بهای فروش بلیت قطار به اندازه نصف تورم هزینه شرکت‌ها افزایش یافت
انحراف حمل‌ونقل ریلی با شکاف قیمت‌ها
ناصر غفاری، مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم می‌‌‌گوید: «صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری نمی‌تواند هزینههای خود را تامین کند و زیان‌ده است. با بررسی سایر کشورها نیز متوجه می‌شویم که دولت‌ها همواره به راه‌آهن یارانه پرداخت می‌کنند؛ این نشان می‌دهد که صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری در تمامی دنیا سودده نیست. به این صورت که بخش مسافری یا کاملا در اختیار دولت بوده و یارانه به آن پرداخت می‌کند یا قیمت بلیت قطار کاملا آزاد بوده و قیمت‌گذاری دستوری وجود ندارد. در کشور بخش مسافری به طور قطع زیان‌ده است.»
وی افزود: در ۱۰ سال اخیر در تمامی صنایع کشور یک کارخانه یا برند جدید ایجاد شده اما در حمل‌ونقل ریلی مسافری یک شرکت جدید ایجاد نشده و حتی چند شرکت نیز از آن خارج شده‌اند. این نشان می‌دهد که بخش مسافری زیان‌ده است. علت زنده ماندن سایر شرکت‌های این صنعت این است که شرکت‌های مسافری، دارایی‌محور هستند و هر سال یک بار دارایی‌ها (واگنهای) خود را تجدید ارزیابی می‌کنند. دوم اینکه از آینده خود هزینه می‌کنند به این صورت بلیتهای خود را پیش‌فروش می‌کنند تا هزینه ماه‌های گذشته خود را پرداخت کنند. در حقیقت آینده‌فروشی کرده و واگنهای خود را مستهلک می‌کنند.
برای بررسی تاثیرات قیمت‌گذاری دستوری بر صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری گفت‌وگوی «دنیای‌اقتصاد» را با وی بخوانید.
عدم‌همخوانی قیمت بلیت با واقعیت‌های اقتصادی
حمل‌ونقل ریلی مسافری با قیمت‌گذاری دستوری و نظارت شدید شرکت راه‌آهن مواجه است. قیمت‌گذاری دستوری با افزایش هزینههای اقلام مصرفی همخوانی ندارد.
ناصر غفاری، مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: صنعت حمل‌ونقل ریلی مسافری با ۳۰۰ قلم کالای پر‌مصرف شامل قطعات مصرفی مانند چرخ، محور، بانداژ و اقلام خوراکی مانند آب معدنی، مواد غذایی و سایر اقلام مانند لوازم بهداشتی، البسه کارکنان قطار و... سر‌وکار دارد.
وی افزود: مقایسه قیمت این اقلام در نیمه دوم سال ۱۴۰۱ با قیمت آن در مدت مشابه سال ۱۳۹۸ نشان می‌دهد به طور متوسط ۹/ ۳ برابر افزایش داشته است. قیمت بعضی از اقلام مصرفی تا ۱۰ برابر نیز افزایش داشته. اگر قیمت این اقلام را تا به امروز محاسبه کنیم حتما به صورت میانگین ۵ برابر افزایش یافته است. در حالی که در این مدت قیمت بلیت قطار به میزان ۵ برابر افزایش نیافته است.
غفاری در ادامه گفت: میزان افزایش قیمت بلیت به اندازه میزان افزایش حقوق و دستمزد سالانه پرسنل نبوده است. برای مثال میزان حقوق و دستمزد پرسنل در سال ۱۴۰۱ حدود ۵۷درصد افزایش داشته اما قیمت بلیت به میزان ۲۵درصد افزایش یافته است. برای جبران این شکاف شرکت‌های ریلی باید از نوع خدمات و کیفیت خود بکاهند.
وی افزود: همچنین روز‌به‌روز تعداد واگنهای در سیر کاهش پیدا می‌کند. شرکت‌های مسافری پولی بابت هزینه تعمیرات و نگهداری واگنهای متوقف و راه‌اندازی مجدد آنها ندارند و به این دلیل واگنهای متوقف از چرخه سیر خارج می‌‌‌شوند.
عقب‌ماندگی در میزان افزایش سالانه قیمت بلیت
خواسته شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری افزایش ۸۰ درصدی بلیت در۶ ماه اول امسال و از مهر ماه به بعد نیز مجددا افزایش ۵۰درصدی بود. اما شاهد هستیم که قیمت بلیت تنها به میزان ۲۹درصد افزایش یافته است.
ناصر غفاری، مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: عقب‌افتادگی فراوانی در افزایش قیمت بلیت قطار وجود دارد. به این صورت که طی سال‌های ۱۳۹۵، ۱۳۹۶ و ۱۴۰۰قیمت بلیت افزایش پیدا نکرده، در صورتی که اگر هر سال ۲۰درصد نیز قیمت بلیت افزایش می‌‌‌یافت، قیمت بلیت با قیمت فعلی قابل مقایسه نبود. این عقب‌افتادگی باید جبران شود زیرا شرکت‌های ریلی با قیمت‌های فعلی توان ادامه فعالیت ندارند.
وی افزود: این میزان عقب‌ماندگی به بخش ریلی مسافری پرداخت نشده است. برای مثال شرکت مهتاب سیر در مسیر تهران- یزد یک قطار فعال دارد که قیمت بلیت آن ۱۲۰هزار تومان بوده و با افزایش قیمت اخیر به ۱۵۰هزار تومان رسیده است. برای ۱۰ واگن باید یک واگن ذخیره در یزد نیز داشته باشیم و برای این ۱۱ واگن باید نزدیک به ۵۰ نفر پرسنل داشته باشیم. اگر این تعداد واگن با حداکثر ظرفیت تردد کند و هزینه نیم‌بهای کودکان را نیز از آن کسر کنیم به طور میانگین قیمت هر بلیت حدود ۱۲۰هزار تومان در‌می‌آید.
غفاری درباره هزینههای شرکت‌های ریلی گفت: همچنین به ازای هزینه بلیت دریافتی باید خدمات (به ازای هر واگن یک مهماندار، آب معدنی، اغذیه، ماسک، ملحفه و...) نیز به مسافران ارائه شود. غیر از آن هزینه قطعات یدکی مانند چرخ و محور وجود دارد که جمع آن از قیمت بلیت بیشتر می‌شود.
وی افزود: همچنین باید هزینه خدمات ایستگاهی و هزینه لکوموتیو را به راه‌آهن پرداخت کنیم. این هزینه خدمات ایستگاهی در هر مسیر یک عدد ثابت است؛ مثلا این عدد در مسیر تهران-مشهد ۷۰۰۰ تومان بوده و از قطارهای معمولی با قیمت بلیت کمتر و قطارهای پنج‌ستاره با قیمت بلیت بیشتر به صورت یکسان دریافت می‌شود. این شیوه دریافت یکسان اجحاف در حق شرکت‌هایی است که بلیتهای ارزان‌‌‌تر و اقتصادی‌‌‌تر ارائه می‌کنند.
مشکل در نحوه تعیین قیمت بلیت و تاخیر در ابلاغ
شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی مسافری در سیستم فروش بلیت که محل درآمدزایی آنهاست با چند محدودیت مواجه هستند؛ اول اینکه فرآیند تعیین قیمت بلیت بسیار دشوار شده بوده؛ به عبارتی از زمان اقدام برای تصویب یک قیمت تا زمان اجرایی شدن آن قیمت به قدری طول می‌کشد که قیمت پیشنهادی دیگر توجیه اقتصادی نخواهد داشت و همیشه این عقب‌افتادگی وجود دارد.
ناصر غفاری، مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: همچنین بر اساس ماده ۹ قانون دسترسی به شبکه حمل‌ونقل ریلی، مصوب مجلس شورای اسلامی، اعلام شده که قیمت بلیت قطار توسط شرکت‌های ریلی تعیین و باید به هیات مدیره راه‌آهن جهت تصویب و ابلاغ پیشنهاد شود. اما در عمل قیمت بلیت به این صورت تعیین نشده و شورای عالی ترابری تعیین قیمت می‌کند. به این صورت که قیمت پیشنهادی شرکت‌ها که تاییدیه هیات مدیره راه‌آهن را دارد، باید به شورای عالی ترابری رفته و در آنجا مجددا درباره آن تصمیم‌گیری شود.
وی افزود: اعضای شورای عالی ترابری، عمدتا دغدغه بخش مسافری ریلی را نداشته به همین دلیل تشکیل جلسه آنها برای این مورد با تاخیر انجام شده و این فرآیند زمان‌بر است. انجمن حمل‌ونقل ریلی مسافربری از دی ماه سال گذشته درخواست افزایش قیمت داده، این فرآیند طی شده و از این ماه قیمت بلیت به میزان ۲۹درصد افزایش یافته است. این میزان افزایش با لحاظ تاخیر زمانی سه ماه ابتدای سال عملا به میزان ۲۴درصد است.
گلوگاهی به نام «لکوموتیو»
صنعت ریلی مسافری برای فعالیت به سه عامل ناوگان، خط و لکوموتیو نیاز دارد. همه این موارد اهمیت دارد اما در حال حاضر لکوموتیو به عنوان گلوگاه اهمیت بیشتری نسبت به واگن پیدا کرده است.
ناصر غفاری، مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: دولت باید نسبت به این موضوع اهمیت بیشتری قائل شده و به راه‌آهن در تحقق بند الف ماده ۵۲ و ماده ۱۲ کمک کند. کمک موردنیاز راه‌آهن در چرخه اقتصادی کشور، عدد قابل‌توجهی نیست.
وی افزود: بی‌توجهی‌‌‌های صورت‌گرفته در سال‌های گذشته باعث شده که راه‌آهن امروز به نقط کمبود لکوموتیو برسد. دولت باید بابت بازسازی لکوموتیوهای متوقف به راه‌آهن کمک کند. اگر این چالش برطرف نشود، گریبان سرمایه‌گذاران و مالکان واگن را نیز خواهد گرفت.
غفاری درباره عوارض کمبود لکوموتیو گفت: این موضوع باعث می‌شود که آمار جا‌به‌‌جایی مسافر و درآمد شرکت‌ها کاهش یابد؛ زیرا شرکت‌ها نمی‌توانند به علت کمبود لکوموتیو از تمامی واگنهای خود استفاده کنند. شرکت راه‌آهن در یک تا دو سال اخیر نگاه خوبی به بخش ریلی مسافری در بحث اختصاص لکوموتیو به این بخش داشته است. اما در حال حاضر عدم‌تزریق نقدینگی به لکوموتیوها توسط دولت برای بازسازی باعث شده که شرکت راه‌آهن نیز در این زمینه نتواند کاری از پیش ببرد و نتواند لکوموتیو بیشتری را به بخش مسافری اختصاص دهد.
عدم‌اجرای قوانین و اسناد بالادستی در بخش ریلی
قوانین مترقی در حوزه حمل‌ونقل ریلی در کشور وجود دارد و چشم‌انداز صنعت ریلی می‌تواند مثبت باشد اما در اجرای این قوانین ایراد وجود داشته و به درستی اجرا نمیشوند.
ناصر غفاری، مدیرعامل شرکت مهتاب سیر جم با اعلام این مطلب در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» گفت: دولت و حاکمیت به بخش ریلی در قالب وضع قوانین خوب توجه کرده و در صورت اجرای صحیح این قوانین و احکام می‌توانیم بگوییم که آینده صنعت حمل‌ونقل ریلی مطلوب است اما متاسفانه چنین چیزی نیست.
وی افزود: مشکل در اجرای این قوانین است و در تدقین آنها مشکلی وجود ندارد. اگر این قوانین در عمل اجرا شوند، مشکلات صنعت ریلی برطرف می‌شود.
غفاری درباره چشم‌انداز صنعت ریلی گفت: زمانی چشم‌انداز صنعت ریلی می‌تواند همراه با توسعه باشد که بخش ریلی بتواند این توانمندی را خارج از مجموعه شرکت راه‌آهن به دست بیاورد. چون ظرفیت شرکت راه‌آهن آن قدر بالقوه نیست که صنعت ریلی را از وضعیت موجود ارتقا دهد. برای این منظور حتما باید دولت و حاکمیت به صنعت ریلی توجه بیشتری داشته باشند. در اسناد بالادستی بر توسعه حمل‌ونقل ریلی در کشور تاکید شده و این موضوع فعالان این صنعت را به آینده صنعت ریلی امیدوار نگه می‌دارد.
وی ضمن اشاره به مزایای حمل‌ونقل ریلی گفت: بیشترین هزینه صنعت حمل‌ونقل، هزینه سوخت است؛ مصرف سوخت در حمل‌ونقل ریلی نسبت به حمل‌ونقل جادهای یک‌هفتم کمتر است. از طرف دیگر مزایایی مانند ایمنی در برابر تلفات جادهای دارد، از این رو دولت باید توجه خاصی به حمل‌ونقل ریلی داشته باشد.
غفاری افزود: با توجه به تاکید بر توسعه حمل‌ونقل ریلی در اسناد بالادستی این موارد تبدیل به ابلاغیه، دستور‌العمل و قانون شده است. در ماده ۵۲ قانون پنج‌ساله برنامه ششم توسعه، ظرفیت‌های خوبی برای راه‌آهن لحاظ شده و قید شده که یک درصد از محل درآمد صرفه‌جویی در سوخت در حوزه ریل سرمایه‌گذاری شود. اما تا جایی که اطلاع دارم هیچ مبلغی از این محل به راه‌آهن اختصاص پیدا نکرده است. وی افزود: بخش ریلی بر اساس ماده ۱۲ قانون ارزش افزوده از مسافر نمی‌تواند مالیات ارزش افزوده دریافت کند. از طرفی این بخش بابت خریدهای خود باید مالیات ارزش افزوده پرداخت کند. دولت این مالیات را با نرخ صفر در نظر گرفته اما در عمل این اتفاق نیفتاده است.
این فعال صنعت حمل‌ونقل ریلی گفت: نگاه حاکمیت و دولت به بخش ریلی در قالب قوانین مانند بند الف و بند ماده ۵۲، تبصره ۱۸، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید دیده شده است. به طور کلی قوانین خوبی در حوزه ریلی وجود دارد؛ اگر بند الف ماده ۵۲ اجرا می‌شد، نقدینگی لازم به بخش ریلی تزریق می‌شد و راه‌آهن با مشکلات فعلی مواجه نمی‌‌‌شد.
وی افزود: در کنار اینها دولت در بعضی از قوانین به این بخش کمک کرده است. مثلا برای بحث اشتغال‌زایی، ذیل بودجه سالانه تبصره ۱۸ آمده که قرار شده برای ایجاد اشتغال اختصاص پیدا کند. طبق آن صنعت ریلی برای ایجاد اشتغال می‌تواند واگن خریداری یا بازسازی کند. اما این قانون در عمل اجرا نمی‌شود.
غفاری در ادامه گفت: از طرف دیگر در ماده ۴۱ قانون خدمات ایثارگری اعلام شده که اگر شرکت‌های مسافری ریلی، بلیتی را به خانواده شهدا و جانبازان ارائه دهند، قرار شده هزینه آن را بنیاد شهید به شرکت‌ها پرداخت کند. همچنین در بند ج ماده ۵۲ آمده اگر در حوزه ریلی سرمایه‌گذاری شود، میزان سرمایه‌گذاری صورت گرفته معاف از مالیات بوده و مانند ماده ۱۳۲ مالیات‌های مستقیم مربوط به مناطق محروم با آن برخورد می‌شود. اما متاسفانه این قوانین اجرا نمیشوند.
