اگر همین قوانین موجود اجرایی شود، تاحد زیادی می‌تواند برای حمایت از حمل‌ونقل ریلی کمک‌کننده باشد. قوانین تسهیلاتی متعددی وجود دارد که اگر تنها سه قانون (شامل ماده ۵۲ قانون برنامه ششم توسعه در بحث مالیات، ماده ۱۲ رفع موانع تولید و نیز تبصره ۱۸ و ۱۹ ماده ۲۷ مربوط به وجوه اداره شده و تسهیلات ارزان‌قیمت برای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی) به صورت کامل اجرا شوند، هدف اولیه یعنی اقتصادی شدن حمل و نقل ریلی شکل گرفته و در این صورت سرمایه‌‌گذاری در بخش لکوموتیو، واگن و زیرساخت انجام می‌شود. ما در این صنعت نیاز چندانی به وضع قانون جدید نداریم و اصلاحات جزئی می‌تواند پاسخگو باشد. به طور مثال در بخش مالیات نیاز است که با تعامل با سازمان امور مالیاتی، تفسیر درستی از قوانین حمایتی فعلی اجرا شود چرا که با گذشت بیش از پنج سال از وضع قانون عدم مشمولیت پرداخت مالیات برای سرمایه‌گذاران در حوزه حمل‌ونقل ریلی، هنوز هیچ شرکت حمل‌ونقل ریلی نتوانسته از تبصره بند ب استفاده کند. اگرچه ما ملزم به عدم دریافت ارزش افزوده هستیم؛ اما در تمام خدمات و کالایی که دریافت می‌کنیم، مجبور به پرداخت ارزش افزوده هستیم. و به همین دلیل در بخش سرمایه‌گذاری هم به همین ترتیب ارقام بسیار بالایی را به عنوان ارزش افزوده پرداخت می‌کنیم، اما به دلیل عدم امکان تهاتر با خدمات حمل و نقل ریلی عملا امکان وصول این مبالغ منتفی می‌شود. لذا قانونی که قرار بود به حمایت از توسعه حمل ریلی بینجامد به دلیل تفسیر اشتباه سازمان امور مالیاتی خود به یکی از معضلات این صنعت بدل شده است. مطابق محاسبات انجام شده این موضوع حداقل ۱۲ درصد روی افزایش قیمت‌ تمام‌شده ما تاثیرگذار است که برای ما فشار مضاعف ایجاد می‌کند. به همین دلیل تبصره بند ب ماده ۵۲ قانون برنامه ششم اگرچه با نگاه کمک به صنعت ریلی وضع شده، اما اکنون آنچه سازمان امور مالیاتی انجام می‌دهد، دقیقا به ضرر این صنعت است.

حل این مساله و مشکل بزرگ فعالان صنعت ریلی نیازمند توجه جدی مسوولانی فراتر از وزیر راه و شهرسازی یا وزیر اقتصاد است و به نظر می‌رسد رئیس جمهور یا معاون وی باید در این بخش وارد شود. در نهایت رفع این مساله و ابلاغ تفسیر مناسبی از این موضوع می‌تواند راهگشای این صنعت باشد.

راه‌آهن هر سال به صورت غیرمنطقی و بدون توجه به وضعیت صنعت حق دسترسی به شبکه ریلی را افزایش می‌دهد که امسال نیز متاسفانه از تیرماه با افزایش ۵۳درصدی نسبت به سال قبل حیات شرکت‌های حمل و نقل ریلی را به خطر انداخته است. این در حالی است که هدف اولیه تدوین قوانین فعلی کاهش هزینه حق دسترسی به شبکه ریلی و افزایش تصدی‌گری بخش خصوصی در این حوزه بود که متاسفانه باز هم شاهد عدم اجرای صحیح قوانین هستیم. در این بخش هم امید می‌رود با تدبیر وزیر محترم راه و شهرسازی و مدیرعامل جدید راه‌آهن فرآیندی ایجاد شود که حق دسترسی از هزینه حمل ریلی حذف شود که قطعا منافع این امر در درازمدت به خود صنعت برمی‌گردد.

از طرفی دولت و مجلس باید به فکر تغییر ساختار اساسی در صنعت حمل و نقل ریلی باشند. از فحوای الزامات و مشخصاتی که برای صنعت ریلی تدوین شده، می‌توان چنین استنباط کرد که هدف سیاستگذار حرکت راه‌آهن به سمت رگولاتوری و استقرار این نهاد در جایگاه تنظیم‌گری روابط است. اما متاسفانه به طور صریح و قاطع این امر اعلام نشده و تکلیفی به عهده راه‌آهن نگذاشته است.  امیدواریم حداقل در برنامه آتی دولت این مهم را مدنظر قرار دهند که به صراحت به این موضوع اشاره شده و الزامات آن برای اینکه راه‌آهن زیرساخت‌های غیرضروری خود را واگذار و به نقطه رگولاتوری شدن برسد، اجرایی شود. اقدام اخیر وزیر محترم راه درخصوص ادغام حوزه زیرساخت و حوزه راه‌آهن، با نگاه رگولاتوری شدن راه‌آهن مثبت ارزیابی می‌شود و شاید به این طریق راه‌آهن از این حالت مشتری‌مداری، بهره‌برداری و بازرگانی کنار بکشد و اجازه دهد که بازار حمل و نقل نفس بکشد. معضل عدم اجرای صحیح قانون گریبانگیر یکی از مهم‌ترین قوانین تدوین شده برای رشد و توسعه کشور هم  شده است. ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید به منظور ایجاد جذابیت در حمل‌ونقل ریلی برای کاهش مصرف سوخت و جلوگیری از اتلاف منابع مالی در این زمینه تدوین شده بود اما با وجود اینکه قانون صراحتا بر مساله حمایت از سرمایه‌گذاری ریلی تا سقف سرمایه‌گذاری‌های انجام شده تاکید می‌کند، روند بسیار کند و زمان‌بر تایید سرمایه‌گذاری‌ها موجب شده واریز وجه حاصل از صرفه‌جویی مصرف سوخت بیش از ۳۰ ماه تاخیر داشته باشد که حتی هم اکنون زمزمه‌هایی مبنی بر توقف بررسی طرح‌ها در راه‌آهن و سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت نیز به علت تغییرات دولت شنیده می‌شود. این به این معنی است که سرمایه‌گذار خصوصی که با وعده حمایت از سوی مسوولان وارد حوزه خرید ناوگان و زیرساخت شده است نه تنها  باید فشار وحشتناک افزایش هزینه‌ها را تحمل کند، بلکه حتی امیدی هم به اجرای قوانین فعلی ندارد و به همین دلیل عملا وضعیت حمایت از سرمایه‌گذاری ریلی به مراتب بدتر از قبل از اجرای این قانون است.

 به نظر می‌رسد این مساله باید با ورود نهاد‌های بالادستی و با مذاکره بین وزیر راه و شهرسازی و وزیر نفت حل و فصل شود که اگر یک‌بار برای همیشه حدود وظایف و اختیارات مشخص شود، می‌‌تواند به رونق اقتصاد حمل و نقل ریلی کمک کند و بسیاری از مشکلات و محدود‌یت‌‌های فعلی را مرتفع سازد.

 

 

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند