«دنیای‌‌‌اقتصاد» چشم‌‌‌انداز صنعت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی را بررسی می‌‌‌کند
تهدیدهای ترانزیت دریایی در ۱۴۰۳
سد «دولت» مقابل شرکتهای کشتیرانی دورموتور خدمات دریایی ایران در بازار بین‌‌‌المللی را به شدت کند کرده است
موانع داخلی؛ ترمز فعالیت بخش خصوصی
ایجاد استقلال و ارائه اختیارات به بخش خصوصی برای اینکه بتواند فعالیت را به صورت رقابتی پیش ببرد از جمله انتظاراتی است که از سوی دولت به آنها کمتر توجه میشود.
مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌‌‌اقتصاد» گفت: عدم مداخله سازمان‌‌‌های حاکمیتی در مباحث مرتبط با فرآیندهای اجرایی لجستیک و به حداقل رساندن دولتی بودن فعالیت‌‌‌ها، از جمله موضوعاتی است که اگر مورد توجه قرار گیرد، سرعت موتور فعالیت بخش خصوصی را بیشتر می‌‌‌کند.
وی افزود: با وجود اینکه مسائل و مشکلات موجود سد راه فرآیندها و فعالیت بخش حمل و نقل دریایی است، اما همچنان به دنبال این هستیم که در این بخش توسعه به وجود بیاوریم. بخش خصوصی امیدوار است که این توسعه را در سال جاری بهبود بخشیده و از دولت انتظار دارد که توجه ویژه‌‌‌ای به رفع مشکلات، موانع و تسهیل کسب‌وکار داشته باشد.
پل‌مه درباره ارزیابی چشم‌‌‌انداز صنعت حمل و نقل دریایی و کشتیرانی در سال جاری گفت: امیدواریم بتوانیم شرایط را از منظر مدیریت، سرمایه‌‌‌گذاری و اجرا در بخش‌‌‌خصوصی بهبود ببخشیم. همچنین به دنبال متنوع‌‌‌سازی و توسعه فعالیت هستیم، اما با نگاه به اقدامات دولتی نمی‌‌‌توانیم به آن امید زیادی ببندیم؛ زیرا تغییر و چرخش دولت دشوار است.
وی افزود: به عنوان مثال چند شرکت کشتیرانی فعالیت بسیار خوبی در سال ۱۴۰۲ در چابهار داشتند. به گونه‌‌‌ای که به یکباره میزان فعالیت آنها از ۱۲ هزار TEU به حدود ۸۰ هزار TEU رسیده است. اما همچنان با این موضوع مواجه هستیم که تجهیزات بندری که قرار بوده توسط دولت تامین شود، تامین نشده و اتصال ریلی نیز هنوز به بهرهبرداری نرسیده است. ارتباط تجاری ما مستلزم پشتیبانی اجرایی تامین اجتماعی، مالیاتی و قانون کار است. اگر منتظر بمانیم که دولت این کارها را انجام دهد و بعد موفق شویم، چشم‌‌‌انداز خوبی متصور نیستیم.
تامین مالی، معضل نوسازی ناوگان
می‌‌‌توانیم شناورهای بهروز را از مکانیزم‌‌‌های مختلف مانند دور زدن تحریم و مواجهه با تحریم خریداری کنیم. اما مشکل اصلی در تامین مالی است.
مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: متوسط عمر ناوگان در حوزه آبی دریای خزر ۲۷ سال بوده و در سایر مناطق ۲۳ سال است. البته باید برای حوزه آبی جنوب تفکیک قائل شویم؛ یک دسته شناورهایی که حوزه فعالیتی آنها در خلیج فارس، دریای عمان و بخشی از اقیانوس هند بوده که سن ناوگان آنها جوان‌تر بوده و تا ۱۵ سال سن را به خود اختصاص می‌‌‌دهند. اما شناورهای اقیانوس‌‌پیمای ما حداقل ۲۳ سال سن دارند.
وی درباره عدم توانمندی مالی بخش خصوصی برای خرید شناورهای جدید گفت: بخش خصوصی در شرایط موجود، این توانمندی را ندارد که به یکباره بتواند به عنوان مثال مبلغ ۱۰۰ میلیون دلار برای خرید یک کشتی هزینه کند.
پل‌مه درباره عدم حمایت دولت در این زمینه گفت: دولت هیچ‌‌‌گونه سیاستی برای حمایت در این حوزه ندارد. به عنوان مثال در حوزه شناورهای فراساحل (offshore) شرکت نفت فلات قاره به مدت دو سال است که همواره اعلام خرید خدمت شناور به شیوه ساخت در ایران را می‌‌‌دهد و بیش از ۲۰ فروند از این شناور را مطالبه می‌‌‌کند؛ اما دریغ از اینکه یک حمایت کوچک در زمینه تامین مالی از طریق یک بانک ایرانی برای ساخت این شناورها صورت گیرد.
وی افزود: اگر قرار بر توسعه ناوگان باشد، به علت عدم دسترسی به منابع مالی بین‌‌‌المللی، دولت باید پیش‌‌‌بینی‌‌‌های لازم در این حوزه را انجام دهد. بعضی از بانک‌‌‌ها نیز که اندکی به این حوزه ورود کرده‌‌‌اند، اما به دلیل اینکه شرایط بسیار دشواری را برای سرمایه‌‌‌گذاران در نظر گرفته‌‌‌اند، طبیعتا سرمایه‌‌‌گذار به این سمت نخواهد رفت.
پل‌مه در ادامه گفت: بنابراین مجبوریم برای انجام فعالیت مستمر در حوزه فعالیت‌‌‌های دریایی به سمت شناورهای کوچک و با سن بالا برویم. در حالی که این شناورها مخاطراتی در حوزه بیمه، مصرف سوخت، هزینه استهلاک و ریسک‌‌‌های خاص خود دارند.
وی درباره عواقب این موضوع گفت: این عوامل باعث شده که نرخ تبادل کالای دریایی افزایش یابد؛ بعضا در بندر شهید رجایی برای شناورهای کوچک محدودیت قائل بوده و این شناورها برای پهلو‌گیری، تخلیه و بارگیری بیش از میزان متداول در بنادر هزینه پرداخته و متوقف میشوند. این موضوع دموراژ کشتی‌‌‌ها و زیان مضاعف را به وجود آورده و تمامی این عوامل باعث میشود که هزینه‌‌‌ها به صورت چندین برابری افزایش یابد؛ واقعیت این است که کرایه حمل دریایی به شیوه نامتعارفی افزایش پیدا کرده است. این تورم به اقتصاد و قیمت تمام‌شده حمل و در نهایت به قیمت تمام‌شده کالای مصرف‌کننده و سفره مردم منتقل میشود.
زمان‌بر بودن فرآیند ساخت شناور داخل کشور
در کل سابقه مطلوب و خوشایندی از ساخت کشتی در کارخانه‌های داخلی وجود ندارد البته استثنائاتی نیز وجود دارد.
مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: اگر امروز یک قرارداد ساخت شناور با یک کارخانه تولیدکننده داخلی منعقد شود، حداقل چهار برابر بیشتر از مدت زمان قیدشده در قرارداد زمان می‌‌‌برد. یکی دیگر از دلایل عدم توجیه اقتصادی در این حوزه، افزایش نرخ تسعیر ارز به ویژه در دو ماه اخیر است. عمده قطعاتی که در ساخت کشتی مورد استفاده قرار می‌‌‌گیرند، ارزبر هستند. اگر نرخ دلار در زمان عقد قرارداد (چهار ماه گذشته) فرض کنیم حدود ۴۰ هزار تومان قید شده باشد، این مبلغ در زمان تجهیز کارگاه به ۶۰ تومان می‌‌‌رسد، در حالی که قرار است منابع ریالی به ارز تبدیل شود، چطور می‌‌‌توانیم به یکباره با افزایش حدود ۵۰ درصدی آن مواجه شویم.
وی افزود: چالش دیگر تامین مستمر کالا است. برای بیش از ۸۰ درصد تجهیزات و لوازم مورد استفاده در ساخت شناور باید سفارش‌‌‌گذاری ساخت براساس کاربری و نوع کشتی داده شود و به این صورت نیست که این قطعات به صورت آماده قابل خریداری باشند. بلکه بر اساس مقیاس و مشخصات و کاربری کشتی، سفارش ساخت تجهیزات دریانوردی، موتور، گیربکس و ژنراتور و... داده میشود. این موضوع زمان، هزینه و ریسک فعالیت را افزایش می‌‌‌دهد. در کنار این با مشکل انجام رده‌‌‌بندی با شرکت‌‌‌ها و موسسات عضو آیاکس (انجمن بین‌‌‌المللی موسسات رده‌‌‌بندی) مواجه می‌‌‌شویم که بعضی از قابلیت‌‌‌های دریانوردی را در بعضی از بنادر از ما سلب می‌‌‌کند.
پل‌مه پیشنهاد کرد: اگر قرار است از ساخت شناور داخل کشور حمایت شود، باید به سمت ساخت شناورهایی رفت که بتوانیم حداکثر تجهیزات آن را بدون نیاز به خرید خارج از داخل کشور تامین کنیم. شناورهای پشتیبانی یکی از این مقولات هستند که نسبت به آنها توجه نمی‌‌‌شود.
فرصت‌‌‌های از دست‌رفته ترانزیتی و ظهور کریدورهای جایگزین
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اشاره به عدم تکمیل حلقه‌‌‌های مفقوده در کریدور شمال- جنوب و ظهور کریدورهای جدید و جایگزین گفت: برای این موضوع هنوز فرصت داریم و جلوی ضرر را از هرجایی بگیریم، منفعت است. اما با سبک و سیاقی که مدیریت و اقتصاد دولتی دارد، به سرانجام مطلوب در این زمینه دست پیدا نخواهیم کرد.
پل‌مه افزود: به عنوان مثال موضوع ترانزیت در کشور توسط ۲۴ ارگان، نهاد، اداره و سازمان مدیریت و کنترل میشود. زمانی که این مجموعه‌‌‌ها به جای هم‌افزایی، تسهیل‌‌‌گری و تامین منافع ملی تنها ماموریت سازمانی خود را به صورت کاملا جزیره‌‌‌ای انجام می‌‌‌دهند، این میشود که هیچ وقت نتوانیم به حداقل‌‌‌هایی برای راه‌‌‌اندازی کریدور شمال-جنوب دست پیدا کنیم.
وی در ادامه گفت: نتیجه این میشود که دولت روسیه، شرکت کشتیرانی فسکو (شرکت ترابری روسیه) را مکلف می‌‌‌کند تا مسیر مستقیم را از هند به روسیه برقرار کند. در سال ۲۰۲۳ بیش از ۱۰۰ هزار TEU کانتینر از طریق آبراه سوئز توسط شرکت کشتیرانی فسکو حمل می‌‌‌شد. اما میزان جا‌به‌جا شده طی همین مدت زمان در مسیر ترانزیتی ایران حتی به ۸ هزار دستگاه TEU کانتینر نیز نمی‌‌‌رسد.
دبیر کل انجمن کشتیرانی درباره عدم تمایل آنچنانی به عبور کالا از مسیر ترانزیتی ایران گفت: یکی از دلایل آن زمان بسیار طولانی ترانزیت از مسیر ایران است. کرایه حمل از مسیر ایران چند برابر مسیر ترانزیتی روسیه است. به همین دلیل تجار ترجیح می‌‌‌دهند از مسیر ایران کالا حمل نکنند.
وی افزود: می‌‌‌توانیم از فرصت‌‌‌های باقی‌مانده موجود برای رونق ترانزیت از مسیر ایران استفاده کنیم و البته باید تغییر رویکرد داشته باشیم. الگوی مالی و اقتصادی دولت هزینه- فایده است. چندی پیش سازمان راهداری و حمل و نقل اعلام کرد که چندین هزار میلیارد تومان درآمد داشته است. زمانی که یک سازمان دولتی چنین درآمدی داشته باشد، ماموریتی برای توسعه یک فعالیت مفید ملی نخواهد داشت و برای استیفای ماموریت سازمانی خود با هدف کسب درآمد حداکثری برنامه‌‌‌ریزی خواهد کرد. لذا با این نگاه سازمان راهداری برای صدور یک پروانه فعالیت مبلغ ۲۱۰ میلیون تومان از یک کارآفرین که قصد آغاز فعالیت اقتصادی با سرمایه خودش را دارد، هزینه مطالبه می‌‌‌کند.
وی در ادامه گفت: اینها عواملی هستند که باعث تورم نرخ حمل و نرخ تمام‌شده تبادل کالای ترانزیتی از مسیر ایران میشوند. گمرک برای استفاده از پروانه‌‌‌های ترانزیتی که با بیمه‌نامه‌‌‌های ترانزیت مورد استفاده قرار می‌‌‌گیرد هر ۳۰ تا ۴۵ روز یک بار قرارداد خود را با بیمه‌‌‌ها منعقد کرده و زمانی که قرارداد از سقف تعیین‌شده بالاتر رود، آن را متوقف می‌‌‌کند. در نتیجه شرکت حمل‌ونقل باید همیشه مراقب باشد که کدام بیمه ظرفیت لازم را دارد و با آن شرکت بیمه قرارداد را تمدید کند. پل‌مه افزود: این موارد ضد توسعه بوده و باعث میشود خودمان به صورت عامدانه یا جاهلانه سنگ بر سر راه توسعه لجستیک و حمل نقل کشور انداخته و آب به آسیاب توسعه کریدورهای کشورهای منطقه بریزیم. بندر آکتائو قزاقستان توسط شرکت DP World به عنوان اپراتور بندر جبل علی (فعال‌‌‌ترین، بزرگ‌‌‌ترین و پرکارترین بندر در منطقه خاورمیانه) مدیریت میشود؛ همین شرکت اخیرا بهرهبرداری و مدیریت بندر فاو عراق را نیز برعهده گرفته است. مفهوم این رویدادهای تجاری و اشتراکات اقتصادی چیست؟! آیا غیر از توسعه و ایجاد کریدورهای جدید در منطقه است؟! این قبیل توسعه‌‌‌ها در مسیرهای ترانزیت دیگر که در حال شکل‌‌‌گیری بوده به طور قطع نگرانی‌‌‌های فزاینده‌‌‌ای را برای ما رقم می‌‌‌زند.
وی درباره یکی دیگر از چالش‌‌‌های کریدور شمال-جنوب گفت: ایجاد ارتباط ریلی بین کشور ما و جمهوری آذربایجان و تکمیل ارتباط ریلی از رشت به کاسپین و از آنجا به انزلی و آستارا، می‌‌‌تواند تسریع‌‌‌کننده جذب بار در این کریدور باشد. به نظر می‌‌‌رسد ارتباط ریلی به بندر کاسپین تا پایان سال جاری ایجاد شود. البته ایجاد اتصال در این بخش چندان اهمیت ندارد، زیرا در عمل حجم قابل توجهی از بار دریا‌محور در دریای خزر که به مفهوم کلی ترانزیتی از طریق دریا تلقی شود را شاهد نیستیم. بلکه باید ارتباط ریلی بین رشت و آستارا برقرار شود تا از مشکلاتی که در حوزه حمل جاده‌ای به ویژه توقف‌‌‌های بسیار زیان‌بار در مرز زمینی کشور و جمهوری آذربایجان وجود دارد، جلوگیری شود.
تهدید توسعه سرمایه‌‌‌گذاری در بنادر امارات و عراق
با راه‌‌‌اندازی بندر فاو بسیاری از فرصت‌‌‌های ترانزیتی موجود یا فرصت‌‌‌هایی که می‌‌‌توانیم برای مبادله کالا با کشورهای دیگر داشته باشیم از ما سلب خواهد شد.
مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: در چند روز گذشته دولت عراق یک تفاهم‌‌‌نامه مدیریت، توسعه و اجرا را با یک شرکت خدمات بندری اماراتی به نام DP World به عنوان یکی از بزرگ‌‌‌ترین اپراتورهای بین‌‌‌المللی منعقد کرد. زمانی که ما نتوانیم حداقل‌‌‌های سرمایه‌‌‌گذاری در بنادر خودمان و حداقل‌‌‌های جذب بار را داشته باشیم و از مدیریت کارآمد بهروز و بین‌‌‌المللی برخوردار نباشیم، گوی رقابت توسط سایرین ربوده میشود.
وی افزود: اکنون بخشی از کالاها از طریق جمهوری اسلامی ایران به اقلیم کردستان عراق منتقل میشوند. اما زمانی که بندر فاو فعالیت تجاری خود را به میزان ممکن و مطلوب رساند و در ارتباط بهینه ریلی با تمامی مراکز اقتصادی عراق باشد. همچنین انتقال کالایی که بعضا از ایران به ترکیه و برعکس اتفاق می‌‌‌افتد نیز همین وضعیت را خواهد داشت. قبلا کشور امارات برای انتقال کالا از طریق عراق به ترکیه، یک امکان‌‌‌سنجی از بندر فاو به‌‌‌عمل آورده بود که در این چرخه کشور ترکیه را نیز از دست خواهیم داد و ترکیه به راحتی با خلیج فارس و دریای عمان بدون نیاز به کانال سوئز ارتباط پیدا می‌‌‌کند.
محدودیت تردد کشتی‌‌‌ها از کانال سوئز
یکی از این موضوعات محدودیت تردد کشتی‌‌‌ها از کانال سوئز است. همچنین اتفاقاتی که در آبراه بین‌‌‌المللی باب‌المندب رخ داد و تهدیدات دریایی که متوجه کشتی‌‌‌هایی با مالکیت یا از مبدأ یا به مقصد رژیم جعلی صهیونیستی اسرائیل بود، تاثیرات بسیاری در حوزه‌های مختلف اعم از عملیاتی و مالی داشت.
مسعود پل‌مه، دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران با اعلام این مطلب گفت: این موضوع باعث شد که فرآیندهای دریانوردی طولانی شده و بسیاری از شرکت‌‌‌ها با وجود اینکه حتی در این دسته‌‌‌بندی نبوده و ارتباطی با رژیم صهیونیستی نداشتند، به علت اینکه از اطمینان خاطر در استمرار فعالیت‌‌‌های تجاری خودشان برخوردار باشند، سعی کردند ازطریق مسیر دماغه امید نیک و با دور زدن قاره آفریقا به مقاصد یا مبادی مورد نظر خود دسترسی پیدا کرده و تردد کنند. این عامل نیز باعث شد که روندهای دیگری برای تنوع بخشیدن به انتقال کالا اندیشیده شده یا برای تحقق کریدورهای دیگر، اتفاقات جدیدی رقم بخورد.
وی درباره افزایش زمان و هزینه تردد کشتی‌‌‌ها از مسیر دماغه امید نیک به عنوان جایگزین کانال سوئز و تنگه باب‌المندب گفت: تردد مسیر جایگزین کانال سوئز (دماغه امید نیک) از نظر مسافت تقریبا دو برابر شده و کرایه حمل تا ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و مدت زمان حداقل ۳۰ درصد افزایش پیدا کرده است، که از آن می‌‌‌توان به‌عنوان چالش‌‌‌های دریانوردی بین‌‌‌المللی نام برد.
وی افزود: اگر کشتی‌‌‌ها نخواهند از مسیر کانال سوئز تردد کنند، مجبورند برای دسترسی به بازارهای هدف و بنادری که کالا باید به آنها منتقل شود از بهترین راهبرد که استفاده از مسیرهای دریای جایگزین است بهره ببرند و به طور قطع مسیری به جز دور زدن قاره آفریقا و استفاده از دماغه امید نیک وجود ندارد. همچنین اگر حمل به مقاصدی باشد که از طریق جاده یا ریل از کشورهای پیرامونی امکان‌‌‌پذیر باشد، باید از این طریق اقدام شود. مثلا کشور امارات برای انتقال کالا به ترکیه سعی داشت از طریق عراق این حمل را انجام دهد که به صورت آزمایشی انجام شد. یا راهبردی که گروه G۲۰ برای انتقال ریلی کالا از طریق شبه‌جزیره عربستان به مناطق دیگر در نظر گرفته، امکان‌‌‌پذیر بوده که البته حجم بالایی را نمی‌‌‌تواند به خود اختصاص دهد.
پل‌مه در ادامه گفت: عبور کالا از دماغه امید نیک هم فرصت و هم تهدید محسوب میشود. البته باید به این موضوع توجه کرد که تهدید بین‌‌‌المللی آن نه از باب مشکلات نظامی بلکه به واسطه حمایت از یک نگاه مردمی از انسان‌‌‌های بی‌گناه بسیار بیشتر است.
این اتفاق رقم خورده تا فشار پشتیبانی و اقتصادی به کشور جعلی اسرائیل وارد شود برای اینکه بر سر عقل آمده و محدودیت‌‌‌های اقتصادی مردم غزه را برطرف کند، اما از سوی دیگر عبور از دماغه امید نیک باعث میشود که تراکم کالا در کلیه مبادی و مقاصدی که مورد توجه حمل دریایی است، افزایش پیدا کند. زیرا زمان حمل بیش از ۳۰ درصد شرایط قبلی و پیوسته کرایه حمل تا بیش از ۱۰۰ درصد افزایش پیدا کرده و حجم رسوب کانتینر در بنادر چین افزایش پیدا می‌‌‌کند.
وی افزود: حتی پیشبینی میشود کشتی‌‌‌ها خارج از چارچوب برنامه‌‌‌ای کشتی‌‌‌هایی که برای اسکراپ در نظر گرفته شده‌‌‌اند، به عرصه فعالیت ورود پیدا کرده‌‌‌اند. به علت اینکه نیاز در این حوزه به وجود آمده و انگیزه برای دریافت کرایه بیشتر باعث شده کشتی‌‌‌های با سن بالا فعال شوند. همچنین با مصرف سوخت دارای سولفور کشتی‌‌‌ها و آلودگی‌‌‌های زیست محیطی که به وجود خواهد آمد، مواجه هستیم. پیشبینی IMO (سازمان بین‌‌‌المللی دریانوردی) برای استفاده از سوخت کم‌سولفور بوده و استفاده از کشتی‌‌‌هایی که سبز تلقی میشوند به چالش کشیده میشود. طبیعی است که فعلا راهبرد دیگری نمی‌‌‌توان پیشبینی کرد تا به امید خدا تغییراتی باعث شود وضعیت منطقه پایدار شود و امکان استفاده و تردد در کانال سوئز را بتوانیم به دست آوریم.
