شناسایی هفت گروه منتفع از افزایش تعرفه واردات خودرو
ذینفعان پنهان تعرفه ۱۰۰ درصدی
بحث بر سر تغییر نظام تعرفهای واردات خودرو و احتمال جایگزینی تعرفه پلکانی با تعرفه ۱۰۰درصدی، در حالی همچنان ادامه دارد که با وجود تایید و تکذیبهای متعدد، هنوز تصمیم نهایی دولت در این زمینه اعلام نشده است. آنچه از روند بررسی این موضوع برمیآید، این است که پیشنهاد تعرفه ۱۰۰درصدی همچنان از دستور کار سیاستگذار خارج نشده و در حالی مورد بحث قرار دارد که طی ماههای گذشته با مخالفتهایی از سوی برخی دستگاهها همچون دیوان محاسبات، واردکنندگان و فعالان اقتصادی مواجه شده است. در این میان، اگرچه استدلال رسمی برای تغییر تعرفه میتواند حمایت از تولید داخل، تنظیم بازار و حتی تامین درآمدهای دولت باشد، اما بررسی ذینفعان این سیاست نشان میدهد افزایش تعرفه واردات خودرو تنها یک سیاست تجاری نیست؛ بلکه میتواند منافع گروههای مختلفی را در زنجیره خودرو تحتتاثیر قرار دهد.
از دولت و خودروساز گرفته تا مونتاژکار، قطعهساز، شبکه فروش و خدمات و حتی دارندگان خودروهای وارداتی، هر یک به شکلی میتوانند از محدود شدن رقابت خودروهای خارجی منتفع شوند. در مقابل، در انتهای این زنجیره یک گروه قرار دارد که نه تنها از این سیاست منتفع نمیشود، بلکه هزینه آن را پرداخت میکند؛ مصرفکنندهای که با قدرت خرید پایینتر از گذشته، باید برای خرید خودرو هزینه بیشتری بپردازد. این نکته بهخصوص در شرایطی اهمیت دارد که خودرو برای بخش قابلتوجهی از خانوارها به کالایی گران و دور از دسترس تبدیل شده است. بنابراین هر سیاستی که هزینه ورود رقیب خارجی را افزایش دهد، لزوما به معنای حمایت موثر از مصرفکننده یا حتی ارتقای کیفیت تولید داخل نیست و میتواند به حفظ ساختار فعلی بازار منجر شود.
هفت ذینفع تعرفهای
نخستین ذینفع افزایش تعرفه، دولت است. واردات خودرو برای دولت تنها به معنای ورود یک کالای مصرفی نیست، بلکه منبعی برای دریافت حقوق ورودی و عوارض نیز محسوب میشود. در شرایطی که دولت با محدودیت منابع و فشار بر بودجه مواجه است، افزایش نرخ تعرفه میتواند درآمد حاصل از واردات را افزایش دهد؛ هرچند بالا رفتن تعرفه ممکن است از سوی دیگر با کاهش حجم واردات، بخشی از اثر درآمدی مورد انتظار را خنثی کند. با این حال، جذابیت تعرفه برای دولت تنها به موضوع تنظیم بازار خودرو محدود نمیشود و وجه درآمدی آن نیز قابلتوجه است.
دومین گروه، خودروسازان داخلی هستند. افزایش تعرفه خودروهای وارداتی به معنای گرانتر شدن رقیب خارجی است. در بازاری که خودروسازان داخلی سالها از حمایتهای تعرفهای برخوردار بودهاند، هرچه هزینه ورود خودرو خارجی بیشتر شود، فشار رقابتی بر تولیدکننده داخلی نیز کاهش مییابد. در چنین شرایطی، خودروساز داخلی بدون آنکه الزاما محصول خود را ارزانتر یا با کیفیت بالاتری عرضه کند، از یک دیوار تعرفهای بلندتر در برابر رقیب خارجی برخوردار خواهد شد.
سومین گروه، مونتاژکاران هستند؛ گروهی که شاید در بحث تعرفه ۱۰۰درصدی کمتر از خودروسازان بزرگ مورد توجه قرار گرفتهاند، اما میتوانند یکی از ذینفعان مهم این سیاست باشند. دلیل آن نیز تفاوت میان واردات خودروی کامل و واردات قطعات منفصله است. اگر واردات خودروی کامل با تعرفه ۱۰۰درصدی مواجه شود، اما قطعات مورد نیاز برای مونتاژ با نرخ پایینتری وارد شوند، فاصله اقتصادی میان واردات خودروی کامل و مونتاژ آن در داخل افزایش پیدا میکند. به بیان دیگر، سیاست تعرفهای میتواند به جای واردات خودروی کامل، انگیزه ورود قطعات و مونتاژ در داخل را افزایش دهد. اما در مورد مونتاژکاران یک فکت مهم نیز وجود دارد که ابعاد دیگری از این بحث را روشن میکند. مجتبی یوسفی، نماینده مجلس، در گفتوگویی مدعی شده است که تا چند ماه پیش برخی مونتاژکاران به جای خرید قطعات از شرکت مادر در چین، قطعات را از شرکتهای صوری وابسته به خود خریداری میکردند؛ روشی که به گفته او میتوانست از طریق فاکتورسازی با ارزشهای بالا، بهای تمامشده خودرو را افزایش داده و صورتهای مالی را به شکل مصنوعی بزرگ کند.
یوسفی همچنین گفته است با تشکیل «کمیته ارزشگذاری کالاهای وارداتی» در بهمنماه سال گذشته، رویه اتکا به خوداظهاری واردکنندگان پایان یافته است. به گفته او، پیش از تشکیل این کمیته، خوداظهاری واردکنندگان مبنای قیمتگذاری در صورتهای مالی برخی مونتاژکاران قرار میگرفت. او در همین زمینه به کاهش ارزش ثبتشده برخی خودروها اشاره کرده و گفته است ارزش یک خودرو از ۲۳۷هزار به ۱۳۶هزار یوآن و خودروی دیگری از ۱۶۰هزار به ۱۰۶هزار یوآن کاهش یافته است؛ تغییری که به اعتقاد وی بهتنهایی حباب قیمتی حدود یکمیلیارد تومان و ۵۰۰میلیون تومان را در این دو مدل از بین برده است.
یوسفی همچنین افزایش تعرفه واردات خودرو به ۱۰۰درصد را به منافع برخی ذینفعان مرتبط دانسته و گفته است عدهای با لابی برای افزایش تعرفه تلاش دارند کاهش قیمت خودروهای خود پس از ورود کمیته ارزشگذاری را جبران کنند. فارغ از اینکه ادعاهای مطرحشده درباره عملکرد برخی مونتاژکاران نیازمند بررسی اسناد و اظهارات طرفهای ذیربط است، نفس این اظهارات یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذار قرار میدهد: آیا افزایش تعرفه واردات خودرو صرفا یک تصمیم تجاری است یا بخشی از منافع فعالان بازار نیز در شکلگیری آن اثرگذار است؟
اما چهارمین گروه ذینفع، قطعهسازان هستند. حفظ تعرفه بالا بر واردات خودروی کامل، در عمل بازار تولید داخل را برای قطعهسازان نیز حفظ میکند. هرچه سهم خودروهای وارداتی در بازار بیشتر باشد، بخشی از تقاضا از محصولات داخلی و مونتاژی به سمت خودروهای خارجی منتقل میشود و به تبع آن بازار قطعات داخلی نیز تحت فشار قرار میگیرد. در مقابل، محدود شدن واردات میتواند تقاضا برای خودروهای تولید و مونتاژ داخل و در نتیجه قطعات مورد استفاده آنها را حفظ کند.
پنجمین گروه، شبکه فروش خودروهای داخلی و مونتاژی است. بازار خودرو تنها به کارخانه ختم نمیشود. فروشندگان، نمایندگیها و واسطههای فعال در بازار نیز از سطح تقاضا برای محصولات داخلی تاثیر میپذیرند. وقتی خودروهای وارداتی به دلیل تعرفه بالاتر گرانتر میشوند، بخشی از تقاضایی که میتوانست به سمت آنها حرکت کند، در بازار داخلی باقی میماند. ششمین گروه، شبکه خدمات پس از فروش و قطعات خودروهای داخلی و مونتاژی است. رشد تعداد خودروهای وارداتی بهتدریج میتواند سهم بیشتری از بازار خدمات، تعمیرات و قطعات را به خودروهای خارجی اختصاص دهد. در مقابل، محدود شدن واردات، بازار خدمات مربوط به خودروهای داخلی و مونتاژی را حفظ میکند. بنابراین تعرفه بالا نه فقط بازار فروش خودرو، بلکه بازار پس از فروش را نیز تحتتاثیر قرار میدهد.
هفتمین گروه مالکان خودروهای وارداتی موجود هستند. این گروه البته ذینفع مستقیم سیاست تعرفهای محسوب نمیشود، اما از یک پیامد آن میتواند منتفع شود. اگر هزینه ورود خودروهای مشابه افزایش یابد، قیمت خودروهای وارداتی موجود در بازار نیز میتواند تحتتاثیر قرار گیرد و ارزش دارایی مالکان آنها افزایش یابد. به این ترتیب، بخشی از دارندگان خودروهای خارجی موجود نیز ممکن است از محدود شدن عرضه خودروهای رقیب در آینده منتفع شوند. در کنار این هفت گروه، میتوان از واسطهها و معاملهگران بازار نیز نام برد که ممکن است از نوسانات قیمتی ناشی از تغییر سیاست تجاری فرصتهایی برای کسب سود پیدا کنند. با این حال، اهمیت این گروه در مقایسه با هفت گروه اصلی کمتر است و نمیتوان به صورت کلی همه فعالان بازار را ذینفع افزایش تعرفه دانست.
مصرفکننده؛ بازنده بزرگ
در سوی دیگر این زنجیره، مصرفکننده قرار دارد. گروهی که برخلاف بسیاری از ذینفعان احتمالی افزایش تعرفه، ابزار چندانی برای انتقال هزینههای خود به دیگری ندارد. دولت میتواند هزینه تعرفه را از واردکننده دریافت کند، واردکننده آن را در قیمت خودرو لحاظ میکند، خودروساز و مونتاژکار نیز هزینههای خود را در قیمت فروش منعکس میکنند و در نهایت این مصرفکننده است که در نقطه پایانی زنجیره باید پول بیشتری بپردازد. به همین دلیل، مساله اصلی در بحث تعرفه ۱۰۰درصدی را نمیتوان صرفا در اختلاف میان دولت و واردکنندگان یا میان سیاستگذار و خودروساز خلاصه کرد.
پرسش مهمتر این است که در نهایت چه کسی هزینه سیاست تعرفهای را پرداخت میکند؟ پاسخ روشن است، خریدار خودرو. در شرایطی که قدرت خرید خانوار کاهش یافته و خودرو به یکی از گرانترین اقلام مصرفی خانوار تبدیل شده، افزایش هزینه واردات میتواند فاصله میان درآمد خانوار و قیمت خودرو را بیشتر کند. مصرفکنندهای که توان خرید خودروی وارداتی را ندارد، لزوما با افزایش تعرفه صاحب خودروی داخلی ارزانتر و باکیفیتتر نمیشود. ممکن است تنها گزینه جایگزین برای او، خرید خودروی داخلی یا مونتاژی با قیمت بالاتر باشد. از این منظر، افزایش تعرفه واردات اگر بدون اصلاح ساختار تولید، افزایش بهرهوری، کاهش هزینههای سربار و ایجاد رقابت واقعی اجرا شود، میتواند بیشتر از آنکه به کاهش قیمت یا ارتقای کیفیت منجر شود، به حفظ قیمتهای بالا کمک کند.
مساله دیگر این است که حمایت تعرفهای زمانی میتواند توجیه اقتصادی داشته باشد که فرصت ایجادشده برای تولیدکننده داخلی به افزایش بهرهوری و رقابتپذیری منجر شود. در غیر این صورت، دیوار تعرفهای صرفا رقیب خارجی را دور نگه میدارد، بدون آنکه الزام مشابهی برای تولیدکننده داخلی ایجاد کند. در چنین شرایطی، مصرفکننده همزمان با پرداخت قیمت بالاتر، انتخابهای محدودتری نیز خواهد داشت. از همین زاویه، فکت مطرحشده از سوی یوسفی درباره کاهش ارزش ثبتشده برخی خودروهای مونتاژی نیز اهمیت پیدا میکند. اگر با تغییر روش ارزشگذاری، ارزش وارداتی برخی خودروها کاهش یافته و بخشی از حباب قیمتی آنها از بین رفته باشد، افزایش تعرفه نمیتواند به عنوان جایگزینی برای اصلاح شیوه قیمتگذاری یا شفافیت هزینهها عمل کند.
برعکس، چنین تغییری باید سیاستگذار را به سمت بررسی دقیقتر ساختار هزینه خودروهای مونتاژی سوق دهد. در واقع، اگر افزایش تعرفه بتواند کاهش قیمت ناشی از اصلاح ارزشگذاری را برای برخی فعالان بازار جبران کند، این سوال مطرح میشود که آیا سیاست تجاری در حال تبدیل شدن به ابزاری برای جبران هزینهها و حفظ حاشیه سود برخی فعالان بازار است؟ از سوی دیگر، دولت باید مشخص کند هدف اصلی از افزایش تعرفه چیست؟ اگر هدف، تامین درآمد است، باید آثار آن بر حجم واردات و قیمت خودرو نیز محاسبه شود. اگر هدف حمایت از تولید داخل است، باید مشخص شود این حمایت با چه شاخصهایی به افزایش تولید، کاهش قیمت، ارتقای کیفیت و داخلیسازی منجر خواهد شد و اگر هدف تنظیم بازار است، باید روشن شود چرا محدود کردن رقابت خارجی باید ابزار اصلی تنظیم بازار باشد.
