گرهی که با دندان باز شد
از سال ۱۳۹۶ که تحریم صنعت خودروی کشور شروع شد، این صنعت هیچ‌گاه نتوانست متناسب با نیاز واقعی بازار، خودرو تولید کند. در طول چهارسال گذشته، تولید خودرو در کشور همواره عددی پایین‌‌‌تر از ۹۰۰هزار دستگاه بوده است؛ این در حالی است که در سال ۹۶ یعنی یک‌سال قبل از تحریم‌‌‌ها حدود ۵/ ۱میلیون دستگاه خودرو توسط راهور شماره‌‌‌گذاری و سپس جذب بازار میشد. البته بخش کوچکی از آن، به میزان کمتر از ۸۰هزار دستگاه، از طریق واردات تامین میشد.
اگرچه نرخ تورم در چهارسال گذشته همواره صعودی بوده و این باعث شده است تا بخشی از متقاضیان خرید خودرو به دلیل از دست‌دادن قدرت خرید خود از هرم تقاضا خارج شوند؛ ولی با در نظر گرفتن شاخص‌‌‌های تقویت‌‌‌کننده طرف تقاضا، از جمله ضریب نفوذ و نرخ جوانی کشور، نمی‌‌‌توان به خیل قابل‌توجه متقاضیان خودرو که به دلیل افزایش قیمت، توان خرید خود را از دست داده‌‌‌اند، بی‌‌‌توجه بود. در واقع، مقایسه عوامل تحریک و سرکوب تقاضا بیانگر آن است که بخشی از نیاز بازار خودرو که بالای رقم ۹۰۰هزار دستگاه است، در طول سال‌های تحریم بدون پاسخ باقی مانده، به‌طوری که مازاد تقاضا هر سال به سال بعد سرریز شده است.
دولت دوازدهم برای کنترل فزونی تقاضای خودرو باید دست‌کم هر سال معادل ۱۵۰هزار دستگاه مجوز واردات خودروی خارجی را صادر می‌‌‌کرد. واردات این میزان خودرو می‌‌‌توانست تا حدودی باعث تنظیم بازار و کنترل قیمت‌ها شود. همچنین فشار تقاضا را از روی شرکت‌های خودروساز داخلی که بر اثر تحریم حدود ۳۰ تا ۴۰درصد توان تولید خود را از دست داده بودند، برمی‌‌‌داشت.
نکته مهم، میزان زیانی است که به شرکت‌های دولتی بر اثر قیمت‌گذاری دستوری تحمیل شده است. بالغ بر ۲۰۰هزار میلیارد تومان، رقمی است که بر اثر قیمت‌گذاری دستوری ناشی از بی‌‌توجهی به تنظیم بازار، به صنعت خودروی کشور زیان وارد شده که البته بخشی از آن از طریق تجدید ارزیابی دارایی‌‌‌ها به‌اصطلاح به زیر فرش رفته است و در حال حاضر، بیش از ۹۰هزار میلیارد تومان زیان انباشته شرکت‌های خودروسازی دولتی در صورت‌های مالی آنها وجود دارد. این میزان زیان، تقریبا معادل ۷میلیارد دلار است؛ در حالی که کافی بود معادل همین میزان زیان‌انباشته‌‌‌ای که در طول چهارسال گذشته به صنعت خودروی کشور تحمیل شده است، صرف واردات خودرو میشد و از این طریق ضمن تنظیم بازار و پرهیز از استفاده از روش‌های غیر‌معقولی مثل تعیین محدودیت برای خرید خودرو از کارخانه و انتخاب متقاضی از طریق قرعه‌‌‌کشی بهعلاوه قیمت‌گذاری دستوری، شرایط را برای تولیدکننده و مصرف‌کننده خودرو دشوار کنیم.
در هر حال، با تدبیر وزارت صمت در دولت سیزدهم بالاخره قرار است گره کور ممنوعیت واردات که از اواسط سال ۹۷ ایجاد شده است، باز شود. صدور مجوز واردات خودرو به میزان یک‌میلیارد دلار می‌‌‌تواند تا حدودی آتش افتاده به جان بازار خودرو را کم‌فروغ کند؛ به‌ویژه آنکه قرار است خودروهایی در دامنه قیمتی به‌اصطلاح اقتصادی، یعنی حدود ۱۰هزار دلار وارد شوند. طبیعتا این دامنه مربوط به طیف وسیع‌‌‌تری از تقاضای بازار است، به همین دلیل قیمت در بین خودروهای پرتیراژ داخلی تنظیم می‌شود، در این صورت قیمت‌گذاری دستوری این نوع خودروها دیگر بی‌‌‌معنا خواهد بود. در واقع، هم خودروساز داخلی از شر قیمت‌گذاری دستوری خلاص می‌شود و هم مشتری حق انتخاب بیشتری دارد. اما مشکل اینجاست که تعداد خودروهایی که در این دامنه قیمتی قرار دارند، بسیار محدود است و انتخاب خودرویی در این محدوده قیمتی که از شرایط کیفی و استانداردی مناسبی برخوردار باشد، کمی دشوار است. آنچه از درجه اهمیت زیادی برخوردار است، این است که آیین‌‌‌نامه واردات خودرو باید تسهیل‌‌‌گر روابط فروشنده و خریدار باشد.
جزئیات در این آیین‌‌‌نامه بسیار مهم است. بهعنوان مثال، وقتی از واردات خودروهای زیر ۲۰هزار دلار صحبت می‌شود، باید به‌روشنی تکلیف هزینه‌‌‌های سایر که بخش جدایی‌‌‌ناپذیر قیمت تمام‌شده خودروی وارداتی محسوب می‌شود، مشخص شود. فاکتورهایی مثل هزینه‌‌‌های حمل‌ونقل و بیمه ترانزیت، بهعلاوه تعرفه‌‌‌های گمرکی و سود بازرگانی باید به‌روشنی در آیین‌‌‌نامه واردات تشریح شوند. همچنین در این آیین‌‌‌نامه باید منظور سیاستگذار از حد‌گذاری ارزی برای خودروی وارداتی به‌درستی مشخص شود. بهعنوان مثال، باید مشخص شود که آیا سقف مجاز واردات مجموع قیمت خالص، بهعلاوه هزینه‌‌‌های سربار است یا تنها قیمت خالص خرید را شامل می‌شود. همچنین باید مشخص شود که منظور از واردکنندگان خودرو چه کسانی هستند؛ آیا شرکت‌ها و گری‌مارکت‌‌‌هایی که پیش از ممنوعیت واردات، مجوز این فعالیت را داشتند، کماکان اجازه واردات دارند یا هر شخص حقیقی و حقوقی که توان وارد کردن خودرو به داخل کشور را دارد، می‌‌‌تواند بخشی از سهمیه یک‌میلیارد دلاری واردات خودرو باشد؟ هریک از این راه‌‌‌حل‌‌‌ها معایب و محاسن خود را دارد.
بنابراین برای اینکه آیین‌‌‌نامه واردات خودرو به‌جای تسهیل‌‌‌گری در سازوکار بازار به نوعی دیوان‌‌‌سالاری مخرب تبدیل نشود، توصیه منطقی این است که برای تدوین جزئیات مناسب با تشکل‌های مرتبط نظیر انجمن واردکنندگان خودرو مشورت شود. بهعنوان مثال، تعیین سقف ارزی برای واردات، اجرای این طرح را با چالش‌‌‌هایی مواجه می‌‌‌کند. اگر به‌جای تعیین سقف ارزی، سقف تعدادی مشخص میشد، محاسبات اجرای طرح برای وارد‌کننده ساده‌‌‌تر صورت می‌‌‌پذیرفت. بهعلاوه همان‌طور که اشاره شد، انتخاب واردکنندگان، یکی دیگر از چالش‌‌‌های طرح فعلی است. ظاهرا قرار است واردات خودرو همراه با انتقال تکنولوژی انجام شود. طبیعتا این شرط می‌‌‌تواند هدف تنظیم‌‌‌گری واردات برای کنترل بازار را کمی منحرف سازد. واردات یک‌میلیارد دلار، با هدف تنظیم‌‌‌گری بازار و تقویت عرضه و کنترل قیمت در بازار صورت می‌‌‌پذیرد یا با هدف توسعه در صنعت خودروی کشور؟
اگر منظور از صدور مجوز واردات خودرو، توسعه در این صنعت است، این موضوع از طریق شرکت‌های خودروساز و واردات به‌صورت سی‌کی‌دی به‌واسطه شرکای چینی این شرکت‌ها همین حالا هم در حال اجراست. شرکت وارد‌کننده برای واردات تعداد معدودی خودرو چگونه می‌‌‌تواند قرارداد انتقال تکنولوژی منعقد کند؟ ضمن آنکه در شرایط تحریم، همه شرکای خارجی که امکان انتقال تکنولوژی به داخل کشور را دارند، همین کار را از طریق شرکای داخلی خود انجام می‌دهند. بنابراین به‌نظر می‌رسد واردات خودرو باید تنها با هدف تنظیم‌‌‌گری در بازار رخ دهد و عاملان واردات هم باید شرکت‌هایی باشند که پیش از این تجربه این کار را داشته‌‌‌اند. مثلا ورود شرکت‌های خودروساز به موضوع واردات می‌‌‌تواند هدف رقابتی کردن بازار را خدشه‌‌‌دار کند.
آنچه اهمیت دارد، این است که بالاخره قرار است، گره کور ممنوعیت واردات خودرو به دست وزارت صمت در دولت سیزدهم باز شود و باید امیدوار بود که این رخداد بتواند قیمت خودرو را در بازار اندکی متعادل کند. باید منتظر جزئیات آیین‌‌‌نامه ماند تا بتوان قضاوت کامل‌تری در خصوص این اقدام درست دولت ابراز کرد.
