اما چرا بخش اصلی خودروسازی ایران در مجموع طی سال ۹۸ و نسبت به ۹۷ با افت و خیز بهای تولید مواجه شده است؟ برای پاسخ به این پرسش، باید مواردی مانند رشد هزینه‌ها، افت تولید، صعود نرخ ارز، افزایش دستمزدها و... را مورد بررسی قرار داد. در این بین، آنچه بیش از هر مساله دیگری سبب رشد بهای تمام شده خودروسازان طی سال ۹۸ و در مقایسه با ۹۷ شده، بالا رفتن هزینه‌های تولید است. محرک هزینه‌های تولید اما موارد مختلفی را شامل می‌شود که مهم‌ترین آنها عبارتند از: «نرخ ارز»، «قیمت مواد اولیه»، «تورم عمومی» و «هزینه‌های سربار.»

طبق آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان آمده، بخش اصلی بهای تمام‌شده محصولات، به مواد مستقیم مصرفی مربوط می‌شود. طی سال 98 و با توجه به اینکه نرخ ارز صعود قابل‌توجهی در مقایسه با 97 داشته و به تبع آن، تورم عمومی و قیمت مواد اولیه نیز بالا رفته و قطعات (چه داخلی و چه خارجی) هم افزایش قیمت را به خود دیده‌اند، شاخص هزینه ناشی از «مواد مستقیم مصرفی» رشد شدیدی را متحمل شده است. ریشه اصلی این ماجرا اما به تحریم مربوط می‌شود، چه آنکه سبب شد ورود ارز به کشور محدود و در نتیجه نرخ آن در دو سال گذشته با سرعت زیادی بالا و بالاتر برود. با آغاز تحریم و حتی قبل‌تر از آن یعنی خروج آمریکا از توافق هسته‌ای و برجام، فنر نرخ ارز بارها در رفت و سبب شد تورمی بزرگ گریبان کشور را بگیرد. طی این دو سال که ارز در بیشتر مقاطع روندی صعودی داشته، هزینه‌های تولید در خودروسازی و صنایع وابسته به آن از جمله قطعه‌سازی نیز خود را بالا کشیده‌اند و از همین رو، بهای تولید خودرو افزایشی شده است. این اتفاق از دو ناحیه رخ داده؛ یکی قطعات تامینی از داخل و دیگری، قطعات وارداتی که هر دو متاثر از نرخ ارز بوده‌اند. با رشد نرخ ارز به‌ویژه در سال 98، قیمت مواد اولیه هم بالا رفته و در نتیجه قطعات داخلی با هزینه بیشتری نسبت به 97 تولید و تامین شده‌اند. تازه قطعه‌سازان مدعی‌اند قیمت قطعاتی که به خودروسازان می‌دهند، معمولا متناسب با نرخ ارز نیست و اگر قرار به ایجاد این تناسب باشد، طبعا رشد بیشتری دامان بهای تولید را خواهد گرفت.

جدا از موضوع قطعات داخلی، هزینه تامین قطعات و مواد اولیه از خارج نیز رشد قابل‌توجهی در دو سال اخیر و به‌ویژه در 98 نسبت به 97 داشته است. مساله اصلی در افزایش هزینه تامین قطعات و مواد اولیه خارجی نیز ارز و صعودهایش است، چه آنکه هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان مجبورند برای تامین نیاز خود، ارز مصرف کنند. بنابراین هزینه‌هایشان بسیار بالا رفته است. مساله دیگر در تامین قطعات خارجی اما سختی دسترسی به آنها است. به‌دلیل تحریم و البته مشکلات مربوط به محدودیت‌های نقل و انتقال پول، امکان تامین مستقیم و بی دردسر برخی مواد اولیه و قطعات از خارج وجود ندارد. بنابراین هم خودروسازان و هم قطعه‌سازان مجبور به صرف یکسری هزینه‌های اضافی هستند. به‌عبارت بهتر قطعه یا مواد اولیه‌ای که در پسابرجام به‌صورت مستقیم و بی‌واسطه از خارج تامین می‌شدند، در دوران تحریم مشمول هزینه اضافی دیگری بابت دورزدن تحریم‌ها شده و در نتیجه، هزینه تامین مواد مصرفی رشد کرده است. البته به‌نظر می‌رسد این هزینه‌ها در صورت‌های مالی خودروسازان مستقیما اعمال نمی‌شود.

اما جدا از «هزینه تامین مواد مستقیم مصرفی»، فاکتور اثرگذار دیگر در بهای تمام‌شده تولید خودروهای داخلی، «دستمزد مستقیم تولید» است. اگرچه ارزان بودن نیروی کار جزو مزایای خودروسازی ایران به‌شمار می‌رود؛ اما به‌دلیل وجود نیروی مازاد در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو، از اثرگذاری این قابلیت مهم کاسته شده است. هر سه خودروساز طی سال 98 و در مقایسه با 97 با رشد هزینه از ناحیه دستمزد مواجه شده‌اند که با توجه به رشد سالانه نرخ دستمزد، موضوعی طبیعی است. با این حال نکته اصلی اینجاست که با وجود افت تیراژ نسبت به ظرفیت تولید در خودروسازی کشور، تعدیل نیروی اجباری در سه خودروساز بزرگ کشور صورت نگرفته است. به‌عبارت بهتر، با توجه به اینکه خودروسازان بسیار کمتر از ظرفیت اسمی خود طبعا حجم قابل‌توجهی از کار در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو کاهش یافته، اما کارگری به اجبار تعدیل نشده است. به بیان ساده‌تر، خودروسازانی که در سال 96 حدود 5/ 1 میلیون دستگاه محصول تولید کرده بودند، طی 97 و 98 تیراژی زیر یک میلیون دستگاه را به ثبت رساندند و این یعنی، بخش قابل‌توجهی از کارگران عملا بیکار شده یا حجم فعالیتشان پایین آمده است. از آنجا که سه خودروساز بزرگ کشور به دولت وابسته‌اند و همواره شعار اشتغال‌زایی می‌دهند، امکان تعدیل و تعلیق نیرو در مقاطع بحرانی را ندارند؛ بنابراین مجبورند با وجود افت تیراژ، تولید زیر ظرفیت، قیمت‌گذاری دستوری، افزایش دستمزد و... نیروی انسانی خود را حفظ کنند و حقوقشان را نیز تمام و کمال بپردازند. بنابراین خودروسازی کشور چه در حد ظرفیت اسمی خود تیراژ داشته باشد و چه کمتر، همواره با چالش نیروی انسانی مازاد مواجه است که این مساله تاثیر مستقیم روی بهای تمام‌شده تولید در این صنعت داشته و دارد.

اما دیگر مولفه تاثیرگذار بر بهای تولید خودروهای داخلی، «سربار تولید» است که ارتباط مستقیم با میزان تولید و همچنین بهره‌وری دارد. هرچه تیراژ خودرو بالا باشد، هزینه سربار بسته به شرایط آیتم‌های مختلف، پایین خواهد آمد و طبعا افت تیراژ نیز این هزینه‌ها را رشد می‌دهد؛ به‌ویژه اینکه خودروسازی ایران با چالش بهره‌وری (از ناحیه وجود نیروی مازاد به خصوص در بخش‌های غیر‌کارگری) مواجه است. البته در بحث هزینه‌های سربار، مسائلی مانند رشد هزینه‌های مربوط به انرژی (آب و برق و گاز و...) نیز اثرگذار هستند. با این حال آنچه تاثیر مستقیم روی افت‌وخیز هزینه‌های سربار خودروسازان دارد، ابتدا تولید و سپس تعادل میان نیروی انسانی و حجم کار است. آنچه در صورت‌های مالی خودروسازان به‌عنوان «دستمزد مستقیم تولید» آمده، تنها به کارگران خطوط تولید مربوط می‌شود، حال آنکه حق و حقوق و مزایای نیروهای غیر‌کارگری شامل ستادی و پشتیبانی و... در هزینه‌های سربار دیده می‌شود. با توجه به اینکه چالش نیروی مازاد در بخش‌های غیر‌کارگری خودروسازی نیز وجود دارد؛ بنابراین هزینه‌های سربار از این ناحیه همواره تحت تاثیر است.  

  جزئیات بهای تولید خودروسازان 

نگاهی اما به جزئیات بهای تولید خودروهای داخلی در سال 98 بیندازیم و ببینیم نسبت به 97 چه تغییراتی در آن حاصل شده است. طبق صورت‌های مالی ارائه شده به بورس، بیشترین بهای تولید را ایران‌خودرو در سال 98 به خود اختصاص داده که این موضوع با تیراژ بالاتر و تنوع بیشتر محصولات این شرکت نسبت به دو خودروساز دیگر در ارتباط است. ایران‌خودرویی‌ها در سال 98 بالغ بر 22 هزار و 300 میلیارد تومان صرف تامین مواد مصرفی مستقیم کرده‌اند که نسبت به 97، بیش از 43 درصد رشد را نشان می‌دهد. رشد بهای تولید در حالی گریبان ایران‌خودرو را گرفته که این شرکت در 98 و نسبت به 97 تنها 2 درصد افزایش تیراژ داشته است و این موضوع نشان می‌دهد عامل اصلی در رشد بهای تولید آبی‌های جاده مخصوص، افزایش قیمت مواد اولیه و قطعات بوده است. 

ایران‌خودرو اما در سال 98 و نسبت به 97، هزینه کمتری بابت دستمزد پرداخته است که این موضوع احتمالا با حذف یا کاهش اضافه‌کاری‌ها و برخی مزایا در ارتباط است و به تعدیل نیرو مربوط نمی‌شود. در بخش هزینه‌های سربار، اما ایران‌خودرو تقریبا 800 میلیارد تومان رشد نسبت به 97 داشته است. آبی‌های جاده مخصوص در مجموع بالغ‌بر 26 هزار میلیارد تومان صرف بهای تولید محصولات خود در سال 98 کرده‌اند که در مقایسه با تقریبا 18 هزار و 500 میلیارد تومان 97، نزدیک به 41 درصد رشد را نشان می‌دهد. 

از ایران‌خودرو که بگذریم، سایپا نیز در 98 و نسبت به 97 با رشد بهای تولید مواجه شده است. این شرکت طی سال گذشته بیش از 10 هزار و 700 میلیارد تومان صرف تامین مواد مصرفی مستقیم کرده که نسبت به 98، رشد بالغ بر هزار میلیارد تومانی را نشان می‌دهد. در بخش دستمزدها نیز سایپا به عکس ایران‌خودرو با رشد هزینه مواجه شده یعنی چیزی حدود 100 میلیارد تومان. این شرکت همچنین در بخش هزینه‌های سربار هم نزدیک به 500 میلیارد تومان رشد در 98 و نسبت به 97 داشته است.

در نهایت اما پارس‌خودرویی‌ها روندی عکس ایران‌خودرو و سایپا در بهای تولید داشته‌اند و به‌جای آنکه صعود را تجربه کنند، با افت مواجه شده‌اند. این موضوع البته به‌طور مستقیم با افت شدید تولید در پارس‌خودرو و توقف تولید محصولات خانواده رنو و برلیانس در این شرکت طی سال 98 در ارتباط است. پارس‌خودرو در سال 97 بالغ بر 3 هزار و 500 میلیارد تومان صرف تامین مواد مصرفی مستقیم کرده بود، حال آنکه این عدد طی سال 98 به کمتراز 800 میلیارد تومان رسیده است. این در حالی است که دستمزد مستقیم تولید در این شرکت با وجود افت تیراژ در 98 نسبت به 97، حدود 60 میلیارد تومان افزایش داشته است. به‌نظر می‌رسد یکی از دلایل اصلی کاهش هزینه تامین مواد مصرفی در پارس‌خودرو طی سال 98، افت ارزبری این شرکت به‌دلیل کاهش شدید و توقف تولید محصولات مونتاژی‌اش بوده است. این شرکت طی سال گذشته محصولات جدیدی شامل کوئیک و ساینا را به خطوط تولید خود اضافه کرد تا جای مونتاژی‌ها را بگیرند. سومین خودروساز بزرگ کشور در بخش هزینه‌های سربار هم رشد داشته، چه آنکه بالغ‌بر 95 میلیارد تومان به این هزینه در پارس‌خودرو اضافه شده است. در مجموع جمع بهای تولید 98 پارس‌خودرو رقمی حدودا هزار و 600 میلیارد تومان  بوده که نسبت به 97 حدود 2 هزار و 500 میلیارد تومان افت را نشان می‌دهد. 

 

این مطلب برایم مفید است
61 نفر این پست را پسندیده اند