دلیل نخست: در سالی که قانون تصویب شد یعنی سال ۹۲ بالاترین عملکرد مسافربری در دو دهه گذشته بود. قانون گذار سال ۹۲ را به عنوان سال مبدا انتخاب کرده و تا به امروز عملکرد بهتری نسبت به سال ۹۲ ثبت نشده است. به همین دلیل تاکنون این قانون اجرایی نشده است. همچنین دو سال بعد از تصویب این قانون راه‌آهن با خارج کردن حدود ۵۰۰ واگن از خط ریلی کشور نیمی از پتانسیل صنعت را از بین برده است. اقتصاد ضعیف بخش مسافری و پایین نگه داشتن نرخ سوخت تا سال ۹۸ باعث شده رویکرد منفی نسبت به بخش مسافری حمل و نقل ریلی روز به روز بیشتر شود و متاسفانه امکان بهره مندی از قانون مهیا نشده است. در سال ۹۸ که قیمت سوخت واقعی شد، عملکرد مسافری رشد خوبی پیدا کرد اما در انتهای همان سال بیماری کرونا باعث شد که حمل و نقل ریلی تا اواسط سال ۹۹ معلق شود که بعد از آن هم با الزامات و یکسری پروتکل‌های سخت گیرانه که هزینه آن را بخش خصوصی می‌دهد و دولت نیز نقشی در آن ندارد، آغاز شد.  تعهد بازپرداخت اصل سرمایه‌گذاری‌های موضوع این بند به‌عهده دولت بوده و شرکت ملی نفت ایران منابع ناشی از صادرات سوخت صرفه‌جویی شده (نفت‌خام معادل) را در هر پروژه پس از اعلام وزارت نفت در سال‌های سررسید به سرمایه‌گذار پرداخت کند که متاسفانه در حال حاضر در بخش مسافربری این قانون تاکنون اجرایی نشده و در کوچه وپس کوچه‌های وزارت نفت و سازمان بهینه سازی همچنان از سال ۱۳۹۳ در حال گردش است. این در حالی است که فقط در بخش حمل و نقل باری این اتفاق صورت گرفت. به هرحال با توجه به اینکه  آمار تلفات جاده‌ای  همچنان در صدر تلفات جانی در کشور است و حمل‌ونقل قطار از امنیت بیشتری در کشور و دنیا برخوردار بوده، بنابراین  ضروری است که دولت در این بخش توجه بیشتری نسبت به اجرایی شدن این قانون برای تشویق به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی کند.  ایران در بخش قطاری‌های باری سالانه حدود ۴۰۰ واگن در سال تولید می‌کند، این میزان در دوسال اخیر بوده و در بخش قطار مسافربری نیز تولید تقریبا صفر است.

اخبار مرتبط