بررسی توزیع خودرو میان خانوارهای ایرانی؛
نابرابری در مالکیت خودرو
بازار خودروی ایران در حالی سالهاست با معادلاتی همچون کمبود عرضه، افت قدرت خرید و رشد قیمت مواجه است که یک آمار تازه، زاویه دیگری از این بازار را پیش روی سیاستگذاران و فعالان اقتصادی قرار داده است. براساس آماری که عباس پازوکی، معاون ارتباطات و اطلاعرسانی دفتر معاون اول رئیسجمهور، به نقل از یکی از استادان حاضر در جلسه بررسی وضعیت صنعت خودرو در شورای اقتصاد به ریاست محمدرضا عارف مطرح کرده، از مجموع ۲۷میلیون خانوار ایرانی، ۱۳.۵میلیون خانوار، معادل حدود ۵۵میلیون نفر، فاقد خودرو هستند؛ ۹.۵میلیون خانوار تنها یک خودرو دارند و در مقابل، ۴میلیون خانوار مالکیت ۱۶میلیون خودرو را دارند. البته این ارقام در شرایطی مطرح شده که سال مرجع و منبع آماری اولیه آن اعلام نشده است. با این حال، همین ترکیب آماری، پرسش مهمی در بازار خودرو ایجاد میکند: خودرو در ایران تا چه اندازه بهصورت متوازن میان خانوارها توزیع شده است؟
آنچه در این آمار بیش از همه جلب توجه میکند، نه صرفا تعداد خانوارهای فاقد خودرو، بلکه فاصله میان دو سر طیف مالکیت است. براساس روایت مطرحشده، نیمی از خانوارها خودرو ندارند، درحالیکه در سوی دیگر، تنها ۴میلیون خانوار صاحب ۱۶میلیون خودرو هستند. به این ترتیب، اگر ارقام مذکور را مبنا قرار دهیم، گروه اخیر بهطور متوسط چهار خودرو به ازای هر خانوار در اختیار دارد. در میانه این دو گروه نیز ۹.۵میلیون خانوار تنها یک خودرو دارند.
البته این میانگین به معنای آن نیست که تمام ۴میلیون خانوار دقیقا چهار خودرو در اختیار دارند؛ بلکه صرفا حاصل تقسیم ۱۶میلیون دستگاه بر ۴میلیون خانوار است. همچنین مشخص نیست این خودروها چه ترکیبی از خودروهای سواری، تجاری، قدیمی یا فعال و غیرفعال را شامل میشوند. از همین رو، برای تفسیر دقیقتر این آمار، اطلاعاتی درباره ارزش خودروها، نوع خودرو، سن ناوگان و میزان استفاده از آنها نیز ضروری است. بااینحال، با لحاظ این ملاحظات، ارقام مورد اشاره تصویری از تمرکز مالکیت خودرو ارائه میکنند؛ تصویری که میتواند بخشی از واقعیت بازار خودرو را توضیح دهد. بازاری که در آن تعداد زیادی از خانوارها اساسا فاقد خودرو هستند و در مقابل، بخش دیگری بیش از نیاز یک خانوار معمولی خودرو در اختیار دارد.
نیمی از خانوارها بدون خودرو
اهمیت این آمار زمانی بیشتر میشود که خودرو را نه فقط یک کالای مصرفی، بلکه یکی از اقلام دارایی خانوار در نظر بگیریم. در چنین شرایطی، مالکیت چند خودرو میتواند به معنای برخورداری از داراییهایی باشد که طی سالهای اخیر افزایش قیمت قابلتوجهی را تجربه کردهاند. در مقابل، خانواری که فاقد خودرو بوده، از رشد ارزش این دارایی بهرهای نبرده و برای ورود به بازار خودرو با هزینهای بهمراتب بالاتر مواجه شده است.
البته از روی صرفِ تعداد خودرو نمیتوان درباره سطح ثروت خانوارها قضاوت کرد. یک خانوار ممکن است چند خودروی ارزانقیمت و قدیمی داشته باشد و خانواری دیگر یک خودروی گرانقیمت. بنابراین برای سنجش نابرابری واقعی، باید ارزش روز خودروهای متعلق به خانوارها نیز مشخص باشد. با این حال، تمرکز تعداد خودرو در دست گروهی محدود، حداقل نشان میدهد که توزیع «دارایی خودرویی» در کشور احتمالا با توزیع جمعیت خانوارها یکسان نیست.
این موضوع از منظر اقتصادی اهمیت زیادی دارد؛ چراکه خودرو در ایران طی سالهای گذشته از یک وسیله صرفا مصرفی فاصله گرفته و برای بخشی از جامعه به دارایی قابل معامله و حتی ابزار حفظ ارزش پول تبدیل شده است. در نتیجه، افزایش قیمت خودرو تنها به معنای گرانتر شدن هزینه حملونقل نیست؛ بلکه میتواند به افزایش ارزش دارایی مالکان نیز منجر شود. از همین زاویه، بخش دیگری از معادله به موضوع سوخت بازمیگردد. اگر آمار مطرحشده را بپذیریم، ۱۳.۵میلیون خانوار اساسا خودرو ندارند، درحالیکه گروهی از خانوارها چند خودرو در اختیار دارند. بنابراین نحوه توزیع یارانه سوخت نیز در کنار نحوه توزیع مالکیت خودرو اهمیت پیدا میکند.
بنزین یارانهای بهطور مستقیم با میزان استفاده از خودرو ارتباط دارد. خانواری که خودرو ندارد، امکان مصرف مستقیم بنزین را ندارد؛ در مقابل، خانواری که چند خودرو در اختیار دارد، در صورت استفاده از آنها، امکان مصرف سوخت بیشتری خواهد داشت. این موضوع به معنای آن نیست که تمام یارانه بنزین به خانوارهای پردرآمد میرسد یا خانوارهای فاقد خودرو الزاما کمدرآمد هستند، اما از منظر سیاستگذاری، یک سوال مهم را مطرح میکند: آیا شیوه فعلی تخصیص یارانه سوخت با الگوی مالکیت خودرو در کشور سازگار است؟
بدین ترتیب استناد به آمار مورد اشاره نشان میدهد که بررسی عدالت در یارانه سوخت را نمیتوان از ساختار مالکیت خودرو جدا کرد. از سوی دیگر اما خانوارهای فاقد خودرو نیز لزوما از هزینههای حملونقل مصون نیستند. این خانوارها ممکن است برای جابهجایی از تاکسی، تاکسی اینترنتی، حملونقل عمومی یا خودروهای متعلق به دیگران استفاده کنند و بخشی از هزینه سوخت را بهصورت غیرمستقیم بپردازند.
اهمیت دیگر این ارقام در آن است که میتواند برداشت رایج از «تقاضای خودرو» را تغییر دهد. در سالهای گذشته، هرگاه از بازار خودرو سخن گفته شده، معمولا کل جمعیت کشور بهعنوان تقاضای بالقوه خودرو در نظر گرفته شده است؛ حال آنکه آمار مطرحشده نشان میدهد اگر مربوط به سالهای اخیر باشد، بخش قابلتوجهی از خانوارها اساسا در گروه مالکان خودرو قرار ندارند. این موضوع بهویژه در شرایطی اهمیت دارد که فاصله قیمت خودرو با درآمد خانوار افزایش یافته است. اگر خودرو برای بخش بزرگی از جامعه از یک کالای مصرفی به کالایی با قیمت سرمایهای تبدیل شده باشد، طبیعی است که تعداد خانوارهای متقاضی موثر از تعداد خانوارهای فاقد خودرو کمتر باشد. در چنین بازاری، بخشی از تقاضا نیز میتواند از جنس تقاضای سرمایهای یا سفتهبازانه باشد.
در همین حال، ۹.۵میلیون خانواری که بنا بر این آمار تنها یک خودرو دارند، نیز گروه مهمی هستند. این خانوارها را نمیتوان در یک طبقه اقتصادی واحد قرار داد. ممکن است یک خانوار با یک خودروی فرسوده برای تامین نیاز روزمره خود با مشکل مواجه باشد و خانواری دیگر با یک خودروی گرانقیمت، شرایط کاملا متفاوتی داشته باشد. بنابراین تعداد خودرو، تنها یکی از متغیرهای مورد نیاز برای شناخت ساختار بازار است. از این منظر، شاید مهمترین خروجی این آمار، ضرورت تولید یک «نقشه مالکیت خودرو» در کشور باشد؛ نقشهای که مشخص کند خودروها در چه دهکهایی توزیع شدهاند، متوسط ارزش خودرو در هر دهک چقدر است، خانوارهای فاقد خودرو چه سهمی از جمعیت را تشکیل میدهند و میزان مصرف سوخت در میان گروههای مختلف مالکیتی چگونه است.
در نهایت آمار ارائهشده از سوی معاون ارتباطات و اطلاعرسانی دفتر معاون اول رئیسجمهور حاوی یک نکته مهم نیز هست. بازار خودروی ایران فقط بازار تولید و فروش خودرو نیست؛ بازار توزیع یک دارایی باارزش نیز هست. به همین دلیل، دانستن اینکه «چند خودرو در کشور داریم» بهتنهایی کافی نیست. مهمتر از آن، این است که بدانیم این خودروها در اختیار چه کسانیاند، چه ارزشی دارند، چه میزان استفاده میشوند و چه مقدار از منابع یارانهای کشور را به خود اختصاص میدهند؟
