‌‌داری پایتخت را تشریح کرد. او در مقدمه این نشست به بیان دیدگاه خود درباره برخی مسائل مبتلابه شهر و راه‌‌‌حل‌‌‌های مدیریت شهری برای آن پرداخت و تاکید کرد که مدیریت شهری بنا دارد مسوولانه پاسخگوی عملکرد خود باشد. با وجود اینکه علیرضا زاکانی در سخنان مقدماتی خود تاکید کرد که ما حق اشتباه کردن نداریم و به همین خاطر خود به استقبال نقد رفته و هر هفته با نخبگان دانشگاهی دیدار و تبادل ایده داریم، اما در واکنش به یک گزارش کارشناسی که حاصل کار پژوهشگران مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس بوده و با استفاده از مطالعه علمی و کارشناسی اخیری که از سوی مرکز مطالعات شهر تهران انجام شده تدوین شده است، این پژوهشگران را به دقت بیشتر دعوت کرد.
با وجود اینکه در این گزارش رسمی عامل اصلی افت کیفیت زندگی «بارگذاری» عنوان شده است اما زاکانی در واکنش به آن از ساخت‌وساز شهرک‌‌‌های جدید در زمین‌‌‌های ذخیره، البته با لحاظ سرانه‌‌‌های خدماتی کامل به عنوان راه‌حل بهبود کیفیت زندگی در پایتخت یاد کرد. کلیدواژه دیگری که شهردار تهران در نشست خبری دیروز به آن پرداخت «بزرگراه‌‌‌سازی» بود. او در حالی از اختصاص سرجمع ۱۰هزار میلیارد تومان به ساخت سه پروژه بزرگراهی خبر داد که با این پول امکان تامین ۷۰درصد از نیاز فوری تهران به اتوبوس وجود دارد.
شهردار تهران می‌توانست به جای اینکه برای گشایش ترافیکی مسیر ساخت بزرگراه و تونل را دنبال کند، کمیت و کیفیت خدمات اتوبوسرانی و مترو را ارتقا دهد. صرف‌‌‌نظر از بودجه هنگفتی که قرار است برای ساخت یک تونل جدید در تهران صرف شود، تنها برای سه پروژه بزرگراهی دیگر ۱۰هزار میلیارد تومان اعتبار باید هزینه شود که این مبلغ می‌تواند به تامین ۱۴۰۰ دستگاه اتوبوس تازه‌‌‌نفس اختصاص پیدا کند. او همچنین در این نشست «مهاجرت» اجباری از تهران را که پیش‌تر «دنیای اقتصاد» آن را گوشزد کرده بود، تایید کرد و این سومین کلید واژه شهردار در توصیف وضعیت امروز تهران بود.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، طی چند روز گذشته مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس با انتشار گزارشی از ظرفیت برد شهری و فشار زیست‌‌‌محیطی وارد بر شهر تهران به تفکیک مناطق بیست‌‌‌ودوگانه به این موضوع پرداخت که ۱۸ منطقه پایتخت که میزبان ۸۲درصد از جمعیت پایتخت‌‌‌نشین است، تحت فشار زیست‌‌‌محیطی زیادی قرار دارد و وضعیت در این پهنه‌‌‌ها بحرانی است. شاخص‌‌‌های مختلفی در این سنجش مورد توجه قرار گرفته که از وضعیت آب و آلودگی هوا تا تراکم جمعیت و دسترسی به خدمات شهری را پوشش داده است. مرکز پژوهش‌‌‌ها به صراحت یکی از عوامل اصلی ایجاد فشار زیست‌‌‌محیطی بالا و افت کیفیت زندگی شهروندان در اغلب مناطق پایتخت را «بارگذاری» عنوان کرده است. این آلارم رسمی درباره عواقب بارگذاری در حالی مطرح شد که جمعیت امروز پایتخت فاصله چندانی با سقف پیش‌بینی شده در اسناد بالادستی همچون طرح جامع ندارد و «اشباع تهران از جمعیت» بر کسی پوشیده نیست.
با این حال زاکانی به‌‌‌رغم اینکه خود پیش‌تر در کسوت نمایندگی مجلس، مسوولیت مرکز پژوهش‌‌‌ها را بر عهده داشت، در پاسخ به سوال «دنیای‌اقتصاد» که خواستار اعلام موضع وی درباره گزارش رسمی مذکور شد، کارشناسان این مرکز را به دقت نظر بیشتر دعوت کرد. وی گفت: هنوز بارگذاری در برخی از مناطق تهران به سقف پیش‌بینی شده در طرح تفصیلی تهران نرسیده است و از این رو دوستان خود در این مرکز را به دقت نظر بیشتر دعوت می‌‌‌کنم. از طرفی برخی از مناطقی که وضعیت آنها در گزارش مذکور بهتر از سایر مناطق توصیف شده دچار بحران است و از سرانه‌‌‌های هفتگانه دچار فقر شدید در شش سرانه است؛ از این رو جای تعجب و تامل دارد که چطور وضعیت جایی مثل منطقه ۲۲ بهتر از سایر مناطق توصیف شده است. بنابراین بار دیگر دوستانم را به دقت بیشتر دعوت می‌‌‌کنم؛ چراکه موضوعات تهران تک‌‌‌بعدی نیست که با ارائه یک نسخه و راه‌حل بتوانند آنها را حل و فصل کنند.
وی با بیان اینکه تهران یکسری زمین‌‌‌های ذخیره در اختیار دارد که ظرفیت و امکانات گسترده‌‌‌ای برای شهر به همراه دارد گفت: اگر ما این زمین‌‌‌ها و نیز بافت‌‌‌های فرسوده را به کار بگیریم و در آنها شهرک‌‌‌های الگو با در نظر گرفتن همه سرانه‌‌‌های موردنیاز برای زندگی شهری با کیفیت را پیش‌بینی کنیم، دغدغه کارشناسان نیز برطرف خواهد شد.
شهردار تهران در بخش دیگری از این نشست از نیاز تهران به یک میلیون واحد مسکونی جدید سخن گفت که با توجه به روند کاهشی آمار صدور پروانه ساختمانی از سال ۹۲ به بعد، تبدیل به یک نیاز انباشته شده است. زاکانی همچنین از وقوع مهاجرت معکوس در تهران خبر داد و آن را نشانه‌‌‌ای از کمبود مسکن در پایتخت عنوان کرد. به گفته وی، در سال ۱۴۰۰ بیشترین مهاجرت به استان البرز از شهر تهران صورت گرفته است. هرچند تعداد مهاجران به صراحت عنوان نشد اما زاکانی این وضعیت را اسفناک توصیف کرد. «دنیای‌اقتصاد» پیش از این در گزارشی با عنوان «اجاره‌‌‌نشین‌‌‌ها کجا می‌‌‌روند؟» که در هشتم خرداد ۱۴۰۱ منتشر کرده بود به موضوع مهاجرت معکوس از تهران به استان البرز پرداخته بود و نسبت به آن هشدار داده بود اما تحقیق میدانی «دنیای‌اقتصاد» از مهاجران نشان داد آنها نه به دلیل کمبود مسکن بلکه برای گریز از شرایط بغرنج اجاره‌‌‌نشینی در پایتخت ناگزیر به استان همجوار نقل مکان کردند. جهش اجاره‌‌‌بها در دو سال گذشته سبب شد این سال‌ها به عنوان بدترین سال برای اجاره‌‌‌نشین‌‌‌ها در آمارهای رسمی ثبت و ضبط شود و از آنجا که در سال‌های اخیر رشد درآمدها نسبتی با تورم عمومی نداشت، گزینه‌‌‌ای به جز مهاجرت به حومه برای مستاجرها باقی نماند.
در این گزارش متوسط اجاره‌‌‌بهای ماهانه در مناطق متوسط شهر تهران ۱۲ تا ۵/ ۱۵ میلیون و در مناطق متوسط رو به پایین ۹ تا ۵/ ۱۱ میلیون تومان عنوان شده بود اما از آنجا که این رقم در کرج در بهار پارسال ۶ میلیون تومان بود، همین موضوع موجب شکل‌‌‌گیری جریان مهاجرت معکوس از تهران شد. اظهارات زاکانی اگرچه اصل مهاجرت معکوس از تهران را منعکس کرد اما در عین حال تصویر کاملی از این مهاجرت در نشست دیروز ارائه نشد. آنچه پیش‌تر «دنیای‌اقتصاد» در گزارش‌‌‌های مختلفی به آن پرداخته، شکل‌‌‌گیری سه موج مهاجرت مستاجرها ابتدا از مناطق شمالی به مناطق جنوبی پایتخت، سپس از مناطق جنوبی به شهرهای جدید حومه و در نهایت مهاجرت از تهران به استان البرز بود که نشات‌گرفته از عدم‌دسترسی به مسکن استطاعت‌‌‌پذیر تحت‌تاثیر جهش اجاره‌‌‌بها رخ داد.
شهردار تهران در بخش دیگری از این نشست به کارنامه عملکرد تشکیلات موسوم به قرارگاه مسکن اشاره کرد که با هدف تسهیل‌‌‌گری در امر مسکن‌‌‌سازی در اواخر سال ۱۴۰۰ تشکیل شد. وی با اذعان به اینکه مسوولیت اصلی در این حوزه بر عهده وزارت راه و شهرسازی است، گفت: با مرحوم رستم قاسمی وزیر پیشین در همین راستا تفاهم‌نامه ساخت ۴۷۰هزار واحد مسکونی در شهر تهران منعقد شد و ۳۲هزار واحد نیز متعلق به خود شهرداری است. بخشی از این واحدها به کارکنان تعلق دارد و بخشی نیز به فروش متری خواهد رسید. اما بخشی از واحدهای مسکونی متعلق به شهرداری قرار است برای اجاره‌‌‌داری مورد استفاده قرار گیرد. وی با بیان اینکه امسال اولین شهرک الگو در قالب پروژههای قرارگاه در منطقه ۱۹ بارگذاری می‌شود گفت: در منطقه ۲۱ نیز شهرک الگوی دیگری به وسعت ۶۰ هکتار پیش‌بینی شده که کار ساخت آن امسال آغاز خواهد شد.
زاکانی درباره برنامه شهرداری تهران برای ورود به بازار اجاره‌‌‌داری توضیح داد: در دولت بحث اجاره‌‌‌داری به طور جدی مطرح است و مسیری دنبال می‌شود که بر اساس آن نقش ممتازی در این حوزه قرار است به شهرداری‌‌‌ها واگذار شود؛ بنابراین در واقع مقدمه این کار مهیاست.
مولدسازی برای تونل‌‌‌سازی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، بخش دیگری از نشست خبری روز گذشته به مسائل پیرامون حمل‌ونقل و ترافیک اختصاص داشت. شهردار تهران در واکنش به اولین پرسش در این رابطه مبنی بر اشباع تهران از معابر و همین‌طور اشباع معابر از خودرو، به جای پرداختن به تغییر ریل غلط دهه گذشته مبنی بر تعجیل در توسعه شبکه معابر بزرگراهی که به منزله فرش قرمز زیر پای خودروهای شخصی است، از برنامه خود برای توسعه معابر در سال‌جاری سخن گفت و عنوان کرد که امسال چهار ابرپروژه بزرگراهی اجرا خواهد شد. شاخه غربی بزرگراه یادگار امام (ره) و بزرگراه شهید بروجردی، آزادراه شهید شوشتری و در نهایت تونل دو طبقه ۹ کیلومتری در حدفاصل امتداد بزرگراه شهید صیاد شیرازی تا آزادگان با سه خروجی در هر دو جهت عناوین این پروژه‌‌‌هاست که سه مورد از آنها در حال اجرا بوده و در مورد تونل مذکور، مقدمات اجرای آن فراهم شده است. آن‌طور که زاکانی توضیح داد، ظرف یک ماه آینده مناقصه مربوط به ساخت تونل مذکور با برآورد ۳۰هزار میلیارد تومان برگزار خواهد شد و اجرای این پروژه نیز ظرف مدت سه سال پیش رو به سرانجام میرسد.
اما بررسی بودجه مصوب شهرداری تهران در سال‌جاری نشان می‌دهد هیچ منابع مالی ویژه‌‌‌ای برای اجرای این پروژه در مصوبه بودجه سالانه پیش‌بینی نشده است. پیش‌تر این طور عنوان شده بود که این پروژه در صورت مشارکت بخش خصوصی قابلیت اجرا پیدا خواهد کرد و فقط اسمی از آن در تبصره‌‌‌های بودجه آمده بود اما دیروز زاکانی درباره نحوه تامین مالی آن گفت: قرار است منابع این پروژه از محل «مولدسازی» دارایی‌‌‌های شهر تامین شود. هرچند برداشت‌‌‌های متفاوتی از اصل مولدسازی هم در دولت و هم در مدیریت شهری وجود دارد اما بر اساس اظهارات برخی مدیران شهری که پیش‌تر در این رابطه اظهارنظر کرده بودند و آنچه که دیروز زاکانی درباره پرهیز از خام‌‌‌فروشی اموال شهرداری گفت، به نظر میرسد تعبیری که مدیریت شهری از مولدسازی دارد ناظر بر تغییر کاربری زمین‌‌‌های متعلق به شهر از کاربری‌‌‌های ارزان به کاربری‌‌‌های گران مثل مسکونی، تجاری و اداری است. اگر مقصود این باشد شعله نگرانی درباره نحوه تامین مالی این پروژه بزرگراهی از همین حالا افروخته می‌شود و باید منتظر رخدادهای غیرمنتظره و البته نامیمونی از مولدسازی با تعریف شهرداری در آینده بود.
دغدغه دیگری که درباره پروژههای بزرگراهی وجود دارد، منابع مالی سنگینی است که قرار است به آنها اختصاص پیدا کند. شهرداری بودجه تونل دو طبقه را به واسطه مولدسازی قرار است تامین کند اما پروژههای سه‌‌‌گانه بزرگراهی دیگر که بخشی از آنها امسال افتتاح می‌شود نیز نیازمند اعتبار قابل‌توجهی است که می‌توانست به جای اینکه صرف ایجاد معبر برای استفاده خودروسواران شود، به بهبود کیفیت و کمیت خدمات به متروسواران اختصاص پیدا کند.
بر اساس اعلام شهردار تهران، برآورد صورت گرفته از هزینه موردنیاز برای احداث آزادراه شهید شوشتری بالغ بر ۶۰۰۰ میلیارد تومان، برای پروژه شاخه غربی بزرگراه یادگار امام (ره) ۲۵۰۰ میلیارد تومان و برای بزرگراه شهید بروجردی بیش از ۱۰۰۰ میلیارد تومان است. مدیریت شهری می‌تواند در همین ایام آغازین سال تغییری در ریل‌‌‌گذاری اجرای پروژههای شهری اعمال و اعتبار اختصاص یافته به این پروژه‌‌‌ها را صرف تامین واگن کند. به گفته زاکانی، متروی تهران برای خدمت‌‌‌رسانی مطلوب در هفت خط اولیه همین حالا با کمبود ۱۰۰۰ واگن روبه‌رو است و از حدود ۱۵۰۰ واگن موجود نیز تقریبا نیمی از آنها نیازمند تعمیرات اساسی است. بر این اساس نیاز در حوزه حمل‌ونقل عمومی بی‌حد و حصر و منابع آن محدود است.
در این شرایط بهترین و موثرترین اقدام مدیریت شهری می‌تواند «اولویت‌‌‌بندی» برای اختصاص بهینه منابع متناسب با نیاز فوری شهر و شهروندان باشد. نیازسنجی از شهروندان که در سال‌های گذشته انجام شده بود نشان داد مساله ترافیک و آلودگی هوا در صدر مشکلات شهروندان تهرانی بوده و درخواست برجسته آنها از مدیریت شهری پرداختن به این موضوعات است. این در حالی است که مدیریت شهری اکنون به موازات پروژههای مترویی، چهار پروژه فوق‌‌‌العاده گران‌قیمت بزرگراهی را تعریف کرده است که نمودی از انحراف در تخصیص منابع محسوب می‌شود. حدود دو دهه از اثبات این گزاره که ساخت معبر جدید به منزله تشویق به استفاده از خودروی شخصی بوده و بر حجم ترافیک خودرویی می‌‌‌افزاید گذشته است اما مدیریت شهری تهران هنوز از نگاهی که در دهه ۸۰ در شهرداری تهران حاکم شد و معبرسازی را در اولویت قرار داد فاصله نگرفته است.
